日本の蒸気機関車史
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日本の蒸気機関車史（にほんのじょうききかんしゃし）では、日本における蒸気機関車の歴史について記す。
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[編集] 鉄道創始
日本の鉄道は1872年に開業したが、このとき投入された車両は1号機関車などすべて、外国製の車両であった。そもそも、明治政府が発足して間もない時期であり、技術のノウハウなどまったくない時期であったため、当然の判断と言えた。
その後、官営鉄道（国鉄）ではイギリス様式の鉄道が建設されたため、車両も同国からの輸入が多かったが、北海道の官営幌内鉄道では7100形（弁慶、静などの愛称がついた）などアメリカ様式による施設・車両が導入され、九州鉄道ではドイツ様式を採用した。
[編集] 国産化の模索
鉄道技術の国産化は明治政府にとって急務であった。政府直営はもちろんの事、民間車両工業の勃興を画策して大阪に汽車製造株式会社、名古屋に日本車両製造株式会社を設立させ積極的な展開を図った。海外より輸入される機関車のコピー生産を民間各社に発注し技術力を磨かせるとともに、技官を海外へ留学させ自主設計の学術的、技術的な地盤を固めてゆく。コピーそのものは明治半ばには可能であったが、基礎技術について自信を深めるには明治の末まで待たねばならなかった。また車軸など特殊な鋼製部品の国産化は第一次世界大戦による輸入品途絶を待たねばならなかった。 大正時代に入り、ようやく本邦オリジナルの設計の幹線用蒸気機関車が登場し始める。その傑作が貨物用の9600形（愛称キューロク）であり、旅客用の8620形（愛称ハチロク）であった。特に9600形は引退してゆく後輩を尻目に日本の蒸気機関車の終焉を見届ける長命を誇る事になる。
[編集] 国産化の進展
大正初期、最初の本格的な量産型国産機である9600形・8620形が成功したことで、以後国内向けの蒸気機関車は国産でまかなわれることになった。
第一次世界大戦後の好況による輸送量増大に伴い、鉄道省は蒸気機関車のさらなる性能向上と標準化を推進した。その結果、画期的な大型機関車のC51形・D50形が大量生産され、以後第二次世界大戦後の1948年（昭和23年）までに、各種用途に対応する蒸気機関車が続々と登場することになった。
これらの蒸気機関車は、実用上十分な信頼性・耐久性を備えており、戦前・戦後の鉄道全盛期を通じて縦横に活躍した。1976年の全廃まで長きに渡る大任を果たした功績は計り知れない。
国産の国鉄蒸気機関車も参照。
[編集] 技術格差と開発の停滞
とはいえ日本の蒸気機関車技術の発展は、狭軌鉄道のハンディキャップを差し引いても、同時期の欧米の水準からは、一貫して著しく遅れた状態であった。
これは当時、日本の基礎工業力が低かったことを考慮すると決して不思議なことではない。だがそれに加えて鉄道省は根本的な技術面での冒険を過度に恐れ、ドイツ系の技術、それも大径動輪をゆっくり駆動する、プロイセン流のやや旧式化した手法に専ら固執し続けた。
そのため、諸外国での技術革新の導入は、蒸気機関車の分野においては「国産化」が達成されたとする大正期以降、ほとんど行われなくなっていた。結果としてそれは、この分野に著しい技術的停滞を招くことになった。
日本の幹線用蒸気機関車における実用上の最高運転速度が、大正期から戦後まで100km/h未満のままだった事実は、それを象徴していると言えよう。
C62形は1954年に東海道本線木曽川橋梁上で129km/hという「狭軌鉄道における蒸気機関車の速度記録」を樹立したが、この記録はピン結合トラスと呼ばれる古いタイプのトラス橋が来るべき電車時代に高速運転に耐え得るか否かを調査する目的で行われた、一連の速度試験の過程より得られたもので、さまざまな制約からC62形単機での試験が実施されるという、特殊な状況下で成立したものであった。
同時期の国鉄では、電車や電気機関車でも120km/h超過の速度試験が行われていたが、こちらは営業運転とほぼ同等の条件で実施され、また欧米系の最新電気鉄道技術を採用した阪和や新京阪といった関西私鉄では、戦前の段階で既に120km/h超の高速運転が営業列車で恒常的に（それも鉄道省が国鉄の最高運転速度以上の速度を認可しない事を見越して、届けを出さないままに）実施されていた事が知られており、日本の鉄道技術、ことに蒸気機関車設計技術の立ち遅れは明白であった（もっとも、国鉄も現場レベルでは、電気機関車牽引で120km/hを出す(鉄道省の認可は95km/h)など、乱暴な事をしていたのだが）。
鉄道車両の高速運転の実現に必要な理論解析、特に「高速になると、人間が長時間乗れるものではなくなっていた」と専門家に評された、機関車の深刻な振動問題への考察の欠如は恐るべきレベルに達しており、この問題は第二次世界大戦後、鉄道総合技術研究所へ旧海軍空技廠において航空機のフラッター対策を研究していたスタッフが加入するまで、ほとんど等閑に付され続けた。
結局、日本の蒸気機関車技術は、その開発の終末期（1950年代）に至るまで、ついに国際水準に到達することはなかった。本土の鉄道省は元より、日本の技術で運営される標準軌鉄道であった朝鮮鉄道局、および南満州鉄道ほか中国大陸の鉄道も、機関車技術で欧米を凌駕するものではなかった（鉄道省の機関車に比べれば高性能であった南満州鉄道の流線形機関車「パシナ形」でさえ例外ではない）。
わずかに検修技術のみが高水準にあり、その他の技術的不備――機関車自体の基本構造が、その最たるものなのだが――の多くが、機関士や検修員ら、勤勉な現場職員の「職人芸」的な技量によって補われていた、という厳しい実情は、認識しておく必要があるだろう。
ただ、基礎工業技術力が不足する中で、狭軌というハンデを背負いながら、ただその信頼性を頼りに「超特急」牽引を担ったC51形や、国鉄の隆盛期から日本蒸気機関車の終焉まで酷使によく耐えた8620形・9600形なども同時に記憶されて然るべきである。
[編集] 他種動力方式への移行
C61・C62形が登場した1940年代後半、日本の鉄道は極端な石炭不足に悩まされており、主要幹線など電化の必要がある路線の電化を行った。だがそれでも鉄道の電化率はまだ10%程度であり、依然蒸気機関車が輸送の主役に立ち続けていた。これは1950年代に入ってからC63形の製造が計画されたことからもうなずける。この間、1949年にE10形5両が製造され、日本の蒸気機関車の製造は終了した。
この状況を変えたのは1959年に答申された国鉄の動力近代化調査委員会による「動力近代化計画」である。この答申には、「昭和35年度から50年度までに主要線区5000kmの電化と、その他の線区のディーゼル化を行い、蒸気運転を全廃すべきである。そして、投資額は電化施設955億円、車両関連施設その他765億円（電化費338億円、ディーゼル化費427億円）、車両3145億円（電化費1420億円、ディーゼル化費427億円）で合計4865億円としている」とある。この背景に151系や101系に代表される新性能電車の登場や、キハ10系やキハ20系に代表される新型気動車の台頭なども挙げられる。
こうして始まった無煙化計画は、まず明治・大正時代製の古豪蒸機と幹線用の大型蒸機から始まり、次いで地方線区を走る中型蒸機と支線区用の小型蒸機を置き換えていった。特に大型蒸機は軸重を軽くし北海道へ渡ったC62形などの例外を除けば大車体や軸重の関係から転用が利かず意外なほど早く第一線を退いていった。小回りが利く小型蒸機もDD16形などに代表される軽量ディーゼル機関車が登場すると、一気に存在価値がなくなってしまったのである。
こうして近代的思想の下生まれた制式機関車が、意外なほど早く姿を消していく中で、後年まで生き残ったのが構内入換え用の蒸機である。これらの場合1回の仕業あたりの走行距離が短く、ディーゼル機関車に置き換えても効果が低いからだといわれている。このため、大正時代製の8620形や9600形が後年まで生き残る結果となった。だが、これらもDE10形などの入れ替え専門のディーゼル機関車が登場すると、次々と置き換えられていった。
[編集] 実用機関車の終焉
こうして数を減らしていった蒸気機関車は1974年11月に本州から、1975年3月に九州から相次いで姿を消し（四国からはこの時既に消滅）、この地点で大半の形式が消滅し北海道にC57形・D51形・9600形の3形式が残るのみとなる。この3形式は北海道内のローカル運用や石炭列車で最後の活躍をした。そして1975年12月14日、「さようならSL」のヘッドマークを掲げたC57形135号機による室蘭本線長万部～岩見沢間の225列車が運転され、蒸気機関車牽引の定期旅客列車は姿を消した。このC57形135号機は年明けの1976年5月に東京の交通博物館に回送・陸送され保存された（2007年10月からは交通博物館に変わって開館する鉄道博物館に保存される）。C57形135号機による225列車運転の10日後の12月24日に夕張線（現・石勝線）でD51形241号機による石炭列車が運転され本線上から蒸気機関車が消滅、年が明けた1976年3月2日に追分機関区の9600形79602号機による最後の入換え列車が運転され、国鉄から蒸気機関車は姿を消した。
民営鉄道でも、1982年の室蘭市における鉄原コークスを最後に、蒸気機関車の使用は終了している。
[編集] 最新の国産蒸気機関車
日本における、旅客営業用としての蒸気機関車は幕を閉じたわけだが、その後になって、なお日本製の蒸気機関車が新たに登場している。
1983年に開園した東京ディズニーランドのアトラクション「ウエスタンリバー鉄道」用に、協三工業が1Bテンダー機関車3両を製造した（のち1両を追加）。燃料は重油専燃である。テーマパークのアトラクションではあるが、日本のそれとしては珍しく「本物の蒸気機関車」を使用することが特筆される。
[編集] 保存の試み
 
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こうして姿を消していった蒸気機関車だが、蒸気機関車を近代産業遺産として保存する動きも出てくるようになる。また、姿を消していく蒸気機関車を追うように1970年代前半に全国で「SLブーム」が起こり、函館本線目名～上目名間（現・廃止）や伯備線布原信号場（現・布原駅）などに代表される撮影ポイントに多くのファンが押し寄せるようになり、まったく鉄道に興味のない人まで蒸気機関車を追いかけるようになったのである。そしてこうした動きを受け、ついに保存活動に動き出す。そのはしりとなったのが、1970年に大井川鉄道（現・大井川鐵道）が千頭～川根両国間で実施した、西濃鉄道から譲り受けた2100形2109号機の動態保存運転である。その後クラウス15・17号やC12形の動態保存運転も行った同社は、国鉄から蒸気機関車が消滅した1976年7月9日、ついに蒸気機関車の本線復活運転を開始した。これが、C11形227号機によるSL急行「かわね路号」である。 この復活蒸機運転は大人気を博し、C10形やC12形など他形式も譲受して、現在も実施されている。
一方、国鉄も1972年の鉄道100年を契機に蒸気機関車の恒久的な動態保存に乗り出し、同年10月に京都駅近くに梅小路蒸気機関車館を開館する。開館当初は16形式17両のうち15両に車籍があり、13両が有火状態であった。この保存機を用いて東海道本線など都市近郊での運転実施が計画され、翌1973年にはC62形を用いた「SL白鷺号」が京都駅～姫路駅間に行楽シーズンに運行されている。しかし、その後労使問題の深刻化などの理由から保存運転は中断され、その間に営業用の蒸気機関車が姿を消すこととなった。
財政悪化が深刻化していた国鉄は、営業用蒸気機関車の全廃という状況を受け、中断していた保存蒸機の運転再開を計画した。前回同様、運行線区として東海道本線など都市近郊での実施を予定していたが、1976年9月4日に「京阪100年号」として京都駅～大阪駅間で蒸気機関車の運転を行った際、鉄道撮影を行うもののマナーの悪さが影響して、小学生が死亡するという事態になった（詳しくは京阪100年号事故を参照）こともあり断念、地方線区での恒久的実施に方針を切り替えた。これに関しては、北海道の湧網線（現・廃止）なども運転路線の候補に上げられたが、新幹線に接続し、観光地も多い山口線に白羽の矢が立った。そして1979年8月1日、国鉄復活蒸機第1号となるC57形1号機による「SLやまぐち号」が運転開始した。
その後蒸機復活運転計画は国鉄再建の影響もあってか進行せず、結局国鉄時代はこのSLやまぐち号が唯一のものとなってしまったが、1987年の国鉄分割民営化によって一気に加速する。さらに民鉄でも蒸機復活運転が次々と行われるようになった。そして国鉄線上から蒸気機関車が消滅してから30年以上が経過した現在、各地で蒸機復活運転が行われている。
現在蒸機の動態保存運転（構内運転を含む）を行っている鉄道事業者および形式は次の通り。
[編集] JRグループ
- 西日本旅客鉄道（JR西日本）
※以前北海道旅客鉄道（JR北海道）ではC62形（3号機）を「SLニセコ号」で運行されたが、廃車され運転を終了している。
[編集] 民鉄
- 真岡鐵道
- C11形（325号機） - 「SLもおか」で活躍中。また、他社への貸し出しもある。
- C12形（66号機） - 「SLもおか」で活躍中。
[編集] 問題点
上記のように、一見、日本の蒸気機関車の動態保存は、数も多く華やかであるように見える。
しかし、形式を見ると、いずれもC11形かそれ以下の小型機に集中していることがうかがえる。これは単純に、小型の蒸気機関車の方が、保存、維持にコスト、手間がかからない為である。
国によっては保存鉄道、乃至は動態保存機には、文化財として保存するべき蒸気機関車の維持管理に、政府のバックアップがついていたり、運転される列車の乗車に、乗客が高額な、いわば寄付金を払って乗車すると言うケースが多い。
ところが、日本では、政府が積極的にこれらをバックアップすることに対し国民の理解が少なく、また、イベント列車等にも、本来の乗車賃に、現用の車両で運転される列車と同程度の指定料金以上の金額を出すことを嫌う傾向にある。
その為、現在のところ、地方自治体（埼玉県）が所有しているC58 363号と、非営利団体である日本ナショナルトラストが保有しているC12 164号を除き、動態保存の蒸気機関車は各保有企業が自力で維持費を捻出している状況である。また、前記の2者にしても、それぞれJR東日本、大井川鐵道（ひいては、その親会社である名古屋鉄道）がその維持に多大な助力をしているというのが現状である。
先進国の中でも、日本は特に、産業革命以降の文化に対する価値観が低いとの指摘もある。その例として「狭軌最大にして最速」のタイトルを持つC62形の唯一の本線稼動機であったC62 3号の火を消されたことを挙げる意見もある。
蒸気機関車自体、製造されてから、最も新しいものでも半世紀を優に越す車齢を刻んでおり、今後、加速度的に保存・維持費は跳ね上がっていく。本来営利団体であるはずの民間企業が単独での収益を上げられず、また、運転に必要な要員についても、限られた人材の中から「発掘」している状態であり蒸気機関車は、近い将来に日本のレールの上から姿を消しまうことが危惧されている。
[編集] 関連項目
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