Julkinen liikenne

Wikipedia

Julkinen liikenne kattaa kaikki liikenteen muodot, joissa matkustaja ei itse omista tai hallitse kulkuneuvoaan. Julkinen liikenne on siis kenen tahansa vapaasti käytettävissä, joskin yleensä vain rahallista korvausta vastaan. Käsite on lähes muttei täysin yhteneväinen joukkoliikenteen kanssa, jossa samalla kulkuneuvolla liikkuu useampia toisilleen vieraita matkustajia yhtä aikaa. Joukkoliikennettä kutsuttiin ennen kollektiiviliikenne-nimellä.

Toimiva julkisen liikenteen verkosto takaa kaikille kansalaisille mahdollisuuden liikkua vaivattomasti, nopeasti ja taloudellisesti. Julkisessa liikenteessä matkustaja voi vaikka nukkua tai tehdä töitä ajamisen sijasta. Valtakunnallisessa julkisen liikenteen verkostossa eri liikennemuodot täydentävät toisiaan. Junat ja lentokoneet toimivat runkokuljettajina, bussit vievät perille pienimmillekin paikkakunnille. Tarvittaessa ovelle asti kuljettaa taksi. Usein toimintaa tukee jokin julkinen taho kuten kaupunki ja joukkoliikennettä suositaan erityisesti suurilla paikkakunnilla, sillä se vähentää muiden liikennemuotojen tarvetta, vähentää ruuhkia, saasteita ja melua.

Perustarve julkiselle liikenteelle ovat työ- ja asiointimatkat. Näille liikenne- ja viestintäministeriö on määritellyt vähimmäistasoksi kaksi edestakaista vuoroa sekä kuntakeskusten välillä, että kaupungin ja kuntakeskusten välillä vuorokaudessa, aamulla ja iltapäivällä. Nämä yhteydet toimivat myös syöttöliikenteenä valtakunnallisiin kaukoliikenneverkkoihin. Näiden lisäksi monin paikoin on mahdollista tehdä tarpeeksi tiheästi kulkevalla julkisella liikenteellä myös vapaa-ajan matkoja, jotka ovat jatkuvasti kasvava matkaryhmä.

Sisällysluettelo

1 Moottoriliikenne
2 Julkisen ja henkilöautoliikenteen suhde
3 Liput
4 Joukkoliikenne Suomessa
- 4.1 Julkisen liikenteen tarjonta
- 4.2 Matka-aikoja Helsingin ja maakuntien välillä
5 Julkisia kulkuvälineitä
6 Katso myös
7 Aiheesta muualla

[muokkaa] Moottoriliikenne

Julkinen liikenne on maailmassa tavallisin muoto moottoriajoneuvoliikenteestä. Kun länsimaissa henkilöautot ovat etusijalla, kehitysmaissa (joissa asuu suurin osa ihmisistä) useimmilla ihmisillä ei ole varaa henkilöautoon (tai tiheillä urbaaneilla alueilla pysäköintimaksuihin), joten kävely, (moottori)pyöräily tai julkinen liikenne ovat usein ainoita vaihtoehtoja. Näistä vain julkinen liikenne on käyttökelpoinen pidemmille matkoille (jotka luonnostaan muodostavat suurimman osan liikenteestä). Kehitysmaissa julkinen liikenne on usein minibussien muodossa. Nämä minibussit voivat kulkea kiinteää reittiä pitkin, mutta ovat usein joustavia ja tarjoavat ovelta-ovelle kuljetuksia.

Julkinen liikenne voi olla muita kulkumuotoja nopeampi silloin, kun käytetään erillistä infrastruktuuria ja tällöin voidaan kulkea paljon nopeammin kuin autoteillä. Hyviä esimerkkejä ovat suurkaupunkien sisäistä liikennettä palvelevat metrot ja pitkillä matkoilla junat. Yksityisautoja suurempi keskinopeus toteutuu teillä, joilla julkinen liikenne käyttää omia kaistojaan. Etenkin taajama-alueella julkisen liikenteen keskinopeus on henkilöautoja korkeammalla muusta liikenteestä erotettujen kaistojen ansiosta pysähdyksistä huolimatta.

Julkisen liikenteen käyttö lisääntyy asukastiheyden kasvaessa. Jos kaikki liikenne olisi julkista, enemmän ihmisiä autoa kohti tarkoittaisi vähemmän autoja teillä, joka vähentäisi tai jopa poistaisi kokonaan liikenneruuhkat. Liikennevirran koordinointi voisi olla helpompaa. Julkisella liikenteellä on potentiaalia olla paljon yksityisautoilua nopeampaa, mitä se joillakin alueilla onkin.

Kaupungeissa ero rautateiden, metron ja raitiovaunun välillä on joskus hämärä, kuten Amsterdamissa ja laajemmalla Randstadin alueella, jossa junat kulkevat usein 10 minuutin välein ja ottavat metron roolin, metro on vain osittain maan alla ja pikaraitiotie on perusrakenteeltaan raitiovaunu, joka kulkee suurinopeuksisella raideverkolla.

[muokkaa] Julkisen ja henkilöautoliikenteen suhde

Julkista liikennettä kehitettiin suuresti 1800-luvulla ja 1900-luvun alussa. Kuitenkin 1950-luvulta lähtien julkisen liikenteen matkustajat alkoivat vähentyä monissa maissa yksityisautoilun houkutellessa vaurastuvia kansoja. Suomessa liikkumisen rakennemuutos tapahtui muuta Eurooppaa myöhemmin, 1970-luvulla, jolloin kaupunkisuunnittelussa vannottiin yksinomaan rajoittamattoman yksityisautoilun kasvun nimiin. Räjähdysmäisesti kasvaneet ruuhkat sekä ympäristöongelmat ovat pakottaneet Suomessa kehittämään joukkoliikennettä, ja sen toimintaedellytyksien parantaminen edelleen on keskeistä.

Entisissä sosialistimaissa kuten Baltian maissa ja Itä-Saksassa julkisen liikenteen rappeutuminen alkoi Neuvostoliiton romahtaessa 1990-luvun alussa, mutta niissä on edelleen neuvostoajan perintönä kattava julkisen liikenteen verkosto ja vankka käyttökulttuuri sille. 2000-luvun edetessä entisten sosialistimaiden joukkoliikennejärjestelmiä on kehitetty innovatiivisesti vastaamaan nykypäivän vaatimuksia.

Raitiovaunut hävitettiin monista kaupungeista yksityisautojen ja bussien tieltä, osin autoteollisuuden toimesta. Monissa paikoissa, mm. Turussa, tämä on todettu jälkikäteen suureksi virheeksi.

Yksityisautoilun lisääntyminen johtuu siitä, että se tarjoaa "ovelta ovelle"-tyyppisen matkan kohtuullisen korkealla mukavuustasolla. Laaja autoistuminen toi ja tuo edelleen kuitenkin monia ongelmia. Liikennemäärien lisääntyessä kaupunkikeskustoissa ei katu- ja tieverkon kapasiteetti pysty vastaamaan alati kasvaviin liikennemääriin, joka johtaa liikenteen ruuhkautumiseen. Suuria ongelmia ovat myös autoliikenteen melu ja sen aiheuttamat ilmansaasteet. Tärkeimmillä kaupunkiseuduilla onkin yhä enenvässä määrin pyritty parantamaan joukkoliikenteen kulkutapaosuutta autottoman elämäntavan mahdollistamiseksi.

[muokkaa] Liput

Octopus -korttia käytetään Hong Kongissa.

On käytössä erilaisia järjestelmiä maksun keräämiseksi. Niitä ovat esimerkiksi:

ostettava etukäteen, käyttäjä ei voi fyysisesti mennä laiturille, kulkuneuvoon jne. ilman läpäisemättä portteja tai vartijoita
ostettava etukäteen ja konduktööri tarkastaa lipun kulkuneuvoon mennessä
ostettava etukäteen ja lipun tarkastajat tekevät satunnaisia tarkastuksia
voidaan ostaa etukäteen tai matkan aikana

[muokkaa] Joukkoliikenne Suomessa

[muokkaa] Julkisen liikenteen tarjonta

Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ja käyttäjämäärät pääsääntöisesti kasvavat. Joukkoliikenne on merkittävä kulkutapa myös Tampereella ja Turussa. Palvelujen laadun merkitys joukkoliikenteen käyttämiselle on suuri. Joukkoliikenteen käyttäjiä ovat myös ne, joilla on muitakin vaihtoehtoisia matkustustapoja. Näillä alueilla liikenteen sujuvuus ilman joukkoliikennettä olisi huonompi mm. ruuhkien takia.

Suomessa pääkaupunkiseutu on ainoa alue, jossa sisäistä liikennettä hoidetaan myös raideliikenteen avulla. Muissa kaupungeissa bussit ovat ainoa kulkumuoto.

Pienemmillä kaupunkiseuduilla pääsääntöisesti tunnin välein kulkevaa paikallisliikennettä ylläpidetään yhteiskunnan rahallisella tuella. Käyttäjämäärät pääasiassa vähenevät kehittämisestä huolimatta. Arkisin ruuhka-aikaan tarjonta on melko tiheää, mutta päivisin, iltaisin ja viikonloppuisin se on vähäisempää. Tällaisia alueita ovat esimerkiksi Rauman, Iisalmen, Seinäjoen, Kajaanin ja Riihimäen seudut.

Kaupunkiseutujen reuna-alueilla ja maaseudulla joukkoliikenteen tarjonta painottuu perustarjontaan, sillä joukkoliikenteen tarvitsema asukastiheys puuttuu. Palvelutaso muodostuu pitkämatkaisen runkoliikenteen yhteyksistä ja kuntien hankkimista koululaisvuoroista. Lisäksi on kuntien hankkimaa tarjontaa, esimerkiksi palveluliikenne ja kutsutaksit. Valtaosa joukkoliikenteen käyttäjistä tällaisilla alueilla on ns. pakkokäyttäjiä, eli henkilöitä, joilla ei ole vaihtoehtoa joukkoliikenteen käytölle.

Tarjonnan kasvattaminen lisää matkustusta keskimäärin muutosjouston 0,7 verran. Tämä tarkoittaa sitä, kun tarjontaa kasvatetaan 100%, matkustajamäärä kasvaa keskimäärin 70%, tällöin 30% kustannuksista jää yhteiskunnan katettavaksi. Pienempään kalustoon siirtyminen vähäisen matkustuksen aikoina ei tuo vastaavaa kustannussäästöä, koska lähes 60% välittömistä kustannuksista on työvoimakustannuksia, myös pääomakulut kasvaisivat kalustomäärän tuplaantuessa. Ruuhkahuippujen matkustajamäärät edellyttävät kuitenkin suurempien bussien käyttöä, jolloin pahimmillaan kalustoa tarvittaisiin kolminkertainen määrä, ja sen vuosittainen liikennesuorite jäisi kuitenkin vain osaan nykyisestä, jolloin se olisi varsin vajaakäytössä.

[muokkaa] Matka-aikoja Helsingin ja maakuntien välillä

Matkustusajat ja keskinopeudet nopeimmillaan Helsingistä tai Helsinkiin (2006).

Kaupunki	Juna	Bussi	Henkilöauto
Hämeenlinna (108 km)	1:03	1:15	1:12
Joensuu (508 km)	4:17	6:55	4:54
Jyväskylä (342 km)	2:51	4:00	2:57
Kajaani (767 km)	5:33	9:15	6:09
Kotka (243 km)	2:18	2:10	1:28
Kouvola (192 km)	1:23	1:50	1:37
Kuopio (511 km)	3:52	6:15	4:16
Lahti (130 km)	0:48	1:30	1:11
Lappeenranta (278 km)	2:09	3:10	2:32
Mikkeli (305 km)	2:23	2:50	2:31
Oulu (680 km)	5:43	8:20	6:43
Pori (322 km)	3:02	3:25	2:47
Rovaniemi (900 km)	8:26	13:25	9:08
Seinäjoki (346 km)	2:39	5:25	4:01
Tampere (187 km)	1:23	2:15	1:58
Turku (194 km)	1:44	2:10	1:52
Vaasa (420 km)	3:44	6:15	4:40