Dransfelder Rampe

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ehem. KBS 257: Stationen und Kunstbauwerke

Kursbuchstrecke:

ex202a/257

Streckenlänge:

33,90 km

Spurweite:

1435 mm

Legende

	108,1	Göttingen
	108,1	GÖ–Bebra, Gartetalbahn, später SFS
		Leine
		Bundesautobahn 7
	113,1	Groß Ellershausen
	123,8	Dransfeld
	132,1	Oberscheden
		Volkmarshäuser Tunnel 325 m
	136,2	Volkmarshausen
	137,9	Volkmarshausen Industrie gepl.
	140,5	Münden-Nord
	141,0	Hafenbahn
		Werra
	142,0	Halle-Kasseler Eisenbahn
	142,0	Hann. Münden

Höhenprofil der Bahnstrecke Göttingen-Hann. Münden

Dransfelder Rampe ist der Beiname eines Steigungsabschnitts der ehemaligen Eisenbahnstrecke Göttingen–Dransfeld–Hann. Münden. Sie war Teil der Hannöverschen Südbahn, die von Hannover bis Kassel führte.

[Bearbeiten] Bau

Die nördlichen Abschnitte Hannover–Alfeld wurden 1853, Alfeld–Göttingen 1854 eröffnet und sind weiterhin in Betrieb. Der südliche Streckenabschnitt Göttingen–Hann. Münden wurde am 8. Mai 1856 eröffnet und im Anschluss daran bis Kassel geführt.

Umgangssprachlich dient die Bezeichnung Dransfelder Rampe oft auch als Synonym oder Internet-Suchbegriff für die gesamte ehemalige Bahnverbindung Göttingen–Dransfeld–Hann. Münden, obwohl strenggenommen nur das gerade Stück hinter Groß Ellershausen gemeint ist, das mit 18 Promille den stärksten Anstieg aufweist.

Diese Eisenbahnverbindung entstand unter anderem auch deshalb, um den Handelsplatz Hann. Münden mit seinem Hafen an die Hauptstadt des Königreichs Hannover anzubinden. Zur Vermeidung einer Linienführung über kurhessisches Gebiet wurde der Südabschnitt trotz schwierigen Geländes über Dransfeld nach Hann. Münden geführt. Beschrieben wird hier der südliche Abschnitt zwischen Göttingen, Dransfeld und Hann. Münden, der ab 1970 als eigene Kursbuchstrecke 257 bezeichnet und in Teilen von 1980 bis 1995 stillgelegt wurde.

Die als Hauptstrecke ursprünglich zweigleisig angelegte Trasse stellte hohe Anforderungen an Bau und Betrieb: starke Steigungen und Gefälle bis 1:64, einer Höhendifferenz von 158 Metern, Kurvenradien von zum Teil nur 200 Metern, aufwändige Dammschüttungen und kostenintensive Kunstbauten wie der Volkmarshäuser Tunnel, mit 325,5 Metern Länge der einzige Tunnel im hannoverschen Streckennetz, und die mehrbogige steinerne Werratalbrücke.

Dennoch war diese Streckenführung die kostengünstigste von drei möglichen Varianten. Die verbreitete Behauptung, Georg V. (1819–1871) habe die Tunnelvariante aus Prestigegründen angeordnet, um in seinem Königreich Hannover auch einen Eisenbahntunnel zu besitzen, ist nicht haltbar. Sein Vater König Ernst-August I. (1771–1851) galt auch als verbitterter Gegner der Eisenbahn: Er befürchtete eine Demokratisierung des Reisens und wollte nicht, dass jeder Schuster und Schneider so schnell reisen könne wie er. Auch hätten damals sicherheitstechnische Bedenken beim Einsatz der Dampflokomotiven eher gegen einen Tunnel gesprochen. Damalige Dokumente sprechen aber auch dafür, dass das Königshaus nach anfänglicher Ablehnung den Bau dieser Bahnlinie nicht zuletzt wegen der Weseranbindung begrüßte; auch von kurhessischer Seite gab es frühe Planungen über Bahnverbindungen. Binnenschiffer und Fuhrleute fürchteten natürlich um ihre Existenz und hatten mit König Ernst-August einen Verbündeten, der anfangs selbst in Hannover keine qualmenden und rußenden Lokomotiven wollte. So begann das Hannoversche Königreich auch recht spät mit dem Eisenbahnbau. Auch bei Landwirten war der Bahnbau unbeliebt, da ihre Felder durch die Bahnlinie unterbrochen wurden und durch die auch recht engen Dammdurchlässe (ugs. Eisenbahnbrücken) nicht mehr so leicht zu erreichen waren. Diese Durchlässe erfüllten im übrigen auch Entwässerungsaufgaben.

Zugewuchertes Südportal des Volkmarshäuser Tunnels

Für die Streckenführung bis Hann. Münden gab es folgende, konkurrierende Überlegungen:

Northeim–Nörten–Adelebsen–Güntersen–Scheden–Hann. Münden (ohne Anbindung Göttingens)
Göttingen–Eichenberg–Witzenhausen–Hedemünden–Hann. Münden (wie seit 1876 realisiert)
Göttingen–Mariengarten–Hedemünden–Hann. Münden (mit 2,8 km langem Tunnel bei Hedemünden)
Göttingen–(Rosdorf)–Rischenkrug–Dransfeld–Scheden–Hann. Münden

Einzelne Streckenvarianten wiesen in Teilabschnitten noch Änderungen auf, so wollte man z.B. auch dem Schedetal bis zur Wesereinmündung am Eichhof folgen. Mit Ausnahme der Anbindung Rosdorfs, wurde dann letztere und von den Steigungen her schwierigste Strecke gewählt, die mit herkömmlichen Lokomotiven (ohne Zahnradantrieb etc.) gerade noch als befahrbar galt. Die ursprünglich geplante Anbindung Rosdorfs wurde weggelassen, weil es offensichtlich mit dem Gut Olenhusen Auseinandersetzungen über die Flächennutzung gab. Vorrangig sprachen neben der Kostenabwägung zwei Bedingungen für die dann ausgeführte Variante: Die Trasse durfte zum einen nicht durch das Kurfürstentum Hessen-Kassel führen, um gebietsrechtliche Komplikationen zu vermeiden. Die topografisch günstigste Linienführnung über Eichenberg schied damit aus. Außerdem musste die Strecke möglichst in Höhenlage gebaut werden, um später problemlos bis Kassel weiter geführt zu werden. Durch die höher gelegene Steckenführung befindet sich der Mündener Bahnhof in Hanglage 500 m vom Stadtzentrum. Erst nach der Annexion Hannovers und Hessen-Kassels durch Preußen 1866 spielten territoriale Bedenken keine Rolle mehr, und die Streckenführung durch das Werratal über Eichenberg/Arenshausen nach Göttingen konnte 1876 (Eröffnung Eichenberg–Friedland) realisiert werden. Daher wechselt die Streckenkilometrierung in Göttingen (von 108,1 auf 246,7) und Hann. Münden (193,5 auf 142,0), da sich ab Hann. Münden die Kilometrierung wieder an der alten Südbahnstrecke über Dransfeld orientiert (142 km von Hannover).

Die Überlegung, die Trasse mit erheblich weniger baulichem Aufwand entlang der Weser oder des Bramwalds zu führen und damit an der Universitätsstadt Göttingen vorbei, wurde jedoch schnell verworfen, Göttingen musste an das Bahnnetz angebunden werden. Bei der Planung der Neubaustrecke Hannover–Würzburg gab es etwa 120 Jahre später die gleichen Überlegungen, die Städte Hannover und Kassel (letztere bis dahin nicht in den InterCity-Takt eingebunden) direkt miteinander zu verbinden. Diese Variante wäre dabei wahrscheinlich durch den im Weserbergland liegenden Naturpark Solling geführt worden, was sich aus Gründen des Naturschutzes schon als nicht durchsetzbar erwiesen hätte. In beiden Fällen war es einer starken Lobby zu verdanken, dass in Göttingen damals wie heute Fernzüge halten. Nachdem eine Führung über Göttingen feststand, boten sich neben der Eichenberger und der dann realisierten Variante eine dritte über Mariengarten und Hedemünden an, die etwa dem Verlauf der heutigen ICE-Strecke entspricht und einen Tunnel von 2,8 km Länge erfordert hätte. Eine Umfahrung des Hünbergs, durch den der Volkmarshäuser Tunnel führt, war nicht zu realisieren, daher war dieser Tunnel kein Prestigeobjekt, sondern an der Stelle notwendig. Für einen „Prestigetunnel“ hätten sich auch andere Stellen angeboten, wie der 25 m tiefe Einschnitt bei Ossenfeld.

Zur Anbindung des Hann. Mündener Hafens wurde kurz vor der Werraüberquerung die Hafenbahn abgezweigt. (Siehe Abschnitt weiter unten.)

Anzumerken ist noch eine Besonderheit: Obwohl die Strecke bis Hann. Münden vollständig auf niedersächsischem Gebiet lag, war ab Göttingen nicht nur die Streckenbezeichnung (KBS 202a, später 257) anders, sondern auch die Zuständigkeit der Bundesbahndirektionen. Göttingen lag noch im Bereich der Bundesbahndirektion Hannover, wie die Dienststellenbezeichnung „HG“ nach Ds 100 verrät. Nach Auflösung der BD Kassel wurden 1974 Dransfeld (FDFD), Scheden (FOSD) und Hann. Münden (FHMD) der BD Frankfurt zugeordnet.

[Bearbeiten] Betrieb

Fernreisezug VT08 in Oberscheden 1952

Bis zur Einführung der Dieseltraktion wurde im Dampfbetrieb mit Schiebeloks gefahren, die sowohl in Göttingen als auch in Hann. Münden ständig bereit stehen mussten. Meist wurde mit zwei, selten sogar mit drei Lokomotiven gefahren. Eigens für die Dransfelder Rampe entwickelte Loktypen kamen zum Einsatz. Aufgrund der hohen Anforderungen und der räumlichen Nähe der Südbahn zu Kassel diente sie dem dort ansässigen Lokomotivbauer Henschel als willkommene Versuchsstrecke. Praktisch wurde jede Lokomotive erst nach bestandener Prüfung auf der Südbahn in Dienst gestellt. So sah die landschaftlich reizvolle Strecke manchen Lok-Exoten wie beispielsweise die stromlinienförmig verkleidete Dampfmotorlok 19 1001, die als betriebsreifes Unikat in die Dampflokgeschichte einging.

Dem Göttinger Historiker Prof. Karl Heinrich Kaufhold nach verdankt Göttingen dieser Entscheidung auch das ehemalige Dampflok-Ausbesserungswerk, das auch heute noch, zu Multiplexkino und Veranstaltunghalle umgebaut, den Namen „Lokhalle“ trägt. Die Loks mussten wegen der Steigungen oft getauscht und anschließend gewartet werden. Dazu brauchte es eine Werkstatt vor Ort.

[Bearbeiten] Bedeutung

Stahlgitterbrücke über die Werra in Hann. Münden 2005

Die Bedeutung der Dransfelder Strecke verblasste bereits 1876 ein wenig, als die zwar längere aber dafür problemlos zu befahrende Werratalstrecke zwischen Hann. Münden und Göttingen über Eichenberg eröffnet wurde. Zwar stand jetzt eine Alternativroute zur Verfügung, alten Fahrplanunterlagen nach tat dies der Südbahn jedoch keinen Abbruch. Entgegen anderer Behauptungen nahm der Personenverkehr auf der Dransfelder Strecke auch nicht ab, er blieb konstant. 1872 bis 1876 hätten die Züge in Arenshausen auch wenden müssen, da es die heutige Verbindung der Nord-Süd-Strecke mit der Halle-Casseler-Eisenbahn in Eichenberg noch nicht gab.

Erst im Zweiten Weltkrieg nahm der Verkehr durch Abbau des zweiten Gleises zwischen Dransfeld und Münden signifikant ab. Ein solcher Rückbau geschah vielerorts auf zweigleisigen Strecken, auf denen das zweite Gleis entbehrlich schien. Das Gleismaterial gelangte vermutlich 1942/43 zu Kriegszwecken für die Schaffung von Nachschublinien nach Russland, da das Kriegsmaterial aufgrund der in Russland breiteren Spur nicht ohne entsprechendes Rollmaterial zu transportieren war. Anderen Aussagen nach sollen die Gleise für die Erschließung des KZ Mittelbau-Dora in Nordhausen bzw. die Errichtung der Helmetalbahn (Umfahrung der Südharzstrecke) verwendet worden sein, letztere wurde nicht mehr fertiggestellt.

Schließlich sprengten abziehende Truppen 1945 kurz vor Kriegsende viele Eisenbahnbrücken, um den Vormarsch der Alliierten zu verhindern, darunter auch die Werratalbrücke in Hann. Münden, und unterbrachen so die Trasse. Da aber auch die Werratalbrücke der von Eichenberg kommenden Strecke zwischen Laubach und Hedemünden wegen Sprengung nicht mehr befahrbar war, wurde der Verkehr auf der Südbahn im Rumpfbetrieb aufrecht erhalten. Vier Jahre lang endeten alle Züge aus Göttingen kommend in der provisorisch eingerichteten Station Münden-Nord. Die Fahrgäste mussten samt Gepäck einen mehrere Kilometer langen Fußmarsch zum Hauptbahnhof zurücklegen, um ihre Reise in Richtung Kassel fortsetzen zu können. Der eingleisige Abschnitt machte schon damals einen Wendezugbetrieb erforderlich. Nach dem Krieg kamen neben Hann. Münden Nord auch die Haltepunkte Groß Ellershausen und Volkmarshausen hinzu. Letzterer entstand daher nicht, wie manchmal behauptet, um Arbeiter in Munitionsfabriken zu bringen. Dazu gab es nach dem Krieg keinen Grund mehr.

1949 wurde die Lücke durch den Einbau einer vereinfachten Gitterstahlbrücke – sie steht heute noch – geschlossen. Die vielerorts gesprengten Steinbogenbrücken wurden oft nur mit einfacheren Stahlkonstruktionen wieder aufgebaut. Die Werrabrücke baute man zweigleisig auf, da man offensichtlich die Wiedererrichtung des zweiten Gleises zwischen Dransfeld und Hann. Münden in Erwägung zog. Das zweite Gleis wurde jedoch nie angeschlossen, auch lag der Hafenbahnanschluss hinter der Brücke. Die Eichenberger Strecke führte an einigen Stellen nur einen Steinwurf entfernt an der sowjetischen Besatzungszone und späteren DDR vorbei, die Nähe einer strategisch wichtigen Strecke zum damaligen Feind galt offenbar verteidigungspolitisch als sehr bedenklich, so dass man die Dransfelder Strecke quasi als eine "Hauptstrecke in Reserve" vorhalten wollte.

Auch war die Nord-Süd-Strecke über Eichenberg bis zum Bau der ICE-Trasse chronisch überlastet, so dass man die Elektrifizierung beider Strecken, der Dransfelder und der Werratalstrecke, in Erwägung zog. Als hierfür hinderlich erwies sich der Volkmarshäuser Tunnel aufgrund seines geringen Tunnelprofils. Auch kam man die ersten Jahre mit einer elektrifizierten Strecke aus, obwohl zuletzt fast im Blockabstand gefahren wurde. Bis zur Eröffnung der ICE-Strecke stand keine Alternativroute zur Verfügung. Als 1985 ein Damm bei Friedland brach, mussten die Fernzüge zwischen Hannover und Kassel/Bebra weiträumig über Altenbeken umgeleitet werden.

[Bearbeiten] Niedergang

ehemalige Südbahn-Trasse in Hann. Münden 2005

Nachdem schon zwischen Dransfeld und Münden das zweite Gleis fehlte, wurde auch 1962 der Abschnitt Göttingen–Groß Ellershausen eingleisig zurückgebaut, um den Güterverkehr auf der Nord-Süd-Strecke kreuzungsfrei abzuwickeln. Das zweite Gleis zwischen Groß Ellershausen und Dransfeld behielt man bis zuletzt, um den Schiebeloks eine problemlose Rückfahrt zu ermöglichen. Die verbliebenen Nahverkehrszüge begegneten sich jeweils im zweigleisigen Abschnitt.

1964 wurde die Werratalstrecke elektrifiziert und der bis dato durchaus noch rege Fernreiseverkehr über Dransfeld auf einen bedeutungslosen Nebenbahnbetrieb reduziert, der ab den 1970er Jahren nur noch drei Zugpaare werktags vorsah. Bis zur Elektrifizierung war die Dransfelder Bahn eine willkommene Entlastungsstrecke. Bedeutende Fernzüge wie der Roland oder der Senator, der vor dem Volkmarshäuser Tunnel auch einmal entgleiste, fuhren dort, allerdings ohne Zwischenhalt.

Trotz der vielen betrieblichen Niederschläge gab es auch Zukunftsplanungen: Mitte der 1970er Jahre wollte man das sich entwickelnde Gewerbegebiet Gimte/Volkmarshausen mit Gleisanschlüssen erschließen. Weichenanschluss und zwei Abzweiggleise lagen schon, die aber schon nach wenigen Metern im „Nichts“ endeten.

Anfang 1980 verkehrten auf der Strecke täglich nur noch drei Bummelzugpaare und ein Güterzug. Mit Wechsel auf den Sommerfahrplan wurde der Personenverkehr am 31. Mai 1980 auf der gesamten Strecke eingestellt und die Strecke bis 1990 nur noch als Güteranschlussgleis zunächst von Hann. Münden bis Dransfeld, danach nur noch bis Oberscheden geführt. Die Gleise zwischen Göttingen und Dransfeld wurden nach Einstellung des Personenverkehrs schon 1982 abgebaut. Ein kurzes Gleisstück verblieb noch von Göttinger Seite, um Erdmaterial für den Lärmschutzwall der ICE-Neubaustrecke heranschaffen zu können.

Im April 1995 führte eine Rangier-Diesellok der Baureihe 365 im Rahmen einer Lokführerausbildung die letzte offizielle Befahrung durch. Der Volkmarshäuser Tunnel und die Werratalbrücke wurden im September 1995 wegen Baufälligkeit geschlossen. Am 9. Oktober 1995 wurde die gesamte Strecke als stillgelegt deklariert und im Jahr 2000 von Mündener Seite das Gleis bis kurz vor Oberscheden abgebaut. Das bislang auf 10 Kilometern relativ lückenlos verbliebene Gleis zwischen Dransfeld und dem Tal der Schede (den Streckenkilometern 124–134 entsprechend) wurde im Januar 2006 zur Schaffung eines Radweges zwischen Wellersen und Scheden entfernt. Aufgrund der derzeit guten Erlöse für Alteisen wurden auch im Bereich Dransfeld und Scheden ab September 2006 die noch liegenden Gleise entfernt; letztere nachdem Diebe Mitte Januar 2007 in Höhe der Klusteiche schon 100m Gleis entfernten. In diesem Zusammenhang wird vermutlich der Durchlass der L 556 zwischen Dransfeld und Varlosen abgerissen, da er nur einspurig befahrbar ist und maximal 3,2 m Durchfahrtshöhe aufweist.

[Bearbeiten] Hafenbahn - Weserumschlagstelle

Reste der Weserumschlagstelle 2006

Reste der Hafenbahn 2006

Weichenrelikt der Hafenbahn 2006

1906 erhielt die Hannöversche Südbahn bei Kilometer 141,0 ein Anschlussgleis unmittelbar vor der Werrabrücke in Hann. Münden, das auf einem eigenen Bahnkörper hinab zum Weserufer gegenüber dem Zusammenfluss von Fulda und Werra führte. Die als Hafenbahn bezeichnete 1,5 Kilometer lange Stichstrecke endete an einer über 240 Meter langen Kaimauer in einer eigens errichteten Weserumschlagstelle. Hier wurden bis 1978 Schüttgüter wie Kali, Getreide, Zement, Basaltsplit und Kies mit Hilfe eines Anderthalb-Tonnen-Krans, der auf zwei Schienen bewegt werden konnte, von Güterwaggons auf Lastkähne verladen. 1910 wurde die Anlage durch ein Förderband und 1927 durch elektrisch betriebene Schaufeln der Firma Amme-Luther (Braunschweig) erweitert. Zur Anlage gehörte ein aus Bruchsteinen gemauertes, langgestrecktes Gewölbe, das als Akkumulatorenraum für die eigene Stromversorgung diente. Darüber erhoben sich ein weiteres Stockwerk mit Maschinenraum und Büros sowie ein in Fachwerk ausgeführter, schiefergedeckter zweiter Stock mit Wohnungen. Ein weiteres, turmähnliches Gebäude, an das sich straßengleich eine Terrasse mit Balustrade anschloss, ragte mit vier Stockwerken weit über das Gebäudeensemble hinaus.

Die eingleisig ausgeführte Hafenbahn überquerte 1100 Meter nach ihrem Abzweig von der Hauptstrecke schienengleich die Questenbergstraße und nach einem 200 Meter langen Bergeinschnitt die Göttinger Straße. Kurz vor Erreichen der Umschlagstelle verzweigte sich die Bahn in mehrere Gleise, von denen eines in den 1980er Jahren noch einige hundert Meter weiter bis zum Wasserübungsplatz der Bundeswehr rechts der Weser verlängert wurde, um per Schiene schweres Gerät wie Pontonbrückenteile transportieren zu können.

Der Niedergang der Weserumschlagstelle und damit der Hafenbahn begann 1960 mit dem Abriss der über das Straßenniveau hinausragenden Gebäudeteile, angeblich um die Sicht auf die neu errichtete Weserbrücke zu gewähren. 1978 schließlich wurde die Lastschiffahrt auf der Oberweser eingestellt und die Hafenbahn stillgelegt. Das weiterführende Gleis zum Wasserübungsplatz wurde letztmalig in den 1990ern von einem Bundeswehrzug befahren. Die Gleise der Hafenbahn entfernte man bis auf wenige Reste bis Anfang 2005, der Bergeinschnitt wurde teilweise verfüllt.

Die Gebäude der Weserumschlagstelle fanden um 1980 einen privaten Besitzer, der Wohnungen einbauen ließ. 1990 brannte ein Teil des Komplexes aus, der Rest fiel 1998 erneut den Flammen zum Opfer. Bis auf das Bruchsteingewölbe und den Maschinenraum wurden die ausgebrannten Gebäude danach abgerissen.

[Bearbeiten] Zukunft

Früher Hauptstrecke, heute Radweg: die KBS 257 im Frühjahr 2005 am Haltepunkt Groß Ellershausen

Etwa 10 Kilometer der ehemaligen Trasse zwischen Göttingen und Dransfeld sind heute als Wander- und Radweg ausgebaut, weitere Teile sollen bis 2008 folgen. Diese Abschnitte sind Bestandteil des niedersächsischen Radfernwegnetzes, der hier als Radfernweg (RFW) 5 von der Weser durch den Landkreis Göttingen über Scheden, Dransfeld und Göttingen zur Rhumequelle und weiter durch den Harz bis in die Lüneburger Heide führt.

Am Göttinger Stadtteil Leineberg beginnt dieser Rad- und Wanderweg im Parallelverlauf mit der Neubaustrecke Hannover–Würzburg, führt über Grone-Süd dann um Groß Ellershausen herum (die Schleife diente der Bahnstrecke zur Höhengewinnung) durch den Groner Wald bis zur Bundesstraße 3, dem damaligen Streckenkilometer 119,2 entsprechend, wo sich früher der Bahnübergang am Rischenkrug befand. Dort verlässt der Radweg zunächst die alte Bahnlinie.

Wie im Kapitel Niedergang schon erwähnt, ist ein weiterer Teilabschnitt zwischen Wellersen Bahnübergang B 3 und Scheden im Bau. Das erste Teilstück zwischen dem Gut Wellersen und der Kreuzung des bisherigen Radwegverlaufs wurde im Frühjahr 2006 fertiggestellt.

Der Radweg verläuft ab Goslar übrigens teils oder sogar vollständig auf mehreren ehemaligen Bahnlinien: der Innerstetalbahn von Goslar nach Altenau, der Strecke Herzberg–Rhumspringe sowie der Gartetalbahn, einer ehemaligen Schmalspurbahn von Duderstadt (später Rittmarshausen) nach Göttingen.

Streckenrelikt südlich von Oberscheden 2005

Die gesamte Strecke oder auch nur Teile davon wieder für den Schienenverkehr zu nutzen, scheitert neben der Baufälligkeit der Bauwerke wie des Tunnels und der Werratalbrücke (siehe Abbildung) auch an den schon vereinzelt verkauften und überbauten Grundstücken. So ist in Dransfeld der ehemalige Bahnhofsbereich mit einer Raiffeisen-Lagerhalle überbaut, angrenzende Grundstücke werden von einem Asphaltwerk als Halde genutzt. In Scheden sind etwa hundert Meter Gleis dem Hallenneubau eines Stanzwerks gewichen, in Hann. Münden-Nord, jenem Teil der Bahnstrecke, der am längsten in Betrieb war, befinden sich Wohnhäuser, Fabrikgelände und Kleingärten, wo einst Gleise lagen. Letztlich wird der ehemalige Mündener Güterbahnhof nunmehr von einem Bedachungsgeschäft genutzt, das seine Verkaufsflächen auf die inzwischen vom Eisenbahn-Bundesamt endwidmeten Bahnanlagen ausgeweitet hat. In Göttingen kreuzt dagegen die ICE-Neubaustrecke den Verlauf der Dransfelder Bahn. Als Bahnhofsgebäude sind nur noch der Dransfelder Bahnhof mit einem Nebenbau der alten Bahnmeisterei erhalten geblieben; erstgenannter wird privat genutzt, das Nebengebäude als Jugendzentrum. Den nahe am Bahnhofsgebäude angrenzenden Spielplatz zierte eine Zeit lang eine Kleinlok der Baureihe 323, die erst mit dem Bau des Spielplatzes dorthin kam. Aufgrund von Vandalismusschäden und den nicht genügenden Sicherheitsauflagen für Kinderspielplätze wurde diese Lok wieder entfernt und auf das Gelände eines Dransfelder Seniorenheims verbracht, wo sie vor einem Schienenbus steht.

Alle anderen Bahngebäude entlang der Strecke wurden, von wenigen Strecken- und Schrankenposten abgesehen, inzwischen abgerissen, so dass man an mancher Stelle nicht einmal mehr einen Hinweis auf eine ehemalige Bahnlinie findet, die landschaftlich zu einer der reizvollsten zählen durfte.

Einer verkehrlichen Nutzung stünden auch gesetzliche Auflagen entgegen, da ein Teil dieser alten Bahnstrecke als Ausgleichsfläche für die ICE-Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ausgewiesen wurde. Die Bahn hat hierzu den größten Teil der Strecke dem Landkreis Göttingen überlassen. Entgegen mancher Behauptungen war allerdings nicht der Bau dieser ICE-Trasse Grund für die Stilllegung des Südabschnitts. Mit dem Bau der ICE-Trasse begann man erst 1985/86 und die Streckenführung der NBS über Göttingen ist bis in die 1970er Jahre nicht klar gewesen. Wie schon beschrieben, diente auch ein kurzes Stück der Südbahn als Zubringergleis für die Errichtung des Lärmschutzwalls im Göttinger Stadtteil Grone-Süd. Dieses führte knapp an den damals noch mit PKW befahrbaren, ersten Bahnübergang am Rodeweg. Bis zum Baubeginn der ICE-Strecke hätte also nichts gegen den Weiterbetrieb der Dransfelder Bahn gesprochen. Mit etwas Aufwand wäre auch ein Parallelverlauf und damit Betrieb beider Strecken problemlos möglich gewesen. Erste Planungen sahen den Verlauf der Neubaustrecke im Groner Stadtteil sogar auf dem Bahndamm der Dransfelder Strecke vor, auch das wäre kein Stilllegungsgrund. Andernorts hat man wesentlich aufwändigere Bauten in Kauf genommen, man denke nur an die neue Stahlbogenbrücke der nördlich von Göttingen abzweigenden Bodenfelder Bahn (bis 1992 KBS 246, danach 356) – die im übrigen eine Zeit lang ebenfalls von der Stilllegung bedroht war.

[Bearbeiten] Trivia

Der Schluss des Films Vater, Mutter und 9 Kinder mit Heinz Erhardt zeigt eine Szene, die am Bahnübergang Wellersen gedreht wurde.

Ein Mündener Kleinserienhersteller fertigt HO-Modelle von Bauwerken der Dransfelder Strecke, ein Mündener Schüler baut die Strecke derzeit für den Microsoft Train Simulator nach.

[Bearbeiten] Siehe auch

[Bearbeiten] Literaturhinweise

Wolfgang Fiegenbaum, Abschied von der Schiene 1980–85, Motorbuch-Verlag ISBN 3-613-01191-3
Jens-Uwe Brinkmann, Auf Schienen durch die Zeit – der Göttinger Bahnhof, ISBN 3-929181-42-8
Fotografien von Ingo Bulla, Göttinger Jahresblätter 1984, Verlag Göttinger Tageblatt
Wolfgang Klee, Die Dransfelder Rampe, Eisenbahn-Journal 3/97
Dr. Stefan Vockrodt, Hannovers vergessene Gebirgsbahn, Eisenbahn-Geschichte 3/2004 (DGEG-Heft Nr. 6)
Dr. Stefan Vockrodt, Wer kennt noch Dransfeld? Die Jumbos von Ottbergen, Lok-Magazin 211 4/1998
Michael Meinhold, Südbahn, Schubloks und Senator, in MIBA 10/2006

[Bearbeiten] Weblinks

Von „http://de.wikipedia.org../../../d/r/a/Dransfelder_Rampe_21d7.html“

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