青葉通り

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青葉通りは、道路名称若しくは愛称の一つである。ここでは、宮城県仙台市にある道路について述べる。

青葉通り（あおばどおり）は、仙台市青葉区の大町交叉点（西公園通りとの交叉点）から仙台駅前交叉点までの道路を指す。第二次世界大戦後の都市計画で生まれた道路で、広瀬通り、定禅寺通りと並んで仙台市都心部の代表的な道路である。

左が大町通り、右が青葉通（2003年11月）

青葉通りは仙台市中心部を東西に走る道路で、西端からは広瀬川を経て仙台城跡に通じる。完全な直線ではなく、起点にあたる西公園の交差点で仙台駅方向に向かって右に曲がり、しばらくして左に21度曲がって向きを戻す。そこからはずっと直線で、駅に近い愛宕上杉通り（東五番丁）との交差点で右に10度曲がる。道幅は国道4号（東二番丁）との交差点から西が36メートル、東が50メートルである。

街路樹としてケヤキが植えられている。冬は定禅寺通りとともにSENDAI光のページェントの会場となり、ケヤキ並木に電飾が施される。駅前の通りでは大型店のほか、金融機関をはじめとする高層オフィスビルが沿道に立ち並ぶ。西に行くにつれて建物は小型になる。

[編集] 歴史

[編集] 青葉通り以前

仙台城大手門から東に伸びる道が大橋を渡って今の西公園の南東角から市街に入ることは、江戸時代から変わらない。しかし戦前まで、その道は大町、新伝馬町、名掛丁と曲がることなくまっすぐ延びるものであった。大町商店街、クリスロード、ハピナ名掛丁と連続するアーケード街（中央通り）がこの道筋にあたる。

今の青葉通りにあたる場所には、断続的に横町としてある道を除けば道路はなかった。仙台駅の正面から西には細く短い横丁しかなく、駅から降りた人が西に向かうときは、一度北に行ってから名掛丁に入るか、南に回って南町通りを通ることになった。

[編集] 戦後復興計画と曲直問答

第二次世界大戦後、仙台市は戦災復興計画の一環として空襲で壊滅した市街に幅広い道路を敷くことにした。市が1946年（昭和21年）に作成した計画に、市道の仙台駅川内線建設が盛り込まれた。これが青葉通りで、南北に走る東二番丁とともに、50メートル幅の区間を持つ市内最大幅の道路となる予定であった。青葉通りは従来の大町の南に並行するため、駅に向かって西公園で右ななめに折れ、ついで左に向き直って他の街路との関係を取り戻し、駅近くの東五番丁との交差点で10度だけ右に曲がって仙台駅正面に接続するものだった。計画は国の復興院の了解を得て公示された。1947年に河北新報紙上で通りの名が公募され、投票で1位を得た青葉通に決まった。

このうち駅前の10度の曲がりについて、直線にするべきだという主張と原案通りの曲線にするべきだという主張が対立し、「曲直問答」あるいは「曲直問題」として、戦後すぐの仙台市最大の政治問題になった。まず1947年12月に住民が道路を直線に引くべきだという請願を仙台市会に行った。市会は当時計画中の新駅舎の位置を移動させるべく働きかけるという条件を付けて請願を満場一致で採択した。しかし市は干渉を嫌い、技術的に駅は絶対に移動できないと説明し、国家が決めたことを覆そうとするのは国家の名義に反すると反対論を非難した。市会はこの態度に反発し、事態は岡崎栄松市長と市会の全面対決に発展した。

「曲直問題」には計画道路のどちら側の住民が立ち退くかという利害が関係しており、原案を支持する住民が反対の請願を出し、両派が活発な運動を繰り広げた。運輸省と建設院は、駅位置変更に否定的な回答を出した。焼け残りの建物を取り壊して立ち退かせることができるなら北にずらすことができるが、そのためには立ち退きに巨額の追加費用がかかるという言い分であった。議員の一部はこれを知って曲線容認に転じた。議会最大会派で保守系の市友クラブは内部対立で分裂し、1948年5月16日に曲線派が市政振興同盟を作った。

両派は一松定吉建設院総裁に判断を仰ぎ決定を委ねた。一松は仙台を訪れて5月17日に仙台駅前川内線道路問題懇話会で両派の話を聞いた。東京に帰って同月末に曲線を決定し、31日にその意見書が市会で報告された。こうして青葉通りは市の原案通りに10度曲げて駅正面にあたるようになった。

直線派はこのときの議論で曲がった道路の見栄えの悪さと交通困難を理由に挙げたが、現在の市民からそうした点についての不満は聞かれない。ただ、その後さらに代替わりして大きくなった仙台駅に対して、青葉通りはもはや正面に対するものではなく、曲線でも直線でも駅の北側に突き当たるようになっている。

[編集] 青葉通りの建設

「曲直問答」を別としても、青葉通りの予定地は市街中心にあったから、多数の立ち退きが必要になった。中には焼け跡に不法に建てられたものもあった。焼け跡に生まれた商店街「駅前マーケット」は立ち退きでなくなった。

仙台駅の工事は1948年6月に始まった。青葉通りのほうは1950年（昭和25年）にはじまり、1954年（昭和49年）に完成した。家屋取り壊し直後の駅前は、広いばかりでむき出しの土が露出し、雨にはぬかるみ晴れれば埃を舞い上げ、仙台砂漠と呼ばれた。数年で舗装され、街路樹が植えられ、街灯が付けられ、徐々に美観が整った。

青葉通りのケヤキ並木は1950年（昭和25年）頃から1965年（昭和40年）頃までに植えられた。戦前の仙台は豊富な屋敷林によって市街に樹木が豊富な都市で、「杜の都」の名をとった。しかしそれが空襲で焼き払われると、一転して緑に乏しい街になってしまった。仙台市にとって、広くとった道路に新設する街路樹は街に樹木を取り戻すためのものであった。やがてこの並木は、定禅寺通りのものとあわせて、杜の都のシンボルとされるようになった。

[編集] ケヤキ並木の維持

後にこの街路樹の一部は様々な建設工事にともなって伐採されたり市内の公園に移植されたりした。1982年に仙台市営地下鉄南北線工事のため、1989年には地下駐輪場と地下道建設のため、1993年には仙石線地下化工事のためにケヤキが取り払われた。この頃にはケヤキは市民にとって大切なものと感じられるようになり、撤去に対する反対運動が起こった。工事後に、前二者では取り去られたケヤキより少ない数、仙石線工事の場合には同じ数の新しいケヤキが植えられた。

仙台市は2003年に、計画中の仙台市営地下鉄東西線の工事のため、既存のケヤキを大幅に伐採、後に新しいケヤキを植えることを決定した。これに対してケヤキ並木を守ることを呼びかける反対運動が起こった。

既にJRあおば通駅とJR仙台駅西口の区間は仙石線地下化工事の際多くのケヤキが伐採され、周辺の公園などに移設されているが、移設先での生育状況が悪く、青葉通り時代よりも悪化している木がほとんどである。仮に工事が開始した場合、青葉通りのほとんどのケヤキが伐採される。東西線建設による避けられない問題である。ただし、仮に伐採が最小限にとどめられた場合であっても、排気ガスによって弱体化したものや、街路樹としては巨大になりすぎたものの移植・世代交代問題はいずれ発生する。青葉通りのケヤキは定禅寺通りのケヤキにくらべはるかに生育が良いと樹木医の認定する立場の方の診断があり、適切に管理すれば問題ないとの意見がある。