MIVEC

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MIVEC（マイベック、Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system）は、三菱自動車工業が開発した可変バルブタイミング・リフト機構の総称名である。

[編集] 概要

レシプロエンジンは、ピストンの上下動にともなう吸入・排気の気体流速に合わせ、低回転時はバルブの開く間隔を短くし、高回転時はバルブの開く間隔を長くすると効率が良くなる。MIVECはバルブの開閉の長さと時期をエンジンの回転数に応じて変化させる技術。

三菱自動車が開発した、可変バルブタイミング機構のMIVECは、ホンダのVTECやトヨタのVVTなどの用に数種類のタイプが存在するが、記号などで分類しておらず、三菱では後述のMIVEC-MDを除きすべてMIVECと表記する、そのため混同されやすく注意が必要である。

主なMIVECの種類

カム切り替えタイプ
ホンダのVTECと同じく、1本のカムシャフトに低回転用と高回転用の2つのカムを搭載し、ある一定の回転数でこの2つが切り替わり、給排気バルブのタイミングとリフト量を変化させる。

カム切り替え・気筒休止タイプ
MIVEC-MD（Modulated Displacement　可変排気量）は、カム切り替えに加え、気筒休止をさせる構造で、MIVECで唯一記号で区別されている。

カム位相タイプ
VVT-iのように、クランクシャフトに対してカムを位相変化させ低回転時と高回転時でバルブタイミングを変化させる。負荷状態でも位相を変化させるが、バルブの開いている間隔とバルブリフト量の変化は無い。

両側カム位相タイプ
DUAL VVT-iと同じように吸気側、排気側両方を位相制御する

バルブ空振りタイプ　（暫定名称　ノート参照）
SOHCで吸気側だけを可変し、低回転用カムは無く高回転用カムのみを持つ。ロッカーアームが2つに別れており、途中に遊びの部分が設けて有りカムがロッカーアームを押しても、遊びの分バルブを押さない空振り部分がある、これによりバルブの開き始めが遅くなり、バルブの最大リフト量も少なくなり、バルブの閉じも早くなる。高回転ではピンを油圧で作動させ遊び部分を無くし、規定どおり開閉する。吸気側2バルブの片側をほとんど開かなくし、可変に差を付けていて片側からのスワール効果得ている。カム切り替えタイプでは、自由にタイミング・リフトを設定できるが、空振りタイプでは、遊び量でバルブリフト量を規定すると比例してタイミングが変化し、最大リフト位置を中心に前後に開き側、閉じ側が比例して少なくなり自由なバルブタイミングは設定できない。

次世代MIVEC
2005年東京モーターショーで技術展示され、バルブリフト量を連続可変することで、スロットルバルブを使わずに出力を制御するエンジンで、BMWのバルブトロニックと同じ様に連続可変バルブリフト制御するが、三菱ではSOHCで作動させている。

[編集] 三菱可変バルブ機構の歴史

1982年、日本初の気筒休止エンジンの直列4気筒 SOHC1400オリオンMDエンジンを発売、当時キャブレター使用で気筒休止していた。
1984年、気筒休止技術を応用し、日本初の可変バルブタイミング・リフト機構のシリウスDASH3x2を発売、この当時はMIVECとは呼ばれていない。
1992年、ランサーMR、ミラージュサイボーグ、VR の4G92エンジンに初搭載され、FTOやギャランの6A12など順次ラインナップを拡充していった。後にバルブタイミング機構を気筒休止に応用し、高出力と低燃費の両立を謳ったMIVEC-MD（Modulated Displacement　可変排気量）も発表された。
1990年代後半から主力エンジンがMIVECからガソリン直噴エンジンのGDIに移り変わっていき、ランサーがランサーセディアとして売り出された際に完全にMIVECからGDIに移り変わり、MIVECは一時姿を消した。
2002年10月、コルトの4G15にMIVECが搭載され、これによってMIVECが復活する。しかしこのMIVECは制御するのはバルブタイミングのみであり、以前のMIVECと名前は同じであるが動作は違う。これ以降、排出ガス規制の問題で、リーンバーンでの排気ガス清浄化が難しいGDIに代わり、MIVECを搭載するエンジンが増えてきた。
2003年5月、グランディスにMIVECが搭載される。これに搭載されているMIVECはリフト量も変化させるが、バルブ機構はSOHCである。
2005年、アウトランダーの4B12に連続可変バルブタイミング機構が搭載されて発売される。それまでのように2つのカムをある一定の回転数で切り替えるのではなく、1つのカムのみで全ての回転域でバルブタイミングを制御している点で大きく異なる。