近鉄10000系電車

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近鉄10000系電車（きんてつ-けいでんしゃ）とは、1958年に登場した近畿日本鉄道（近鉄）の特急用電車である。

2階建車両を採用した日本初の特急用電車で、なおかつ世界で初めての2階建車両による高速電車でもある。かつて近鉄特急の代名詞的存在であった「ビスタカー」の初代にあたり、「旧ビスタ」あるいは「ビスタI世」などと通称される。

目次 1 概要 2 編成 3 車体 4 主要機器 4.1 主電動機 4.2 制御器 4.3 台車 4.4 ブレーキ 5 走行性能 6 運用 7 大破事故による前頭部復旧 8 終焉 9 関連項目 10 脚注 11 関連商品 12 外部リンク

[編集] 概要

1952年ごろから近鉄では、ロマンスシートなどを採用した新時代かつ会社の看板となる新型特急用車両について構想が立てられていたが、日本国有鉄道（国鉄）でカルダン駆動方式（新性能電車）による特急形・急行形電車^[1]の導入計画が伝えられると、名古屋－大阪間で国鉄東海道本線と競合する近鉄では危機感を強め、それを凌駕する客室設備を備えた画期的な新型特急電車の導入計画が立てられ、その実現のための研究が子会社である近畿車輛のスタッフを交えて本格的に開始された。この結果、当時の社長であった佐伯勇らの判断により、ビスタカーの導入が決定した。

こうした研究と試験の結果、本系列は1958年7月に次世代特急車の試作車として竣工した。

試作ということでわずかに7両編成1本が近畿車輛で製造されたにとどまったが、近鉄のみならず日本の高速電車史上に残る先進的な装置・設備を満載し、その開発成果は翌年の名阪直通特急の運行開始に備えて開発された量産車である10100系（2代目ビスタカー）に反映・継承された。

[編集] 編成

編成は下記の通りである。

• モ10000形10001－モ10000形10002－ク10000形10003－サ10000形10004－ク10000形10005－モ10000形10006－モ10000形10007

これらは、10001-10002・10003-10004-10005・10006-10007の3ユニットに分割可能で、必要に応じ10001-10002+10003-10004-10005や10001-10002+10006-10007などの編成での営業運転も可能であった。

[編集] 車体

電動車であるモ10000形はいずれも普通床構造の20m級全金属製車体を備える一般型車体として設計された。

これは当時近畿車輛が技術提携していたスイス・カー・アンド・エレベーター(Swiss Car and Elevator Manufacturing Co.：シュリーレン)社の流れを汲む、準張殻構造の軽量車体となっており、戸袋窓を廃して4枚折り戸を採用^[2]するなど、軽量化実現のために細心の注意が払われていた。

これに対し、中間の3両(10003～10005)は連接台車を採用し、またク10003・05は2階建車両（ビスタ・ドーム）となった。

これは当時社長を勤めていた佐伯勇がアメリカ合衆国を訪問した際にグレート・ノーザン鉄道を利用し、同鉄道の代表列車であった「エンパイア・ビルダー」に連結されていた、その名も「VISTA DOME」と呼ばれるドーム構造の2階建展望車の利用体験からヒントを得て開発したといわれる。

構造的には10003・10005の台車間をバスタブ状の床構造として線路面ぎりぎりまで1階の床高さを引き下げ、通常構造の屋根に開口部を設けてそこから突き出す形でドーム状の2階席を用意する、というアメリカのドームカーの構造をそのまま引き写したデザインが行われており、車体断面の制約から2階席は1列+2列の3列構成とされた。

もっとも、建築限界や車両限界が狭い日本の鉄道においてはこの種の車両の設計は困難であり、このため編成中央の4両目にあたるサ10004が厳しい軸重制限と連接車ユニットとしてのシステム的な要の役割を担う必要性の両立を図る目的から、短い車体の床下に非常に高密度に機器を搭載^[3]しており、2階建車となったク10003・05も連接台車の採用で1階の床面積を極限まで大きく確保することはできたものの、こちらも連接車故の軸重制限の厳しさもあって若干各電動車ユニットより車長が短いため、1編成中に3種の車体長の車両が混在するという、非常に特異な構成の編成になった。

アコモデーションについては、シートラジオ、車内公衆電話、それに冷房装置の搭載と先代大阪線特急車であった2250系から継承した車内設備に加え、回転式クロスシートの採用と複層ガラスによる側窓の完全固定化が実現しており、これらの装備は直後に登場した国鉄20系電車のみならず、以後の日本の有料特急電車全般の設計コンセプトに少なからぬ影響を与えることとなった。

塗り分けは紺色とオレンジのツートンとなり、これは塗り分けを変えつつ以後の近鉄特急の標準色となっている。登場当初は窓回りがオレンジで、紺色がそれを上下からはさんでいたが、1963年に10100系以降に準じた窓回りと裾が紺色、残りがオレンジの塗り分けに変更された。2階建て車の側面には「VISTA CAR」のロゴが取り付けられており、これは後の30000系まで継承された。なお、これとは別に2200系以来の「Express」マークも、サ10004を除く6両の側窓下に1961年まで記されていた。

[編集] 主要機器

[編集] 主電動機

1954年の奈良電気鉄道デハボ1200形（後の近鉄680系）でその初号機が採用され、奈良線800系で実績を積んでいた、三菱電機MB-3020C^[4]が主電動機として採用された。このシリーズは以後10400系まで近鉄大阪線系初期高性能特急車の標準主電動機となった。主電動機の動力伝達方式として、WN（ウェスティングハウス-ナタル）駆動と呼ばれる平行軸カルダン方式の駆動システムが採用されたが、歯車比4.39は歴代特急車中本系列のみの設定であった。

[編集] 制御器

三菱電機と近鉄が共同開発した当時最新の1C8M(1 Controller 8 Motors)方式あるいはMM'ユニット方式と呼ばれる、2両の電動車で必要となる各機器を集約分散搭載することで軽量化を実現するシステム^[5]が採用され、10001と10007が運転台を備え電動発電機やコンプレッサーといった補機類を集約搭載する制御電動車、10002と10006が主制御器とパンタグラフを搭載する中間電動車となった。

制御器そのものは従来の延長線上にある三菱電機ABFM制御器が搭載され、青山峠越えに必要となる抑速電制と、これに対応した大容量抵抗器も併せて搭載された。

[編集] 台車

編成各車の台車はそれぞれの目的に応じて個別の形式が起こされ、ベローズ式空気バネを揺れ枕上に備えるシュリーレン式の近畿車輛KD-26（モ10000形）・-27（ク10000形）・-27A（ク10000・サ10000形連接部）が採用された。

同時期登場の名古屋線6431系が履いたKD-28/28Aと軌間や主電動機の装架方法、それに揺れ枕吊りの構造は異なる^[6]が、軸箱部分や側枠の基本的なデザインは同様となっており、いずれも当時としては傑出した乗り心地を誇った。

もっとも、これらKD-26~28系台車は、26/27/27Aが本系列と運命を共にし、28/28Aは名古屋線改軌時に姿を消すという短命ぶりであり、試行期の少数派故に保守上嫌われたことを伺わせている。

[編集] ブレーキ

制御器による抑速発電ブレーキと併せて、空気ブレーキとして応答性に優れ、しかも電空同期がスムーズかつ確実に行えるHSC-D^[7]が採用された。

また、このHSC-Dでは高速運転時の制動性能向上をねらってディスクブレーキが導入された。

ディスクブレーキの採用は川崎車輌の提案による小田急SE車の付随台車用が先行したが、使用条件の過酷さでは大阪線特急運用は小田急の比ではなく、その安定した制動能力は各社の注目を集めた。

[編集] 走行性能

ダイヤ作成上の基準となる走行性能については、基本的には4M3Tで起動加速度3.0km/h/s・減速度4.0km/h/s・平坦線均衡速度135km/h・33‰勾配における均衡速度85km/hとなるが、デッドウェイトとなる中間のトレーラー（付随車・制御車）を抜いた4M編成時には、平坦線均衡速度145km/hという驚異的な高速性能を有していた。

[編集] 運用

1編成のみの製造であったため独立した運用が組まれ、主に大阪・上本町駅－宇治山田駅間の阪伊特急に充てられた。10100系や10400系（エースカー）が登場した後は脇役的存在に回り、塗り分けも10100系と同じになった。なお7両固定編成での運行が基本であるが、時には片側2両の電動車ユニットを外した5両編成や、中間の2階建車両ユニットを抜いた4両編成での運行も行った。

また、１編成しかないという特殊性故に予備車が存在せず、万が一電動車ユニットに故障が生じた際に 代用できるようにと10400系の電動車ユニットに連結対応改造が施された、という逸話もある。

[編集] 大破事故による前頭部復旧

1966年11月12日に大阪線河内国分駅で発生した、上本町発宇治山田行き特急による上本町発名張行き準急への列車追突事故により、衝突した宇治山田方モ10007の前頭部が大破したが、本系列はその特殊性故にこの時期既に持て余し気味であった事や、後継車である10100系を含め非貫通の流線型運転台は増結時の取り扱いについて非常に不便であった事などからその復旧は遅れ、結局翌1967年6月になって、ファンから「蚕」とあだ名された、特徴的な流線型前頭部を撤去し、当時新造中の18200系に準じた仕様の特急標識や、密着式連結器を備える貫通扉付き制御電動車として復旧され、多くの鉄道ファンを驚かせた。この際、同車のみ4枚折戸を他系列と共通の2枚折戸に変更されている。

また、その後1970年には当時クローズアップされつつあった黄害対策として近鉄が保有する全てのトイレ付き車両に対して実施したトイレのタンク式への変更工事に際しては、モ10001・07の車端部に設けられていたトイレはタンク化が実施できたが、床下スペースに余裕が無いためにタンク化不可能なサ10004の車体中央部にあったトイレは閉鎖され、代わりに使用頻度が極端に低下していたク10003の運転台を廃止・撤去してそこに新たな便所を設置するという工事が施工された。

[編集] 終焉

1970年3月21日よりコンピュータによる特急券販売が導入されることになったが、本系列は試作的要素が高かった事から1編成しかなかった上に特殊な編成で座席の構成も非常に複雑であり、例外的な処理^[8]を行わねばならなかったこと、それにKM式集中冷房装置が老朽化した為に10004の屋根上に補助用として家庭用ユニットクーラーを搭載せねばならぬ程冷房能力が低下していたことや、1970年に開業した難波線への乗り入れが出来ない等の理由から、就役開始からわずか13年後の1971年に運用を離脱し廃車された。

なお、標準品であった主電動機や制御器等の電装品群は2680系3連2編成に流用されたが、まだ使える筈の台車は流用されず車体と共に破棄されている。

[編集] 関連項目

• 近畿日本鉄道の車両形式
• 近鉄特急
• 二階建て車両

[編集] 脚注

1. ^ 20系（151系）電車・91系（153系）電車として就役。
2. ^ なお、ク10000・サ10000形については従来通り、側扉として片開き式の1枚戸が採用されていた。
3. ^ そればかりか両脇の2階建車に冷風を供給するための集中式冷房装置が屋根上に搭載されてもいた。
4. ^ 端子電圧340V時定格出力125kW。
5. ^ 1C8M化により、1C4Mの単独電動車を2両連結する場合と比較して制御器で20%前後の軽量化が実現された。
6. ^ 本系列のKD-26/27/27Aは線路方向に揺れ枕がスイングする「短リンク式」と呼ばれるシュリーレン式台車の第1世代の最終モデルに当たるのに対し、6431系のKD-28/28Aは枕木方向に揺れ枕がスイングする第2世代の「長リンク式」シュリーレン式台車の第1陣であった。
7. ^ 発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ
8. ^ 本系列が充当される特急のみ、従来の手作業での発券を強いられた。

[編集] 関連商品

マイクロエースより2007年初頭にNゲージ鉄道模型で製品化された。最初期の7連と晩年（10007の事故復旧後で、10003の運転台撤去→便所設置及び10004の便所閉鎖前の姿）の7連の二種類である。

[編集] 外部リンク

• 鉄路の名優「世界で最初の２階建特急電車　10000系　ビスタカー１世」（近鉄公式サイト）

近鉄特急の車両
現有車両
12200系, 12400・12410・12600系, 30000系 21000系, 22000系, 23000系, 21020系 16000・16010系, 26000系, 16400系
過去の車両
2200・2227系, 6301形, 6471形, 6401形 2250系, 6421系, 6431系 10000系, 10100系, 10400・11400系, 12000系 680・683系, 18000系, 18200・18400系 5820形