プラットホーム
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プラットホーム (platform) とは、鉄道駅において旅客が列車に乗降するために線路に接して設けられた台のことである。原語に忠実に書けば「プラットフォーム」となるが、このように書かれることはほとんどなく、日本では一般にはホームと略して呼ばれる。英語圏においては、このような省略をする習慣はない。
プラットホーム上に設けられた乗り場のことを「ホーム」と呼ぶこともある。このため、1つのホームに複数の乗り場がある場合には、「隣のホーム」と言った場合、同じホームの隣りの乗り場を指しているのか、線路を挟んだ隣りのホームを指しているのかが紛らわしくなる。そのため、車内放送の乗り換え案内などでは「同じホームの向かい側」「階段を渡って隣りのホーム」のような表現をして、間違いを防いでいる。
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[編集] 規格
[編集] 高さ
プラットホームの高さは列車の床面と同じであることが望ましいが、これより低くなっていることもある。国や路線によっては、ホームと車両の床に大きな段差ができ、乗り降りに扉の外にとり付けられた梯子を使うものもある。
日本の国鉄かつては床面より低い760mm（レール上面を基準とした高さ）を標準とし、乗降には車両のデッキ部分に設けられたステップを利用していた。現在のJRグループでは、ステップのない直流電車専用ホームでは電車の床面に合わせた1,100mmに、電車とそれ以外の列車の共用ホームでは920mm、新幹線では1,250mmとしている。直流電化などで使用される車両が変わる際にはホームのかさ上げが行なわれることがある。古くからある駅のホームでは、ホーム側面や端部に760mmから920mmに、さらに1100mmへとかさ上げされた跡が残っていることがある。通常はホームよりも列車の床面の方が高くなるが、1100mm規格のホームにステップ装備車が入った場合は、ホームのほうが高くなる。
路面電車やLRTでは10cm程度の低い台としていることが多い。この場合超低床電車以外では車内のステップを利用して乗り降りする。かつての広島電鉄宮島線では、路面電車と直通運転を行なう車両と線内専用の床の高い車両が混在していたため、各駅に高低2種類のホームがあった。1991年以降は直通用の車両のみに統一されたため、高いホームは使用されていない。
[編集] 長さ
プラットホーム上の乗り場で乗降に利用できる部分の長さをその乗り場（ホーム）の有効長といい、車両の長さを基準として○両分と表記することが多い。通常はホームの有効長はそのホームに停車する列車の長さ以上でなければならないが、やむを得ない場合には一部の車両のドアを開けない（ドアカット）で有効長の短いホームに列車を止めることもある。
世界で最も長いプラットホームはインド・西ベンガル州のKharagpur駅のもので、1072mある。日本で最も長いのは京都駅の0番・30番ホームの558mであるが、西側が切り欠きとなっているため乗り場としては0番と30番の二つに分かれる。
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形状と配置
[編集] 形状
- 単式ホーム
- ホームの片側のみが線路に接し、乗降に用いられるもの。反対側は単に柵や壁であることもあるが、駅舎に接していることもある。改札口のない日本国外の駅や車内などで運賃を払うことの多い路面電車などでは、そのまま駅の外に通じていることもある。
- 相対式ホーム
- 単式ホームを2つ向かい合わせにしたもの。対向式ホームまたは対面式ホームともいう。両ホームを跨線橋や構内踏切などの通路で行き来できるタイプが多いが、通路がなく、改札を出て踏切を渡らないと行き来できないタイプがある。東急目黒線奥沢駅などが当てはまる。
- 島式ホーム
- ホームの両側が線路に接しているもの。単式ホーム2つに比べて設置費用や面積などの点で有利だが、駅舎や他のホームとの連絡に跨線橋、地下道、構内踏切などが必要となる。ただし、後述の櫛形ホームに記載のある頭端式ホームの様に行き止まりの線路のある場合は、直接駅舎をつなぐことができる。
- 切欠きホーム
- 単式又は島式のホームの一部を切り取り、そこに行き止まりの線路を設けたもの。ホームの数はそのままで線路を増やすことができるが、有効長が短くなる、乗換の際の移動距離が長くなる、といった欠点もある。幹線から支線が分岐する駅や、地下駅でホームの増設が困難な場合に用いられる。甲府駅5・6番線や広島駅8番のりばなど。
- 櫛形ホーム
- 複数のホームの端を同一平面でつなげた形のもの。頭端式ホームともいう。間の線路は行き止まりとなる。JRでは函館駅、上野駅（地平ホーム）などで見られる他、近鉄や京王、西武、西鉄など私鉄の大都市ターミナルによく見られる。欧米の主要ターミナルでは、パリ・リヨン駅などこの形のものが多い。
[編集] ホームの数え方
ホームと乗り場の数を表現するのに○面○線という表現が用いられる。面はホームの数、線は乗り場の数である。例えば単式ホームは1面1線、島式ホームが1つならば1面2線、相対式ホームは2面2線のようになる。
[編集] 配置の例
[編集] 単式ホーム
- 1-1：1面1線。他にポイントも側線もない駅については「棒線駅」と呼ばれる。地方の単線区間の小規模中間駅に多い。
- 1-2：2面2線。複線の路線で上下線の線路が離れている場合や、地下線で上下2層になっている場合に用いられる。前者の例はJR東日本山手線渋谷駅など、後者の例は東京地下鉄千代田線町屋駅～根津駅間、東京地下鉄東西線神楽坂駅、東京都交通局都営地下鉄三田線三田駅、京王新線初台駅、大阪市営地下鉄今里筋線関目成育駅など。また、元々後述する島式ホームの構造であったが、乗客が増加したことで危険になったため、片方にホームを増設して分離したことで、このような構造になった例もある。前述の山手線渋谷駅のほか京急横浜駅、小田急下北沢駅、東京地下鉄銀座線日本橋駅・新橋駅や丸ノ内線霞ケ関駅、JR西日本大阪環状線天満駅、大阪市営地下鉄御堂筋線難波駅、JR東日本仙山線国見駅などが該当する。また、元々は後述する単式と島式の複合型（2面3線）の4-2図の配置であったが旅客需要の変動等により2番線を廃止してこの配置になった例（JR九州鹿児島本線東郷駅）もある。
[編集] 相対式ホーム（2面2線）
- 2-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。一線スルーの場合にも用いられる。
- 2-2：複線の路線で待避線のない駅。この場合も「棒線駅」と呼ばれることがある。
- 2-3：複線の路線で、通過列車用の本線と停車列車用の副本線があり、追い抜きの可能な駅。新幹線の中間駅に多く見られることからこの配線を「新幹線型」と呼ぶことがある。新幹線以外では近鉄に多い。他にも京急南太田駅・逸見駅、東京地下鉄東西線葛西駅などが挙げられる。また、類似例として西武新宿線中井駅では通過線を1本とした形式が見られる。
- 2-4：方向別複々線の路線で外側線（緩行線）にのみホームのある駅。京阪本線や小田急小田原線などに見られる。
また、東葉高速鉄道飯山満駅では、線路と線路の間に留置線を入れた例が見られる。
[編集] 島式ホーム（1面2線）
- 3-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。上り列車用と下り列車用で線路を分けるのが一般的だが、通過列車が減速しなくてもよいよう上下線の区別をなくして一線スルー化した駅（3-1′）もある。
- 3-2：複線の路線で待避線のない駅。ホームの前後にカーブができるため通過列車が減速しなければならない場合がある。
- 3-3：方向別複々線の路線で内側線（緩行線）にのみホームのある駅。東武伊勢崎線・西武池袋線複々線区間の各駅停車のみの停車駅などで用いられる（2-4とは緩行線と急行線が入れ替わった形ととれる）。
- 3-4：複線の路線で、停車列車用の副本線として島式ホームを中央に配置し、通過列車用の本線がその両外側に配置され追い抜きの可能な駅（2-3とは本線・副本線が内外逆になった形である）。追抜きの可能な駅では、緩急接続する場合には5-1の様な配線としたり緩急接続しない場合には2-3の様な配線とすることが多いが、高架などの立地条件によりこのような特殊な配線にすることがある。この実例としては東海道新幹線の三島駅や京浜急行の鮫洲駅、近鉄の布施駅がある。鮫洲駅は地上駅時代に2-3の様な配線であったが、高架駅となる際にこの様な配線となった。
[編集] 単式と島式の複合型（2面3線）
日本統治時代の台湾の鉄道駅と古い構造のJR幹線の途中駅に多く、線路配線としては「国鉄型／JR型配線」（鉄道アナリスト川島令三の命名とされる）とも呼ばれる。多くの場合、単式側に駅本屋がある。
- 4-1：複線の路線。
- 4-2：上下線の間に渡り線を入れ、中線（2番線）として両方向の優等列車の追い抜きや折り返しに使う場合。京成線の八広駅や京王線の飛田給駅が下図の様に中線が本線、外側に待避線がある形を採っている。京浜急行生麦駅の場合、単式ホームと島式ホームの中央が下り線になっており、中央のホームから単式ホームへ渡り線がついている。旧国鉄の駅では中線を上下兼用の待避・折り返し線として上下どちらからでもポイント（分岐器）が分岐側、外側を本線としてポイントが直進側という駅も少なくない。
[編集] 島式ホーム（2面4線）
- 5-1：複線の路線で各駅停車の優等列車通過待ち、または各駅停車と優等列車の緩急接続が可能な配置。図の通り内側2線を本線、外側2線を待避線とする他に、外側が本線となるものあり、この場合は内側2線を折り返しに用いることがある。
- 5-2：方向別複々線の優等列車停車駅、或いは2つの路線が同一方向に並行する駅（御茶ノ水駅や東急線の新丸子駅など）にある。また、東海道本線・山陽本線の草津駅～兵庫駅間では優等列車通過駅でもこの形を採る駅が多い（将来、この構造になる駅では5-1やその内外逆になっている駅がある。東急線の溝の口駅（5-1）・日吉駅（5-1の内外逆）など）。
[編集] 特殊な配置
前述した櫛形ホームの起点および終着駅あるいは尾張旭駅、蒲田駅、石神井公園駅、田無駅、甲子園駅、西宮北口駅、伊勢中川駅、泉佐野駅などといった一部の中間駅では、1本の線路を両側からホームで挟むように配置したものがある。停車した列車は左右両側の扉を開ける。このような配置は、混雑の激しい駅で乗車用と降車用でホームを分けるため、あるいは折り返し駅や分岐駅で、同一ホーム上で乗り換えできるようにするために用いられる。
名鉄名古屋駅では3ヶ所のホームに2本の線路を挟んだ、いわゆる「2線3面方式」である。ホームの配置は上記の各駅とよく似ているが、両端の各ホームを乗車用とし、中間のホームを降車用としている。ただし、特急の特別車（指定席）は降車用のホームから乗車することが認められている。電車が到着するとまずは降車側のドアを開け、続いて乗車側のドアを開けるため、一時的に両側のドアが開く。（当駅止まりの電車は降車側のみ開ける）これは、各路線からの列車が集まるターミナル駅でありながら線路は複線の2線しかなく、ホームの増築も困難なことからの対策である。
京阪淀屋橋駅では1本の長い線路の北浜寄りを1番線、終端寄りを4番線として、2本の列車を停車させている。地下駅でホーム幅が確保できないための苦肉の策であるが、1番線に列車が停車中は4番線での発着ができない制約が伴う。松山駅の1番線は特急同士の乗り換えの利便を図るため、ホームを延長して2本の列車を停車させている。1本の線路（ホーム）を2本の列車で共用する例は、金沢文庫駅、西尾駅、名鉄一宮駅、東舞鶴駅などでも見られるが、信号設備が2列車入線に対応していなければならず、どの駅でも実施できるものではない。
類例としてホーム中央に車止めを設置し、乗客の乗り換えは簡単なものの（中間改札が設置されている場合もある）、列車はホームを通り抜けできない秋田駅（秋田新幹線と奥羽本線）、川内駅（鹿児島本線と肥薩おれんじ鉄道）などもある。
[編集] 乗り場の呼称
1つの駅に乗り場が複数ある場合は原則として番号を付けて区別する。
乗り場の呼称は「○番線」「○番のりば」「○番ホーム」など事業者によって異なる。例えばJRの場合、次のような傾向がある。
- 東日本・東海：「○番線」
- 西日本・四国・九州：「○番のりば」
- 北海道：「○番線」・「○番のりば」・「○番ホーム」の3つが併用される。
- 札幌圏内の駅自動放送では「○番線」
- 札幌圏内の車内放送では「○番ホーム」
- その他の地域（函館・旭川・釧路）では「○番のりば」（車内放送では「○番ホーム」「○番線」が用いられることがある）
この他特徴的なものとして、阪急電鉄では「○号線」という表現が使われる（ただし、三宮駅は構内配線の都合上、○号線とはいわず○番ホームという）。
[編集] 番号の付け方
番号の振り方は事業者によって異なり、駅長室のある建物（本屋）に近い側から1番・2番とするもの（JR各社）、路線の上り線側（または下り線側）から1番・2番とするもの（関西私鉄各社や名鉄）などがある。ただし、同じ事業者でもこれと逆順になっている例もある（高岡駅など）。
駅によっては、ホームのない通過線・機回し線・留置線にも番号を与えていて、例えば1番線の向かいのホームが3番線というような場合もある。
新幹線の各駅のように、在来線の線番の続きではなく、11番や21番など新たな番号を与えている駅もある。 中には在来線であっても特定の路線の乗り場に番号を振り直していることもある。
- 京都駅の嵯峨野線ホーム、姫路駅の播但線ホーム（共に31～33番のりば。ただし、京都駅には「34番のりば」が存在する）など。
- 東京駅の総武線・横須賀線ホーム（総武1～4番線）・京葉線ホーム（京葉1～4番線）のように離れた位置にあるホームに独立した番号を付けた例もある。
1番線ができた後に、それよりも本屋に近い乗り場ができた場合は、「0（ゼロ）番線」とすることが多い。
- 熊本駅では、1番のりばよりも本屋側に豊肥本線乗り場が2つでき、0A・0B番のりばとしている。
- 大阪駅では、1番線よりも本屋側に大阪環状線のホームができたため、「環状線内回り」「環状線外回り」と呼んでいた（2005年に駅の改築に伴い1番線・2番線となった）。
- 京都駅では、改築に伴い、（ホームの面さない）貨物列車用通過線が1番線になったため、0番線が設けられた。
- 阪急桂駅では、駅改築の際に隣接する桂車庫の留置線であるC号線にホームを設けて、そのまま乗り場の呼称としている。
逆に立川駅のように、かつて存在した1番線が廃止され、2番線から始まるような例もある。
東北・上越新幹線の東京駅のように、既存ホームの間にホームを追加したために既存の番号との整合性が取れなくなる場合、今まで使用してきた番号を欠番とし、新たに番号を振る場合もある。この場合は東北新幹線12番線と東海道線10番線の間に新幹線ホーム1面2線を追加し、新幹線ホームを20～23番線に変更した。
[編集] 番号以外の例
小さな駅の場合、乗り場に番号をつけず「○○方面ホーム」のように呼ぶこともある。
また京都駅の「はるかホーム」（現在は30番のりば）のように特定の列車のみが使用する乗り場や、郡山駅の「水郡ホーム」（2007年に番号がつけかえられ、「3番線」になった）、七尾駅の「のとホーム」のように特定の路線のみが使用する乗り場には、番号が与えられずに列車名・路線名で呼ばれる場合もある。
[編集] 安全対策
ホームからの転落や走行中の列車との接触はしばしば重大な事故につながるため、ホームにはこれらを予防するための対策が施されている。
日本では、山手線新大久保駅で発生した転落死亡事故以降、安全対策の必要性が強調されている。
[編集] 白線・点字ブロック
多くの駅では、ホームの端から一定の距離に目印となる線（通常は白色）を引き、列車接近時にはこの線より外に出ないよう放送や掲示で注意を促している。また視覚障害者向けに点字ブロックを白線の内側に並べている。
[編集] ホームドア・柵
最近では、転落・接触事故防止のためにホームと線路を隔てるドアや柵をつける場合がある。高速で通過する新幹線の駅で、通過線がない場合（東海道新幹線熱海駅や山陽新幹線新神戸駅など）には昔から付いていたが、最近ではワンマン運転やATOによる無人運転を行なう路線にも設置されるようになった。
ドアの形状には、東京地下鉄南北線のように天井まで完全にホームを被うものと、都営地下鉄三田線のように腰高程度までのもの（「ホームゲート」「可動式ホーム柵」とも呼ばれる）がある。また東海道新幹線東京駅のように単なる柵のものなどがある。
ホームを完全に覆うことによる転落事故防止の効果や、線路への突き落とし事件に対する抑止効果は大きく、戦前から島秀雄などが設置を主張していたとされる。しかし、以下のような欠点が普及を阻んでいる。
- ホーム改造によるコストがかさむ。
- 列車とホームドアの同期や確認が必要なために停車時間が延びることから、ラッシュ時の過密運転ができなくなる。
- 乗り入れ車両のドア配置を統一する必要がある。
- 停車位置がずれると乗降ができなくなるため高度な停車位置制御をしなければならない。
ただし、4番目の欠点は自動列車運転装置（ATO）や定位置停止装置（TASC）で対処が可能である。また、3番目の欠点もホームドアのドアを広くすれば、対処可能である。
新幹線の場合は、ホームぎりぎりに設置されているのではなく、ホームの内側に数mほどずらして設置されている。そのためATOやTASCを設置する必要がない。なおホームドアの開閉操作は駅員が列車の到着前・発車後に行う（列車からの開閉操作はしない）。
なお、ホームドアには安全対策のほか、空調の効率をよくする効果もある。
[編集] ホームドアの設置されている路線
ホームドアは以下の路線で設置されている。
- 長野新幹線（安中榛名・佐久平・上田）
- 東海道新幹線（品川駅・新横浜駅・熱海駅）
- 山陽新幹線（新神戸駅）
- 九州新幹線（全駅）
- 東急目黒線
- 埼玉高速鉄道線
- 東京地下鉄丸ノ内線（中野坂上～方南町間の方南町支線。荻窪～池袋間の本線の各駅にも設置される予定で現在設置工事が行われている（2006年6月～2007年9月））
- 東京地下鉄千代田線（綾瀬～北綾瀬の北綾瀬支線）
- 東京地下鉄南北線
- 東京地下鉄副都心線（2008年6月開業予定、開業時に設置予定）
- 都営地下鉄三田線
- 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線
- 多摩都市モノレール線
- 西武新宿線（高田馬場駅のみ、朝ラッシュ時における乗客の転落防止の目的で設置された可動式の柵。4ドア車のみ対応）
- 東京モノレール羽田線
- 横浜市営地下鉄ブルーライン（全駅に設置される予定で2007年2月から設置工事が行われる（～2007年9月））
- ディズニーリゾートライン
- 名鉄（上飯田駅・中部国際空港駅1番線）
- 名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線（あおなみ線）
- 名古屋市営地下鉄上飯田線
- 京都市営地下鉄東西線
- 大阪市営地下鉄今里筋線
- 福岡市地下鉄空港線
- 福岡市地下鉄箱崎線
- 福岡市地下鉄七隈線
- 沖縄都市モノレール線
など また、以下の新交通システムでも導入されている。
- ゆりかもめ
- 金沢シーサイドライン
- ピーチライナー（廃線）
- ニュートラム
- ポートライナー
- 六甲ライナー
- アストラムライン
- 愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）
- 愛・地球博線（愛知万博・ITMS）（万博開催期間中のみあった路線で、現在は廃止されている）
日本国外の例はen:Platform screen doors参照。
[編集] 赤外線検知方式
東急池上線および多摩川線では、ホームの柵と光センサーを利用した「ホームセンサー」によって転落防止を図っている。
名鉄三河線の猿投、豊田市、知立の3駅を除く猿投～知立間の各駅および近鉄けいはんな線の旧東大阪線を除く区間（生駒～学研奈良登美ヶ丘）の各駅にも赤外線を使用した障害物検知装置が設置されている。
これは、ホーム上の列車停車位置の先頭と末端および連結部の白線上に赤外線発射装置と受光器を設置し、列車の入線・発車時に白線より外側に出ているものを検知して、自動的に列車にブレーキをかけたり、発車ができないようにするものである。
[編集] その他
上記の他、ホームにおける安全対策としては、以下のようなものがある。
- 非常通報ボタン（転落などに気づいた乗客が押し、乗務員や駅員に知らせると共に列車の入線や発車を止める）。
- 転落した際の退避スペースをホーム下に設ける。
- 線路に面したホーム側壁に昇降ステップを設ける（既存のものも含め、黄色に塗装して目立つようにしている）。
- ホーム下部の線路横に転落感知マットなどを設ける（特に急カーブ上にホームがある場合に多く、退避スペースがない箇所にあることもある）。
- レールを高くかさ上げして道床とレールの間に空間をあけ、転落者を道床に落として轢断しにくくする（横浜駅・ロンドンの地下鉄などで採用）。
