Hollandstrecke
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 Karte der Hollandstrecke |
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| Hollandstrecke (KBS 420) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Hollandstrecke ist eine 73 km lange zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn am unteren Niederrhein von (Duisburg –) Oberhausen über Wesel und Emmerich bis zur deutsch/niederländischen Grenze und weiter nach Arnheim (KBS 420), die in Oberhausen von der Stammstrecke der Cöln-Mindener Eisenbahn (Strecken-Nr. 2650) abzweigt.
Sie ist international von hoher Bedeutung sowohl im Personenfernverkehr als auch im Güterverkehr. Die Hollandstrecke ist Teil der Transeuropäischen Netze (TEN) und in der Projektliste unter „Vorrangige Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden soll“ Nrn. 2 und 5 aufgeführt.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Bedienungsangebot
[Bearbeiten] Aktuell
Die Hollandstrecke wird im Schienenpersonenfernverkehr
- täglich alle zwei Stunden vom ICE International Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Köln Hbf – Frankfurt (Main) Hbf / Basel SBB (Kursbuch-Tabelle 41) mit einem Halt in Oberhausen
- täglich von den hier im Verbund verkehrenden Nachtreisezügen "Pegasus" Amsterdam Centraal – Karlsruhe Hbf – Zürich HB (Kursbuch-Tabelle N 6) und "Pollux" Amsterdam Centraal – München Hbf (Kursbuch-Tabelle N 7) der CityNightLine mit einem Halt in Emmerich und Oberhausen und
im Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
- täglich im Stundentakt - zwischen Emmerich und Wesel zeitweise nur alle zwei Stunden - vom Rhein-Express (RE 5), dessen Halte in der Strecken-Tabelle mit „RE“ gekennzeichnet sind
- täglich im Stundentakt von der Regional-Bahn „Der Weseler“ (RB 35) und
- montags bis freitags im Stundentakt zwischen Wesel und Mönchengladbach von der Rhein-Niers-Bahn (RB 33)
genutzt.
In Wesel ist an die Hollandstrecke die nicht elektrifizierte Bocholter Bahn (KBS 421) angebunden, auf der die RegionalBahn „Der Bocholter“ (RB 32) verkehrt.
Außer dem Personenfern- und nahverkehr hat die Hollandstrecke ein sehr hohes Güterverkehrsaufkmmen.
[Bearbeiten] Entwicklungen
[Bearbeiten] Fernverkehr
Die D-Züge Amsterdam – Köln, die bis dahin in Emmerich, Empel-Rees, Wesel, Dinslaken und Oberhausen hielten, wurden im Juni 1991 durch EuroCity ersetzt, die ohne Halt zwischen Emmerich und Oberhausen verkehren. Dieser wurde im November 2000 größtenteils durch den "ICE International" von Amsterdam nach Köln abgelöst, einem modernen mehrsystemfähigen Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzug, der systembedingt nunmehr auch in Emmerich keinen Halt mehr einlegen muss. Seit Dezember 2002 existiert über die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main eine direkte Durchbindung nach Frankfurt am Main. Gleichzeitig wurden die beiden noch verbliebenen EuroCity(-Züge) ebenfalls durch Triebwagen ersetzt. Seitdem hält nur noch ein Nachtreisezug in Emmerich und Wesel, seit Dezember 2005 nur noch in Emmerich.
[Bearbeiten] Nahverkehr
Der Schienenpersonennahverkehr wird von der DB Regio NRW durchgeführt, die seit 2001
- für den Rhein-Express Wendezüge aus fünf Doppelstockwagen mit Vorspann Elektrolok der DB-Baureihe 146 für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h,
- für die Rhein-Niers-Bahn Elektro-Triebwagen der DB-Baureihe 425 und 426 in Einfach- oder Doppeltraktion für Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h und
- für die RegionalBahn „Der Weseler“ Wendezüge aus drei bis sechs n-Wagen mit Vorspann Elektrolok der DB-Baureihe 110 für Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h einsetzt.
[Bearbeiten] Streckenbelastung (2005)
Die Belastung der Strecke beträgt zur Zeit (2005), bedingt durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) 1998, die Ende 2002 erfolgte Aufstockung und weitere Verbesserung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie die Erhöhung des Güterverkehrsaufkommens (SGV), 6 bis 8 Züge pro Stunde für beide Richtungen zusammen (SPNV + SPFV + SGV = 104 + 16 + 60 = 180 Züge werktäglich).
[Bearbeiten] Fertigstellung der Neubaustrecke „Betuweroute“ in den Niederlanden
Auf niederländischer Seite steht die Betuweroute, die neue Güterzugstrecke vom Hafen Rotterdam Richtung Ruhrgebiet und Süddeutschland, die in Zevenaar (NL) auf die Bestandsstrecke stößt, kurz vor ihrer Fertigstellung (2007/2008).
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Bau der Strecke
Die ersten Pläne zum Bau einer Eisenbahnstrecke am Niederrhein entstanden in den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts. Damals begannen Amsterdamer Wirtschaftskreise sich Gedanken darüber zu machen, wie sie den Handelsverkehr mit Deutschland ausbauen könnten. Die ersten Entwürfe legte der Artillerieoffizier Bake im Auftrag des Amsterdamer Eisenbahnausschusses den Behörden in Köln und Berlin vor. Der Kölner Regierungspräsident Daniel Heinrich Delius unterstützte die Vorschläge. Ihm ist zu verdanken, dass die Preußische Regierung unter gewissen Bedingungen dem Vorhaben zustimmte. Auch die Niederländische Regierung reagierte sehr schnell. Sie beauftragte den Ingenieur Goudriaan mit der Erstellung eines Linienentwurfs. Danach sollte die neue Eisenbahnstrecke von Amsterdam über Amersfoort, Isselburg, Hamminkeln, Wesel und Duisburg nach Köln führen, wobei große Städte wie Utrecht und Arnheim der Hochwassergefahr wegen nicht angebunden werden sollten. Die Stadt Emmerich erhob dagegen Einspruch.
Weitere Schwierigkeiten entstanden, weil die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) inzwischen ihre Strecke von Amsterdam nach Utrecht (1843) und weiter nach Arnheim (1845) nicht in Normal-, sondern in Breitspur (1,945 m) gebaut hatte.
In den nächsten Jahren wurden Vorschläge eingereicht und abgelehnt und wieder neue vorgelegt, bis schließlich am 18. Juli 1851 „Der preußisch-niederländische Vertrag über den Bau der Eisenbahn Oberhausen – Wesel – Emmerich – Arnheim“ abgeschlossen wurde. Daraufhin wurde am 30. Dezember 1852 der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession erteilt mit der Auflage, den Bahnbau innerhalb von drei Jahren abzuschließen. Die Linienführung wurde schließlich mit Verfügung des preußischen Ministers für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten vom 4. Mai 1854 endgültig festgesetzt. Danach konnte mit dem Bau der 61 km langen Strecke von Oberhausen nach Emmerich begonnen werden. Auch der 12 km lange Abschnitt bis zur Grenze und weiter nach Arnheim konnte in Angriff genommen werden, denn die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) hatte inzwischen die Strecke von Amsterdam nach Arnheim auf Normalspur umgestellt.
Bereits am 1. Juli 1856 wurde nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren der Abschnitt Oberhausen – Dinslaken und am Montag, dem 20. Oktober 1856, die gesamte zweigleisige Strecke in Betrieb genommen.
Am ersten Tag verkehrten vier Personenzüge und ein Güterzug, 1859 wurden bereits 300 Reisende pro Tag, 666 Zentner Frachtgut und 10 Stück Vieh transportiert.
Wesel bekam mit Rücksicht auf die militärischen Belange zunächst nur einen "Baracken-Bahnhof", der 25 Jahre später durch ein Fachwerkgebäude ersetzt wurde.
[Bearbeiten] Der Eisenbahnknotenpunkt Wesel am Kriegsende
Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs zweigten von der Hollandstrecke im Eisenbahnknotenpunkt Wesel die Strecken nach Bocholt (1878), Haltern (1874), Oberhausen über Spellen (1912), Venlo (1874) und die Boxteler Bahn nach Vlissingen (1878) ab.
Alle Züge nach Venlo und Boxtel verkehrten über die fast zwei Kilometer lange Eisenbahnbrücke Wesel über den Rhein (bei km 815), die zwischen 1872 und 1874 errichtet worden war.
[Bearbeiten] Wiederaufbau der Strecke und der Bahnhöfe nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die bei Kriegsende zerstörten Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher in Oberhausen sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe in Wesel - zunächst provisorisch - wiederhergestellt. Bereits am 15. November 1945 war der rechte Niederrhein über die Hollandstrecke verkehrstechnisch wieder erschlossen. Schnell kam auch der Betrieb mit den Niederlanden wieder zustande. Die zerstörte Rheinbrücke wurde nicht wieder aufgebaut und damit das Ende der Boxteler Bahn und der Strecke nach Venlo bereitet.
Die größtenteils zerstörten Bahnhofsgebäude wurden zwischen 1952 und 1956 neu gebaut.
Im Jahre 1956, dem hundertjährigen Bestehen der Hollandstrecke, verkehrten zwei TEE, zwei Fernschnell-, acht Schnell- und zwölf Eilzüge.
[Bearbeiten] Elektrifizierung der Strecke
1964/66 wurde die gesamte zweigleisige Hauptstrecke elektrifiziert. Seitdem ist Emmerich Systemwechsel-Bahnhof. Hier müssen die elektrischen Lokomotiven gewechselt werden, weil die Bahnstrom- und Sicherungssysteme in Deutschland und den Niederlanden unterschiedlich sind und es bis in das Jahr 2001 dauerte, dass es elektrische Triebwagen gibt, bzw. in das Jahr 2007 dauert, bis es in beiden Ländern zugelassene elektrische Lokomotiven gibt, die die Systemgrenzen überschreiten können.
[Bearbeiten] Planung zum weiteren Ausbau der Strecke
[Bearbeiten] Zweckbestimmung
Zwei Gründe gibt es für den weiteren Ausbau der Hollandstrecke:
- der Hafen Rotterdam soll durch den Schienengüterfernverkehr besser an das Ruhrgebiet, Ost- und Süddeutschland angebunden werden und das Güterverkehrswachstum auf der Schiene binden sowie
- die Relation Amsterdam – Köln – Frankfurt am Main soll im Schienenpersonenfernverkehr im Abschnitt Emmerich-Oberhausen auf 200 km/h ertüchtigt werden.
[Bearbeiten] Vertrag von Warnemünde (1992)
Am 2. Oktober 1992 schlossen die niederländische und die deutsche Regierung den sogenannten Vertrag von Warnemünde.
Darin verpflichteten sich beide Regierungen,
- den deutschen und niederländischen Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr im Rahmen ihrer Zuständigkeiten durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen der Schienen-Infrastruktur zu verbessern
- entsprechend ihrem Anteil am Betriebsprogramm die für den Betrieb des deutsch-niederländischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs erforderlichen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge zur Verfügung zu stellen.
Folgende Maßnahmen sind darin im Einzelnen vorgesehen:
- Niederländische Seite
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- Schienengüterverkehr
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- Neubau einer Schienengüterhauptverbindung (Betuweroute) Rotterdam – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze
- Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Oldenzaal/Bad Bentheim
- Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Venlo/Kaldenkirchen
- Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hafen Rotterdam (zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Terminalausbau)
- Maßnahmen zur vollen Ausnützung der Kapazität des Rangierbahnhofes Kijfhoek
- Neubau/Ausbau der Anbindung von Amsterdam und Schiphol an die Betuweroute
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- Schienenpersonenfernverkehr
- Deutsche Seite
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- Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr
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- Ausbau der Route deutsch-niederländische Grenze – Emmerich – Oberhausen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit, drittes Gleis zwischen Wesel und Oberhausen, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf überwiegend 200 km/h)
- Ausbau des Knotens Oberhausen (zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven nach Duisburg und Herne)
- Ausbau der Route Oberhausen-Osterfeld Süd – Bottrop Süd – Herne (Wiederherstellen der Zweigleisigkeit und zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven in Herne)
- Ausbau der Route Oberhausen – Düsseldorf-Eller – Köln (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit und niveaufreie Verbindungen im Raum Köln rechtsrheinisch)
- Ausbau der Route Neuss – Köln (viergleisiger Ausbau Neuss – Köln-Longerich, niveaufreie Verbindungen im Raum Köln linksrheinisch).
-
[Bearbeiten] Machbarkeitsstudie (1999)
Die Gefahr besteht, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch die dichte Zugfolge im Schienengüterverkehr und die hohen Geschwindigkeiten im Schienenpersonenfernverkehr erheblich beeinträchtigt, wenn nicht gar unmöglich gemacht wird. Deshalb lässt die Euregio Rhein-Waal auf Veranlassung aller Anliegergemeinden, der beiden Niederrhein-Kreise und des Aufgabenträgers für den Schienenpersonennahverkehr, des Nahverkehrs-Zweckverbands Niederrhein eine Machbarkeitsstudie erstellen.
Es soll untersucht werden,
- ob die erforderliche Anbindung der Region im Schienengüternah- und -fernverkehr auch nach Inbetriebnahme der Betuwe-Linie und der Hochgeschwindigkeitsverkehre im Personenverkehr sichergestellt
- ob eine verbesserte und vertaktete Anbindung der Region im Schienenpersonennah- und regionalverkehr gewährleistet
- ob ein stadt- und umweltverträglicher Betrieb möglich ist.
Diese Studie wird im Februar 1999 allen von der Maßnahme betroffenen Gemeinden, den beiden Niederrhein-Kreisen Kleve und Wesel sowie dem Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein im Beisein von Vertretern der Deutschen Bahn vorgestellt.
Entgegen dem Vertrag von Warnemünde zeigt die Studie auf, dass ein sehr viel weitergehender Ausbau der rechtsrheinischen Schienenstrecke erforderlich ist. In weiten Bereichen muss ein drei-, in einem Abschnitt sogar ein darüber hinausgehender vier- bzw. fünfgleisiger Ausbau erfolgen.
[Bearbeiten] Bundesverkehrswegeplan 2003, Bundesschienenwegeausbaugesetz 2005 und Investitionsrahmenplan (IRP)
Die Hollandstrecke wird im
- Bundesverkehrswegeplan vom 2. Juli 2003 unter „Neue Vorhaben des VB Schiene“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL Emmerich–Oberhausen, Kapazitätserhöhung und dreigleisiger Ausbau“ und unter „Internationale Projekte Schiene“ mit „ABS Grenze D/NL –Emmerich–Oberhausen, Erhöhung der Geschwindigkeit auf Vmax=200 km entsprechend dem Ausbau der HSL-Ost in NL“
- Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 27. April 2005 unter „Neue Vorhaben“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (1. Baustufe)“ und unter „Internationale Projekte“ mit „ABS Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (2. Baustufe)“ sowie
- „Investitionsrahmenplan (IRP) von 2006 bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ unter „Neue Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs Schiene“ unter „Nr. 4 ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (1. Baustufe)“ mit „3-gl. Ausbau, Knoten Oberhausen“
geführt.
Die Gesamtkosten wurden im Jahr 2002 mit mehr als 900 Millionen Euro angegeben. Das Land Nordrhein-Westfalen trägt dabei 36 Prozent der Kosten. In den Umbau des Knoten Oberhausen wurden bereits rund 55 Millionen Euro investiert.
[Bearbeiten] Ausbausituation im Dezember 2006
Während auf holländischer Seite die Betuwe-Linie Ende 2006 oder Anfang 2007 eröffnet wird, haben auf der deutschen Hollandstrecke Maßnahmen zur Errichtung eines Elektronischen Stellwerks in Emmerich begonnen. Dieses soll durch die Errichtung von zusätzlichen Blockteilungen zwischen den Bahnhöfen zunächst die Streckenleistungsfähigkeit erhöhen. Das Auftragsvolumen liegt bei 86,5 Millionen Euro.
Im Sommer 2006 wurde eine Planungsvereinbarung im Umfang von 8,2 Millionen Euro geschlossen. Sie umfasst sowohl die Vorplanung für den dreigleisigen Ausbau als auch Lärmschutzmaßnahmen. Ende Dezember 2006 wurde eine Umweltverträglichkeitsstudie sowie die landschaftspflegerische Begleitplanung ausgeschrieben. Die weitere Planung bis zur Fertigstellung, im Umfang von rund 20 Millionen Euro, soll nach Bahnangaben „zeitnah“ erfolgen.[1]
[Bearbeiten] Siehe auch
- Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn AG
- Liste deutscher Eisenbahngesellschaften
- Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland
- Liste der deutschen Kursbuchstrecken
- Liste deutscher Tarif- und Verkehrsverbünde
- Liste der SPNV-Linien in NRW
- Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
- Liste der ersten deutschen Eisenbahnen bis 1870
- Liste der ersten Eisenbahnen in Nordrhein-Westfalen bis 1930
[Bearbeiten] Weblinks und Quellen
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ Umweltverträglichkeitsstudie für Ausbau der Strecke Oberhausen–Emmerich–Landesgrenze ausgeschrieben Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 27. Dezember 2006
