踏切
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踏切・踏み切り（ふみきり）
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踏切（ふみきり）とは、鉄道と道路が平面交差する場所。法律上は踏切道という場合もある。
目次 |
[編集] 概要
日本では列車の通行が優先される構造（遮断機はレールと平行）の踏切が殆どだが、外国では鉄路が遮断される構造（遮断機は道路と平行）の踏切も多く存在する。明治時代においては日本も同じ構造であった。現存するこの形態の踏切としては、阪神電気鉄道武庫川信号場（武庫川駅至近）から本線へ出る連絡線上にあるものや、東京地下鉄銀座線の上野検車区入り口付近に設置されているものなどが挙げられる（但し、通過はいずれも列車優先であり、この点は異なる）。
日本の道路交通法では、自動車用の信号機付きの踏切で青信号が表示されている場合を除き、踏切の種類や列車の運行時間に関係なく踏切手前での一時停止と左右確認が義務付けられている。遮断機・警報機付きであっても例外でないのは、遮断機や警報機が故障している可能性があるためとされている（実際に故障していたため踏切事故が発生した事例においても、鉄道事業者側のみならず、自動車の運転者の責任も免れないとされた）。また、保線用の車両は線路上を走行しても遮断機・警報機が作動しないようにしていることが多い。この際保線用の車両は踏切手前で一時停止し、警備員や見張りが安全を確認しながら進行するが、安全のためにも自動車側も一時停止や確認が必要となる。
前方の車両に引き続いて漫然と踏み切りに進入することなく、踏切の直前で一時停止するとともに前方の状況を良く確認し、前方に安全に通過する余地ができるまで踏切に進入しないようにして、踏切内での（文字通りの）立ち往生を回避する事が厳格に要求される。
[編集] 種類
日本では、踏切道は踏切保安設備を設けたものでなければならないとされ、その設備により第1種から第4種に分けられ、第1種は第1種甲と第1種乙に分けられる。
- 第1種：昼夜を通じて、列車が通る際に道路の交通を遮断機によって遮断するもの。
- 第1種甲：自動警報機と自動遮断機が設置されているもの。
- 第1種乙：昼夜を通じて踏切保安係が遮断機を扱うもの。
- 第2種：第1種乙に準ずるが、夜間に保安係がおらず、開閉を行わないもの（即ち、夜間は第4種と同じになる）。第1種に転換されて現在は消滅した（JR東日本では社内規則で2種の設置は発足時から禁止されていた）。
- 第3種：遮断機はないが踏切警報機が設置されているもの。後述する第4種と共に、注意を促すため「ふみきりちゅうい」の標識が立てられていることもある。
- 第4種：第1種～第3種に該当しないもの。遮断機も警報機も一切ない。地方ローカル線で多くみられ、特に自動車の通行できない道路に多い。「とまれみよ」という標識がたてられているのみで、実際に通れるかどうかは通行者の目視による判断にゆだねられているため、事故が発生しやすい。なお、この種類の踏切は二輪を除く自動車の通行を禁止している箇所が多い。
一般的なのは第1種甲である。第1種乙はわずかではあるが今も存在する。第3種は第1種甲に転換され数が減ってきている。第1種甲または第3種と第4種が混在する場所もある（特に地方ローカル線に多い）。
踏切の設備には踏切警標、踏切警報機、踏切支障報知装置、踏切障害物検知装置、特殊信号発光機、踏切合図標識などがある。このほか、信号機によって道路交通を規制する方式の踏切も存在する。
- また、本当に僅かながらも踏み板がなく、注意書きだけで線路と交差している場所がある(例:久大本線の高良川橋梁のくだり側)が、これは踏切とは呼ばない。このようになる経緯は大概、『舗装されていない生活道(土手、獣道など)に交わるように線路を引いたが、踏切を設置する場所がなかったり場所の都合で踏み板を設置できない』ということが多い。しかし、ここを渡る際、直接バラストに足を置く事になるため、通行の際は砂利がレール上に乗らないことに注意したほうがよい。このような場所は踏み板がなくて不安定な状態なので横断中に突然、列車が来て事故を起こす事を防ぐために、重い荷物や自転車はなるべく横断させない事、それでも横断させる際は最良の姿勢で持ち上げて運ぶ事が重要である。
[編集] 踏切の位置・数の管理方法
以下の3種のいずれかが使用されている。これらの名称または番号は、踏切に記されている事が多い。番号を使う方式の場合、踏切が廃止されても番号は詰められず、欠番のままとなる場合が多い。
- 国鉄・JRでは始発駅から終着駅まで1,2,3…と番号をふる。このため近年に開業した踏切の（殆ど）無い路線でない限り番号は増え続け、100位は当たり前、長大路線では1000位も珍しくない。
- 私鉄で番号をふる場合、駅を過ぎるごとに番号を1からリセットする方式が多い。例えば始発駅をA駅とすると、A駅1号踏切、A駅2号踏切、A駅3号踏切…次のB駅を通るとB駅1号踏切、B駅2号踏切…という具合である。
- それぞれの踏切に「中央通り踏切」「住吉踏切」「鈴木家踏切」などの固有名詞を付けている国鉄・JR・私鉄の路線も存在する。
[編集] 構内踏切
- 鉄道事業者による定義では、構内にある踏切を指す。構内とは下り場内信号機から上り場内信号機の間を指し、自動車が通過できる構内踏切も多数存在する。構内にあるが故、過走防護や入換列車のためにしゃ断される回数が多く、開かずの踏切になりやすい特徴を持つ。
- 一般的な解釈では、地上駅の構内で駅舎やホーム間を行き来するために設けられた通路に存在する警報機等を構内踏切（渡線道・構内通路・旅客通路と称する例もあり）と称している。跨線橋や地下道の整備、駅舎の橋上化や高架化などによって、構内踏切は減少傾向にある。しかし地方私鉄をはじめ、乗降客が少ない駅では現存している場合も多い。
[編集] 踏切合図標識
私鉄では第4種以外の踏切が設置されている場合、警報機と遮断管が正常に作動したかの確認のため、運転士の視野の位置に踏切合図標識（会社により踏切合図灯、踏切反応灯、踏切動作反応灯、踏切警標など呼び名が異なる）を設置する事が、各社の社内規程により定められている。国鉄・JRには設置規程が無いため、国鉄やJRの路線が私鉄に移管された場合にも、踏切合図標識が新たに設置される（多くの第三セクター鉄道、富山ライトレール、等）。
[編集] 標準的なデザイン
黒い四角い背景板"■"の中に、細長い白色管灯4本（最近はLED）を使用し×印状に設置したものが、標準的なデザインである（×印は線路と道路の交差を図案化したと考えられる）。通常は消灯しており、遮断管が完全に降りてから、警報機が鳴り終わって遮断管が上がり始めるまで、×印が点灯する。
関東では、東京急行電鉄や東武鉄道の都心の一部と西武鉄道を除く大手私鉄、および中小私鉄の大半で、標準的デザインが使用されている（西武も1960年代初頭頃までは標準的デザインだった）。
[編集] 各社独自のデザイン
主に西日本を中心に、各社独自のデザインも見られる。その全ては紹介しきれないので、デザインの傾向を書くと以下の通り。なお名鉄と近鉄と南海はギャラリーの写真にこの標識を見る事ができる。
- 背景板が黒い四角でなく丸"●"（近鉄、南海、等）
- 中央で白色灯が点灯ないし点滅する（阪神、阪急、樽見鉄道、富山地方鉄道等）
- 二つ以上の白色灯が点灯ないし交互点滅する（西武、近鉄、等）
- 動作開始時に×印、遮断管が完全に降りた後に上下の横線が点灯する（阪急、京阪、近鉄の旧デザイン。京阪は1980年頃まで）
- 中央の白色灯に区切りなどを入れ、×印を表現している（広島電鉄、等）
- 管灯でなく丸型灯を並べる事により、×印を表現している（京阪、南海、等）
- 背景版に白や黄色の塗料（近年は色テープを使う）で×印を表現している（名鉄、神戸電鉄、樽見鉄道、等）
- 踏切の未作動・作動中を問わず、常時点灯し続けている白色灯が混在する
- 踏切が密集する区間で複数の踏切分をまとめてある（東急、等）
- 特殊信号発光機用の赤色灯も混在している。なおこの赤色灯は、複線区間では通常なら作動しないが、単線区間では電気回路の関係上、警報機が鳴り始めてから遮断管が完全に降りるまで、列車の走ってくる方向（つまり運転士の視野）だけ点灯ないし点滅するものが多い（名鉄、近鉄、等）
名古屋鉄道と関西の大手私鉄では、独自のデザインが使われている。また名鉄では灯具としての踏切合図標識以外にも、黒い鉄板に黄色い斜め線と白丸を配置した、踏切確認用の標識も（たとえ4種踏切であろうが）必ず設置されている。
系列関係にある私鉄同士（南海電気鉄道と阪堺電気軌道、阪急電鉄と能勢電鉄など）、あるいは系列でなくとも地理的に近い私鉄同士（関東鉄道と茨城交通など）では、同じデザインの踏切合図標識を使用しているケースが多く見られる。
[編集] 外部リンク＋
[編集] 踏切合図標識のギャラリー＋
 第1種甲踏切（総武流山電鉄）この踏切合図標識は、全国で使われている標準的なデザインである。 |
 第1種甲踏切（名鉄河和線）踏切の交通量が少ない順から、白灯のみ、赤灯2個付、赤灯と緑灯2個付と3種類が存在する。これは最も多い赤灯2個付タイプ。 |
[編集] 道路標識
道路標識のひとつに「踏切あり」という警戒標識がある。1986年まで蒸気機関車のマークが踏切を意味していたが、観光やイベント目的以外での蒸気機関車牽引列車の営業運転が終了して久しくなったうえ、国鉄の民営化もあって、同年から電車のマークを表示した新しいデザインの標識に順次取り替えられている。しかしながら蒸気機関車マークの標識もまだ少なからず残っているため、自動車運転に関する教本などでは両方の種類が掲載されている。
その他、非電化区間の踏切用にパンタグラフを消して気動車を表したものや、走ってくる列車を色つきのイラストで描いたものも存在する。
[編集] 踏切の弊害
踏切は交通が錯綜することから事故が起こりやすく、渋滞の原因ともなる。特に列車本数や線路数が多い踏切では、朝ラッシュ時など時間帯によっては、開いている時間が閉まっている時間よりも短く、「開かずの踏切」となってしまっているものもある。そのため、特に交通量の多い箇所を中心に、道路や鉄道の高架化または地下化（連続立体交差工事）による踏切の除去が進められている。また、新しく作られる鉄道路線は高架または地下として、踏切ができないようにしていることが多い。
更に、渋滞原因の一つである自動車の踏切一時停止義務も、外国では警報機・遮断機つき（国によっては警報機のみの場合も）の場合はほとんど規制されていない事から、第1種踏切については日本の国会でも廃止するべきか検討されている。しかしある鉄道において、落雷により警報機が故障した踏切で電車と踏切に進入した自動車との事故が発生し、最初は鉄道会社の方に過失があるとされたが、のちに自動車のドライバーの一時不停止が発覚しドライバー側の過失となった事例があったため、慎重論も多く出ると思われる。
なお新幹線（ミニ新幹線と浜松工場構内を除く）や新規に開業した多くの路線（例：武蔵野線、つくばエクスプレスなど）では、道路との交差地点はすべて立体交差とし、踏切を設けていない。これは高速運転を行う路線の場合、踏切で支障が起こった事を運転士が認知したとしても急停止が困難であること（在来線では2002年まで鉄道運転規則第五十四条に通称「600m条項」として、最高速度から非常停止するまでの距離を600mにしなければならない規定が存在した）と、事故・交通支障の要因を出来るだけ減らす方針が働いているためである。
[編集] ギャラリー
 第1種甲踏切（片町線・放出街道踏切） |
 第1種甲踏切の警報機（総武流山電鉄） |
 第1種乙踏切（名鉄名古屋本線・神宮前1号踏切） |
 第1種乙踏切（東武伊勢崎線・竹ノ塚駅第38号踏切 - 現在は甲踏切化） |
 第3種踏切（樽見鉄道樽見線・本巣南踏切） |
 第3種踏切（南海高野線） |
 第4種踏切（鹿島鉄道線） |
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 構内踏切（片町線同志社前駅） |
 信号機を設置した踏切（東急世田谷線若林踏切） |
 浜松工場入出庫線にあるフル規格新幹線車両の通過する踏切 |
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
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