停車 (鉄道)

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この項目では鉄道における停車について説明しています。日本の道路交通法による自動車関連の停車については停車をご覧ください。

停車（ていしゃ）とは、鉄道に於いて鉄道車両が運転中に何らかの理由で停止する事を言う。

狭義では駅等において旅客の乗降等を取扱う為のものを意味するが、広義では運転停車など列車が停止するすべての場合を含める。本項では鉄道における停車をダイヤグラムや鉄道運転業務の面の観点から見たものについて記述する。

[編集] 主な目的

鉄道においては、主として以下に挙げる行為を目的として停車を行なう。

駅における旅客、貨物、荷物の取扱いや積込、荷降ろし。
乗務員の交代や機関車の交換、増解結。
信号場における列車の待避や列車交換。
停止信号による停車。
車両の故障や鉄道事故を避けるための緊急停車。
その他運転指令所からの特定の列車に対する停止命令による停止。

これらのうち、駅や信号場において客扱いや荷扱いを行わないものを特に運転停車と称する。

[編集] 列車の停車時間

旅客列車の場合、基本的には列車種別や鉄道車両のドア数、また大都市の駅では乗降客数、プラットホームと出入口の構造（階段の位置等）、線路配線、およびそれによる平面交差支障時分等の様々な制約や条件を考慮して停車時分を設定する。この為明確な基準は無いものの、小規模の駅では短い場合15秒程度、長距離列車や乗降客が集中する駅では1分～90秒程度となる。列車交換や待避、増解結、乗務員交代、機関車交換等を行う場合には停車時間が長くなる。

貨物列車の場合には、荷役を行なう貨物駅の構造に大きく左右される。着発線荷役方式 (E&S) を採用している駅では数十分程度だが、そうでない場合は機関車を付け替えて荷役線へ貨車を移動させる必要があり、数時間の停車を要する。

[編集] 旅客列車の停車方式

基本的には「1線に1列車を停止させ、客扱いとドア開閉を行った後に発車」となる。しかし、以下のような特別な方法も存在する。

[編集] 交互着発

1面のホームに（待避線がある等の理由で）2線ないしそれ以上ある場合、列車の待避などを行わない場合にも列車を複数の番線に交互に停車させる方式である。ホームの片方に列車が停車している状態でも後続の列車が入線できるため、列車の運転間隔を狭めることが出来る。ラッシュ時など列車本数が多い時間帯、乗降客の集中などで停車時間が延びるターミナル駅等で用いられる。

[編集] 緩急接続

詳細は待避駅を参照

1つの鉄道路線に停車駅・速度の異なる列車（主に普通列車と速達列車・優等列車）が走っている場合、待避駅において待ち合わせを行う列車と追越を行う列車それぞれの間で相互に乗り換えられるようにすることを緩急接続という。特に同一ホーム（島式ホーム）で乗り換えられる場合を指す場合が多い。

専門的には前者の列車を「緩行」、後者を「急行」と呼び、それらが「接続」することから「緩急接続」と呼ぶ。「緩急結合」とも呼ばれる。アナウンスでは「急行の待ち合わせ」「各駅停車に連絡（接続）」などと案内する場合が多い。また、待避駅を通過して追越を行う場合にその前後の駅に停車し、待避駅以外の通過駅から上位種別の列車への乗換の利便を図ることを「準緩急接続」と呼ぶ場合もある。

緩急接続を行う場合、普通列車しか停車しない駅でも優等列車を利用しやすくなり、路線全体の駅に利便が及ぶ。その反面、優等列車の乗客が増えることで混雑したり、待合わせにより普通列車の所要時間が増えてしまう短所を持つ。そのため、通勤時間帯など利用が集中する場合は、わざと緩急接続しないで混雑の平均化を図る場合が多い。これを緩急分離という。また、途中駅での列車待避を行わず、列車種別に関係無く平行ダイヤに乗せてしまうこともある。

また類似の例として、乗換駅などで1面のホームに複数の番線が設けられている場合、列車を同時に到着、或いは発車させ相互に接続をとる手法もある。

[編集] 千鳥停車

列車種別によって停車駅を分散させるダイヤグラムが混雑時間帯などに採用される事がある。日本では阪神電気鉄道で初めて採用された。酔客の「千鳥足」のように進むという意味から千鳥停車・千鳥式運転という。鉄道評論家の川島令三が命名したとされる。

多くの場合、緩急接続のため上位の列車種別の停車駅には下位の列車種別の列車は必ず停車するが、ラッシュ時にそれを行うと、より速達効果の高い上位種別列車に乗客が集中し、乗換駅での乗降時間の増大を招く。それを防ぐため、種別ごとに対象とする駅を分散させ、列車ごとの乗客数を平準化することが千鳥停車を実施する主な理由である。列車の追越もあまり行わず、複数種別の列車が走る場合でも平行ダイヤに近い形態をとることもある。代表的な事例として、西武池袋線の池袋～所沢間が挙げられる（1998年3月～2001年12月までが最も多く、10種もの列車種別が存在していた）。

このような利点のある千鳥停車であるが、上位種別の停車駅を下位種別の列車が通過するというような事態も起きるため、その路線に慣れていない利用者にとっては利用しづらく、誤乗により下車駅を通過してしまったり、所要時間が伸びてしまう危険が高い。そのため、千鳥停車の大半は混雑の激しい路線においてラッシュ時間帯限定で実施される。採用した場合には駅係員はダイヤの記憶と判断力が必要になる。

[編集] 選択停車

ダイヤ作成上停車する駅・バス停を選択的に決定することを選択停車と言い、鉄道の場合には優等列車を停車するだけの規模を持った駅が近接して続いている場合などにその停車駅を固定化せず平準化させることをいう。停車駅を絞ることで各駅の利用客に配慮しながら、列車ごとの所要時間均一化を計る目的がある。別種別を立てるなど、これを制度的に採り入れてダイヤを組んだものが千鳥停車である。

また、しばしば行われる優等列車の招致合戦を避ける狙いもあり、主に国鉄・JR の列車本数が少ない路線で行われてきた。この例は現在伯備線の特急やくもなどで見ることができる。

[編集] 臨時停車・特別停車

所定の停車駅とは別に停車駅の追加を行うことを「臨時停車」・「特別停車」と称する。これは、ある駅において何らかの理由で通常よりも多くの乗降客が発生する場合に、所定の停車列車では利用者を輸送しきれないことや特に利便性を図る必要があることを理由として、本来はその駅を通過する種別の列車をその駅に停車させることをいう。

典型的には、サッカー場・野球場・公営競技施設が近い駅において、これらの競技施設で試合やレース、催事が開催される場合に行われる。例えば、味の素スタジアムでのサッカー等のイベント開催日において、通常は各駅停車しか停車しない京王電鉄の飛田給駅への特急・準特急の臨時停車があげられる。また、名古屋鉄道の中京競馬場前駅も中京競馬場でレース開催や場外発売等があるときは従来の普通･準急のほか、快速急行･急行(全て)・特急(豊橋行きのみ、西尾行きは通過)が停車する。

なお、利用者の増加により特別停車が恒常的となり、旅客への案内上混乱をきたすようになったため、列車種別を2005年に増やした名古屋鉄道のような事例もある。

また、これとは異質であるが、特に緊急を要する急病人等が車内に出た場合に当該列車に限って停車させる場合もある。これも「特別停車」と称する。但しこの場合、当該列車乗務員と運行指令双方の判断による許可が必要である。

[編集] 運転停車

客扱いや荷扱いを行わない場所で停車するものを指す。主に小駅や信号所における列車の行き違いや待避、スイッチバックによる方向転換、乗務員の交代や機関車の付け替えといった運転上必要な業務を行なうためのものが多い。比較的走行区間が短い夜行列車では時間調整として行なわれる場合もある。また旅客列車に併結された荷物車の荷扱いのための停車についても、乗客から見ると運転停車に当たる。

なお、列車の扉が自動扉で無かった時代は、客扱いを行わない停車は多く存在しなかった。何故ならば、車両の扉は走行中も乗客が自由に開閉でき、停車していればホームに降りることが可能だったからである（一部列車では、施錠される例もあった）。そのため昭和中期ごろまでの時刻表では、運転扱い上の理由で停車する小駅（瀬野八区間における上りの瀬野駅など）や深夜に停車する駅でも、優等列車の停車時刻が掲載されていることがあった。

また、自動扉を持った車両が増えてきた時代に起こった有名な運転停車に関する事件として、1961年の「サンロクトオ」改正における特急「白鳥」をめぐり、北陸本線能生駅で起こった「能生騒動」がある。