Pfälzische Ludwigsbahn

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Pfälzische Ludwigsbahn
Kursbuchstrecke:	670
Streckennummer:	3280
Stationen und Hochbauten
Legende 105,2 Ludwigshafen am Rhein Hbf. 103,2 Ludwigshafen-Mundenheim 101,4 Ludwigshafen-Rheingönheim 98,5 Limburgerhof 94,5 Schifferstadt Strecke nach Germersheim 89,7 Böhl-Iggelheim 85,9 Haßloch Pfälzische Nordbahn nach Monsheim 78,9 Neustadt-Böbig Pfälzische Maximiliansbahn 77,2 Neustadt Hbf. Wolfsberg-Tunnel (320 m) 70,7 Lambrecht (Pfalz) Kuckucksbähnel nach Elmstein 68,0 Neidenfels Lichtensteiner Kopf-Tunnel (92 m) Retschbach-Tunnel (196 m) Schönberg-Langeck-Tunnel (366 m) Mainzer Berg-Tunnel (212 m) 63,3 Weidenthal Gipp-Tunnel (217 m) Köpfle-Tunnel (158 m) Eisenkehl-Tunnel (65 m) Kehre-Tunnel (302 m) Schlossberg-Tunnel (208 m) 59,2 Frankenstein (Pfalz) Franzosenwoog-Tunnel (79 m) Alsenztalbahn nach Bingen 54,2 Hochspeyer Heiligenberg-Tunnel (1347 m) Verbindungsbahn nach Enkenbach 43,7 Kaiserslautern Hbf. Biebermühlbahn nach Pirmasens Lautertalbahn nach Lauterecken 41,0 Kaiserslautern-Kennelgarten 39,0 Kaiserslautern-Vogelweh 35,7 Kaiserslautern-Einsiedlerhof 31,8 Kindsbach 28,4 Landstuhl zur Strecke nach Kusel 22,7 Hauptstuhl 18,6 Bruchmühlbach-Miesau Glantalbahn 0,0 31,1 Homburg Hbf. Abzw v/n Neunkirchen Bliestalbahn 26,3 Limbach bei Homburg/Saar 21,5 Kirkel Schwarzbachtalbahn (Pfalz) von Pirmasens 16,0 Rohrbach (Saar) 12,5 Sankt Ingbert 9,4 Rentrisch 7,1 Scheidt 5,1 Saarbrücken-Schafbrücke 2,7 Saarbrücken-Ost 0,0 Saarbrücken Hbf.

Pfälzische Ludwigsbahn ist der Name der Eisenbahnstrecke von Ludwigshafen am Rhein nach Saarbrücken, auf der auch Fernverkehr stattfindet. Der Abschnitt Ludwigshafen bis Homburg ist in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert. Im Kursbuch der Deutschen Bahn AG findet sich diese Strecke unter der Nummer 670.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 1835–1850 1.2 1850–1900 1.3 1900–1960 1.4 1960–2000 1.5 2000–heute 2 Betrieb 2.1 Betreiber und Nutzer 2.2 Betrieblicher Streckenverlauf 2.3 Änderungen im Streckenverlauf 2.4 Fahrplan 2.5 Güterverkehr 2.6 Lokomotiven 3 Literatur 4 Weblinks 5 Einzelnachweise, Quellen oder Quellenangaben

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] 1835–1850

Am 10. Januar 1838 bildete sich eine provisorische Gesellschaft zum Bau dieser Strecke von der Rheinschanze (ab 1865 in Ludwigshafen umbenannt) nach Bexbach. Am 30. März des selben Jahres erfolgte dann die endgültige Gründung als „Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn“. Im Mai 1844 wurde das Unternehmen schließlich in „Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft“ umbenannt.

Die Strecke wurde unter der Leitung von Paul Camille von Denis, der zu seiner Zeit zu den herausragenden Eisenbahn-Pionieren Deutschlands gehörte, ab Ende März 1845 gebaut. Sie diente vor allem als Transportmittel für Saarkohle aus dem Bexbacher Revier bis zu dem von der bayerischen Regierung gegenüber von Mannheim angelegten Hafen- und Handelsplatz „Rheinschanze“. Benannt wurde die Strecke nach dem bayrischen König Ludwig I. Ferner einigte man sich darauf, mittels eines Abzweigs von Schifferstadt nach Speyer die Hauptstadt des bayerischen Rheinkreises an die Strecke anzuschließen.

Am 11. Juni 1847 wurde der 29,33 km lange Abschnitt Rheinschanze–Neustadt eröffnet, am 1. Juli 1848 der Abschnitt Kaiserslautern–Homburg und am 6. Juni 1849 die Fortsetzung Homburg–Bexbach.

Nachdem schon am 2. Dezember 1848 die Verbindung Kaiserslautern–Frankenstein fertiggestellt war, konnte am 25. August 1849 die Lücke Neustadt–Frankenstein geschlossen werden. Somit war die Strecke bis Bexbach über Homburg (Saar) durchgehend befahrbar. Der Abschnitt Homburg–Bexbach ist heute jedoch Bestandteil der Strecke Homburg–Neunkirchen.

[Bearbeiten] 1850–1900

Bereits im Juli 1856 war die Strecke auf gesamter Länge zweigleisig ausgebaut. In den Jahren 1866/67 wurde die Strecke von Schwarzenacker über Bierbach nach Sankt Ingbert verlängert, nachdem schon ab 7. Mai 1857 Züge von Homburg über Schwarzenacker nach Zweibrücken gefahren sind. Am 25. Februar 1867 ging die Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim für den Eisenbahnverkehr in den Betrieb. Am 15. Oktober 1879 folgte die Fertigstellung zwischen Sankt Ingbert und Saarbrücken. Die neue Verbindung nach Saarbrücken war kürzer als die Strecke über Neunkirchen.

Inzwischen hatten sich am 1. Januar 1870 die Pfälzische Ludwigsbahn, die Pfälzische Maximiliansbahn und die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, mit der die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft fusioniert hatte, unter der Bezeichnung „Vereinigte Pfälzische Eisenbahnen“ – kurz Pfalzbahn – zu einer Verwaltungs- und Betriebsgemeinschaft mit Sitz in Ludwigshafen zusammengeschlossen. Gleichwohl wurden unter der Verantwortung der Pfälzischen Ludwigsbahn noch weitere Bahnstrecken eröffnet:

• Ludwigshafen–Frankenthal–Bobenheim, 19 km, am 15. November 1853
• Speyer–Germersheim, 13 km, am 14. März 1864
• Speyer–Rheinstation – Richtung Schwetzingen, 4 km, am 10. Dezember 1873
• Landau–Annweiler, 15 km, am 12. September 1874
• Annweiler–Biebermühle–Zweibrücken, 57 km, (Queichtalbahn) und
• Biebermühle–Pirmasens Hbf, 7 km, am 25. November 1875
• Einöd–Bierbach–Reinheim–Saargemünd, 33 km, am 1. April 1879
• Biebermühle–Waldfischbach, 5 km, am 1. Juni 1904 (Biebermühlbahn)

Außerdem sind hier zu erwähnen die Schmalspurstrecken der Ludwigsbahn:

• Ludwigshafen–Dannstadt, 13 km, und Ludwigshafen–Frankenthal, 11 km, am 15. Oktober 1890
• Frankenthal–Großkarlbach, 13 km, am 1. Juli 1891
• Speyer Lokalbahnhof–Geinsheim, 19 km, am 26. August 1905 (Pfefferminzbähnel / Gäubähnel)
• Geinsheim–Neustadt Lokalbahnhof, 10 km, am 31. Oktober 1908 (Pfefferminzbähnel / Gäubähnel)

[Bearbeiten] 1900–1960

Eine weitere Verkürzung der Ludwigsbahn eröffnete die damalige Bahnverwaltung am 1. Januar 1904 mit der Neubaustrecke Homburg/Saar–Rohrbach (Saar), heute ein Stadtteil von St. Ingbert. Der Anschluss der Strecke Landau–Biebermühle–Zweibrücken–Saarbrücken wurde von St. Ingbert nach Rohrbach verlegt, weil auf der direkten Strecke St. Ingbert–Hassel ein Tunnel baufällig geworden war.

Am 1. Januar 1909 wurde die Pfalzbahn von der Bayerischen Staatsbahn übernommen. Mit der Verwaltung des Saarlandes durch Frankreich gelangte 1920 der Abschnitt Homburg–Saarbrücken unter die Verwaltung der Saareisenbahn. Der andere Streckenteil wurde von der Deutschen Reichsbahn verwaltet. Mit der Eingliederung des Saargebietes in das Deutsche Reich 1935 ging der Saargebietsteil der Bahn auch an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG).

Nach dem zweiten Weltkrieg gelangten die Streckenteile ab Homburg wieder unter eigene Verwaltung, diesmal nannte man sich Eisenbahn des Saarlandes, kurz EdS. Der Abschnitt östlich von Homburg wurde nun von der Deutschen Bundesbahn (DB) verwaltet. Die EdS wurde von der DB 1957 mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland übernommen.

[Bearbeiten] 1960–2000

Da die Strecke schon immer für den Fernverkehr eine große Bedeutung besaß, wurde sie ab 1960 auch elektrifiziert. Am 8. März 1960 konnte so auf dem Abschnitt Saarbrücken–Homburg elektrisch gefahren werden. Der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern folgte am 28. Mai 1961, und ab dem 12. März 1966 war die Pfälzische Ludwigsbahn auf gesamter Länge elektrisch befahrbar. Von 1970 bis 1975 verkehrte hier der TEE 50/51 Goethe.

Durchgreifend wurde der Betriebsablauf im Mai 1969 durch die Eröffnung des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofes erleichtert, der den alten Kopfbahnhof ersetzte. Eine deutliche Verbesserung gab es im Fernverkehr ab Mai 1985. Mit dem Saar-Pfalz-Takt wurde der Stundentakt zwischen Mannheim und Saarbrücken mit Intercityzügen, D-Zügen sowie Eilzügen eingeführt.

Am 28. Juni 1988 ereignete sich der bisher schwerste Unfall auf der Strecke, bei dem ein Fahrgast im D 2754 auf dem Weg von Heidelberg nach Saarbrücken getötet wurde. Weiterhin waren 10 Schwer- und 28 Leichtverletzte zu beklagen. Nach heftigem Gewitterregen war ein Teil der Stützmauer östlich des Heiligensteintunnels auf die Gleise in Fahrtrichtung Mannheim gestürzt. Ein mit Schüttgut beladener Güterzug aus Saarbrücken konnte nicht rechtzeitig bremsen, fuhr in die Schuttmassen und schob sich aufs Gegengleis, in das dann unmittelbar danach der Schnellzug hineinfuhr.^[1]

1989 brachte ein Rahmenvertrag des Saarlandes mit der DB die Citybahnlinie Saarbrücken–Kaiserslautern mit weniger Unterwegshalten sowie einer Citybahnlinie Saarbrücken–Homburg mit Halten auf allen Bahnhöfen im Nahverkehr.

1991 verkehrte dann die IR-Linie 27 Saarbrücken–Stuttgart mit Weiterführungen bis nach Lindau und Bregenz. im Zwei-Stunden-Takt. Gleichzeitig gab es die ersten IC-Züge auf der Linie 9 von Saarbrücken bis Dresden, worin die Eurocity-Züge aus Paris nach Frankfurt/Main integriert wurden, ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt. Ein Jahr später wurden alle D-Züge durch IC-Züge ersetzt.

[Bearbeiten] 2000–heute

Ab November 2000 sah die Ludwigsbahn ICE-Verkehr mit Neigezügen. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2002 wurde der Stundentakt von der DB gekappt, es wird nur noch in der Hauptlastrichtung stündlich gefahren (morgens nach Mannheim, abends nach Saarbrücken) Die Anzahl der Fernzüge auf dieser Strecke entspricht damit ungefähr dem Stand von 1984.

Seit Dezember 2003 verkehrt auf der Ludwigsbahn im Abschnitt Kaiserslautern–Ludwigshafen die Rhein-Neckar-S-Bahn, die 2006 bis nach Homburg/Saar verlängert wurde. Gleichzeitig wird die Pfälzische Ludwigsbahn zur Zeit auf Teilstrecken viergleisig ausgebaut; eigens hierfür entstand für Fern- und Güterzüge eine Umfahrung von Schifferstadt.

Mit Einführung des S-Bahnbetriebs wurden auch die Bahnhöfe entlang der Strecke modernisiert und die Bahnsteige auf eine Höhe von 76 Zentimetern gebracht, um einen ebenerdigen Einstieg in die Triebwagen der Reihe ET 425 zu ermöglichen. Die Länge beträgt im Durchschnitt 120 Meter. Der bisherige Bahnhof von Weidenthal wurde aufgegeben, stattdessen bekam der Ort einen günstiger gelegenen Haltepunkt.

[Bearbeiten] Betrieb

[Bearbeiten] Betreiber und Nutzer

Die elektrifizierte Strecke wird heute von der Deutschen Bahn auf dem Abschnitt Kaiserslautern–Ludwigshafen als Teilstück der Linien S1 (Kaiserslautern–Neustadt–Schifferstadt–Ludwigshafen–Mannheim–Heidelberg–Neckargemünd–Eberbach–Mosbach–Osterburken) bzw. S2 (gleicher Streckenverlauf, allerdings nur bis Mosbach) der S-Bahn RheinNeckar mit modernen Elektrotriebwagen der Baureihe 425 betrieben. Auf dem Abschnitt Kaiserslautern–Saarbrücken verkehren Regionalbahnen. 2006 wurde die S-Bahn bis Homburg verlängert.

Von Ludwigshafen bis Bruchmühlbach-Miesau gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), zwischen Homburg/Saar und Saarbrücken gelten die Fahrausweise des saarländischen Verkehrsverbundes saarVV.

Ferner verkehren auf der Strecke ICEs der Linie Saarbrücken–Leipzig und Eurocitys (EC) der Linie Paris–Frankfurt am Main mit Zwischenhalten in Homburg, Kaiserslautern und Neustadt. Ab 2007 wird die Strecke auch von Hochgeschwindigkeitszügen aus Paris genutzt (siehe Rhealys). Die Pfälzische Ludwigsbahn ist heute die einzige Strecke in der Pfalz, auf der Fernzüge verkehren.

[Bearbeiten] Betrieblicher Streckenverlauf

Von Ludwigshafen bis Schifferstadt verläuft die Strecke geradlinig Richtung Südwest, danach biegt sie rechts ab und führt bis kurz vor Neustadt-Böbig weiterhin geradlinig, um dann die Oberrheinische Tiefebene zu verlassen und in die Haardt einzutreten. Ab dort hat die Strecke Gebirgsbahn-Charakter.

Hinter Neustadt durchquert sie den Pfälzer Wald. Zunächst passiert sie den sogenannten Wolfsberg-Tunnel. Hinter Lambrecht zweigt das Kuckucksbähnel ab, eine Museumsstrecke nach Elmstein. Anschließend werden bis Kaiserslautern weitere Tunnels (Lichtensteiner-Kopf-Tunnel, Retschbach-Tunnel, Schönberg-Langeck-Tunnel, Mainzer-Berg-Tunnel, Gipp-Tunnel, Köpfle-Tunnel, Eisenkehl-Tunnel, Kehre-Tunnel, Schlossberg-Tunnel, Franzosenwoog-Tunnel und Heiligenberg-Tunnel) passiert. Einige Kilometer westlich von Kaiserslautern wird der Pfälzer Wald wieder verlassen, um ab Landstuhl dem Westrich, einem früheren Moorgebiet, fast schnurgerade bis Homburg/Saar zu folgen.

Hinter Homburg/Saar verzweigt sich die Ludwigsbahn in zwei Äste: Der eine führt über Bexbach–Neunkirchen/Saar (Abzweig der alten Strecke der Ludwigsbahn) und der andere über St. Ingbert–Saarbrücken. Hinter Homburg durchschneidet die Bahnlinie kurvenreich das St. Ingbert-Kirkeler Waldgebiet, einem sehr dicht besiedelten Tal, bis sie in Saarbrücken ihren Endpunkt findet.

[Bearbeiten] Änderungen im Streckenverlauf

Im Rahmen diverser Umbaumaßnahmen zugunsten des Projekts POS-Nord änderte die Strecke im Laufe des Jahres 2003 an zwei Stellen ihren Streckenverlauf:

• 2003 ging die Umfahrung des Bahnhofes Schifferstadt in Betrieb. Diese wird vorrangig von Güterzügen, Fernverkehrszügen und den schnellen Nahverkehrszügen benutzt, um die Durchfahrt durch Schifferstadt und damit eine Geschwindigkeitsreduzierung zu vermeiden.
• 2002 wurde die Entschärfung der Kurve Kirkel Geistkircher Hof–Rohrbach (Saar) in Betrieb genommen. Der Zweck dieser Strecke ist es, den Zügen die langgezogene Kurve am Rand des Kirkeler Waldes zu ersparen. Für Züge des Fernverkehrs bietet diese Entschärfung einen Zeitgewinn von 20 Sekunden.

[Bearbeiten] Fahrplan

Von Ludwigshafen bis Kaiserslautern ergibt sich jeweils ein Halbstunden-Takt mit Zügen der S-Bahn RheinNeckar. Von Homburg nach Kaiserslautern fährt jede Stunde eine Regionalbahn (RB), ab Landstuhl kommen die Züge der Transregio aus Kusel nach Kaiserslautern hinzu. In Homburg beginnen ebenfalls RB-Züge, die einmal pro Stunde nach Saarbrücken und über die Saarstrecke bis Merzig und Trier verkehren. Hinzu kommt der stündlich verkehrende RegionalExpress (RE) Kaiserslautern–Saarbrücken. Die meisten Züge werden ebenfalls mit Elektrotriebwagen der Reihe 425 gefahren. Hinzu komen die Fernzüge Paris–Saarbrücken–Frankfurt/Main bzw. Stuttgart und zwei Berufsverkehrs-RE-Zugpaare Mannheim–Saarbrücken, die nur auf IC-Bahnhöfen sowie in Landstuhl und St. Ingbert halten.

[Bearbeiten] Güterverkehr

Schon immer war diese Strecke ein Schwerpunkt des Montanverkehrs zwischen Frankreich und Deutschland. Diese Strecke gehört zu den meist belasteten Güterverkehrsstrecken in Deutschland. Heute dominieren die Züge des Kombinierten Ladungsverkehrs innerhalb der EU mit Containern, Wechselbrücken, Aufliegern und anderen hochtarifierten Gütern. In Neustadt/Weinstraße, Kaiserslautern (besonders durch das Opel-Werk bedingt), Homburg/Saar und am Endpunkt in Saarbrücken bestehen große Güterverkehrsanlagen. Mittlerweile stillgelegt sind aber alle Güterumschlagshallen. Auch die kleineren Ladestellen wie in Lambrecht, Schifferstadt, Haßloch und Scheidt existieren nicht mehr. Oft wurden die überflüssigen Gleisanlagen entfernt. In St. Ingbert bestehen noch die Anlagen für den Güterverkehr. Den Rangierdienst besorgt dort eine private Firma mit einer aus Tschechien importierten Dieselkleinlok.

[Bearbeiten] Lokomotiven

Die jeweiligen Bahnverwaltungen setzten schon immer das beste und stärkste Lokomotivmaterial auf dieser Strecke ein. In der Reichsbahnzeit waren es die Dampfbaureihen der alten Pfalzbahn. Neu hinzu kamen die Einheitslokomoitven der Reihen 01, 03, und 44. Diese Dampfloks bestimmten auch nach dem Zweiten Weltkrieg das Geschehen auf der Ludwigsbahn. In den 1950er jahren waren es im Schnellzugverkehr 01er aus Trier, 03er aus Ludwigshafen und Kaiserslautern. Im Nahverkehr dominierten Dampfloks der Baureihen 23, 38 und 78. Im Güterverkehr neben 44er auch die unverwüstliche 50.

Mit der Elektrifizierung kamen die DB-Neubauloks auf diese Strecke. Im Güterverkehr dominierte jahrzehntelang die Reihe DB Baureihe E 40 (140). Im Nahverkehr vor allem E-loks der Baureihe E 41/141 im Wendezug mit damals brandneuen Silberling-Nahverkehrswagen. Die E 10/110 zog die Schnellzüge. Ab 1966 kamen die Prototypen der Zweisystemlok-Reihe DB Baureihe E 310/181.0 des Bw Saarbrücken meistens vor den Schnellzügen nach Frankreich zum Einsatz. Ab 1971 war vor wenigen Zügen das damalige Paradepferd der DB, die Reihe 103 zu sehen. Mit der Indienststellung der ebenfalls in Saarbrücken beheimateten Zweifrequenzlokomotiven 181.2 ab 1974 waren diese Maschinen vor fast allen Schnell- und Eilzügen zwischen Metz, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt/Main und Heidelberg zu sehen. Heute noch werden sie vor den EC-Zügen Paris–Frankfurt/Main gespannt. Nur der Güterverkehr blieb ihr auf dieser Linie verwehrt. Dem 1979 eingeführten IC 594/595 wurden jedoch die 103 vorgespannt.

Im Cargobereich setzt Railion heute auf Zweisystemtechnik mit E-Loks der Baureihe 185. Diese befördern heute die Güterzüge durchgehend von Mannheim bis nach Metz, teilweise bis vor die Tore Lyons und Paris. Die früher üblichen Grenz- und Umspannaufenthalte in Saarbrücken Rbf und Forbach sind entfallen. Um das Kopfmachen der Güterzüge in Saarbrücken zu vermeiden, nehmen die Züge nach Frankreich ab Homburg/Saar den Weg via Bexbach–Neunkirchen/Saar und Sulzbach und damit über den älteren und längeren Teil der Ludwigsbahn im Saarland statt der kürzeren Distanz über St. Ingbert.

[Bearbeiten] Literatur

• Albert Mühl Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen. Theiss Verlag, Stuttgart, 1982, ISBN 3-8062-0301-6
• Hansjürgen Wenzel Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zonen (SWDE). Wuppertal (Eisenbahn-Kurier e. V.), 1976
• Andreas M. Räntzsch Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. Verlag Wolfgang Bleiweis, Aalen, 1997, ISBN 3-928786-61-X
• Heinz Sturm Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, 2005, ISBN 3-934845-26-6

[Bearbeiten] Weblinks

Commons: Pfälzische Ludwigsbahn – Bilder, Videos und/oder Audiodateien

• Alles über die Pfälzische Ludwigsbahn heute

[Bearbeiten] Einzelnachweise, Quellen oder Quellenangaben

1. ↑ http://www.kbs-670.de/kbs670sonstiunfalltunnel.php