Tunnelbana
Wikipedia
 |
|
|
|
|
|
|
|
Tunnelbana är en typ av spårbunden kollektivtrafik i större städer och går normalt i tunnel genom stadskärnan, men kan på sträckor i första hand i förorterna även gå i markplanet eller på viadukter. En tunnelbana utgör ett eget system och delar inte infrastruktur med annan järnväg eller spårväg, vilket skiljer tunnelbanan från pendeltågstunnlar eller premetrosystem. Tunnelbanan har lägre tunnlar vilket utesluter andra fordon. Se även stadsbana.
Det finns ingen universell definition på vad som är en tunnelbana. Det har mycket med nationella regelverk och traditioner att göra. Det svenska begreppet tunnelbana var ursprungligen namnet på den del av spårvägsnätet i Stockholm som från år 1933 gick underjordiskt mellan Slussen och Skanstull. När denna sedan konverterades till trafik med längre tåg, höga plattformar och strömskena blev Stockholms tunnelbana ett eget trafikslag och namnet kom att användas även för de sträckor som inte går i tunnel. Detta skedde år 1950 och sedan dess har tunnelbana varit det svenska ordet för "Métro" eller "Underground". I Sverige räknas tunnelbanan enligt lagen och av berörda organisationer inte som järnväg. Det finns en särskild lag för spårvägar och tunnelbanor. I de flesta länder räknas tunnelbanor dock som en sorts järnväg.
I bland annat Paris finns tunnelbanelinjer som inte går på räls utan som susar fram på gummihjul och håller riktningen genom horisontellt riktade hjul mot stödskenor på tunnelväggarna.
Innehåll |
[redigera] Allmänt om tunnelbanor
Världens första tunnelbana i modern mening var The City & South London Railway som öppnade 1890. Den är idag den södra delen av London Undergrounds Northern line, men detta blev den först 1933. I lång tid var den en seperat, underjordisk (borrad) järnväg. Redan 1863 hade dock Metropolitan Railway öppnat i London, men den delade infrastruktur med järnvägen i ytterstaden och så är fortfarande fallet till viss del för Londons tunnelbana varför det systemet inte är helt jämförbart med övriga. Ännu tidigare, 1850 hade en järnvägstunnel öppnat i New Yorks innerstad, men den saknade stationer och användes även av fjärrtåg.
Karaktäristiskt för tunnelbanor är att de ofta har höga plattformar, men inte nödvändigtvis i nivå med vagnarnas insteg, och att de är avskilda från övriga trafikslag utan plankorsningar. Oftast sker strömförsörjningen genom en tredje skena (+) placerad vid sidan av spåret. Vanligtvis använder man farrälerna för återledning av ström (-) men i vissa fall har man istället valt att använda en fjärde återledningsskena (-) placerad i mitten av spåret (exempelvis i London) för att förhindra krypströmmar genom tunnelsystemen. Användning av sidoplacerad strömskena gör även att man kan göra tunnlarna mindre än då man använder kontaktledning ovanför spåret. Eftersom tunnelhöjden är betydligt lägre än järnvägsstandard, måste tunnelbanan vara ett slutet system, järnvägståg kan inte gå där.
I Sverige användes begreppet tunnelbana först av Stockholms spårvägar för dess trafik i Södertunneln, dagens sträckning mellan Slussen och Skanstull, invigd den 30 september 1933. Södertunneln var ett första steg i att konvertera spårvagnarna till tunnelbana genom att en innerstadssträcka med stationer förlades i tunnel. Trafiken utfördes till att en början med det som idag ofta benämns premetro, det vill säga tunneltrafik med, ofta särskilda tyngre, spårvagnar. År 1950 konverterades banan för trafik med de för tunnelbanor så karakteristiska tunnelvagnarna och trafiken med dessa påbörjades den 1 oktober. Stockholms tunnelbana är fortfarande Sveriges enda tunnelbana.
[redigera] Tunnelbanor i världen
Vid andra världskrigets slut fanns det tre tunnelbanesystem utanför Europa och Nordamerika (Buenos Aires, Osaka och Tokyo) och än idag är Europa den världsdel som har flest tunnelbanor. Tunnelbanor har ofta varit det enda realistiska alternativet, då det inte varit möjligt att anlägga högbanor i Europas gamla stadskärnor.
Efter andra världskriget har tunnelbanan spridits över hela världen i ett globalt segertåg. Tillväxten av nya banor ännu på 1950-talet, när städer som Rom och Stockholm byggde tunnelbanor, var koncentrerad till västvärlden. På 1960-talet började tillväxten i Asien; Kina och Japan började bygga ut och med de ekonomiska tigrarnas tillväxt följde Sydkorea efter samtidigt som ökningstakten ökade under 1970-talet i östra Asien. Under 1970-talet fick städer som Söul och Hongkong tunnelbanesystem. Asiens längsta finns i Tokyo på hela 291 kilometer. Söuls tunnelbana är 286 kilometer lång efter en makalös utbyggnadstakt och en uppstickare bland Asiens tunnelbanor är tunnelbanan i Pyongyang, Demokratiska folkrepubliken Korea (Nordkorea), som är mycket vackert utsmyckad med konstverk i rent guld och till och med har ett avancerat musiksystem, där musik spelas i högtalare på stationerna och ombord på tunnelbanetågen.
Under 1970-talet inledde också dåvarande Sovjetunionens storsatsning på nya tunnelbanesystem och i Sydamerika fick bland annat Sao Paulo (1974), Santiago de Chile (1975) och Caracas (1983) tunnelbanor.
Ibland är det en definitionsfråga vad som är tunnelbana och vad som är förortsjärnväg. Bay Area Rapid Transit runt San Francisco räknas oftast som tunnelbana men har lite glesare mellan stationerna (0,8-4,5 km) och når platser 50 km från centrum. Berlins pendeltåg och Köpenhamns pendeltåg räknas som pendeltåg trots att de har helt separata spårsystem med annorlunda elektrifiering än fjärrjärnvägarna, eftersom de inte har så mycket tunnel, delvis delar banvall med järnväg och historiskt hängde ihop med järnvägsnätet.
[redigera] Världens tunnelbanor
* Avser Metropolitan Railway ** Tunnelbana med förortsbanekaraktär.
Övriga anmärkningar: Listan innehåller även automatbanor men ej högbanor eller premetrosystem. För de städer som har system som både består av tunnelbanor och andra stadsbanor har endast tunnelbanelinjerna medtagits i kilometerlängderna. Se även Lista över tunnelbanor och stadsbanor.
[redigera] Säkerhet i tunnelbanor
[redigera] Säkerhetsväggar
I vissa tunnelbanor, till exempel Köpenhamns tunnelbana i Danmark, finns skyddsväggar som hindrar passagerare att ramla eller knuffas ner på spåren.
[redigera] Brand
I och med den slutna konstruktion kan en brand få allvarliga konsekvenser. Därför finns oftast brandvarnare. Det kan dock vara svårt att få brandvarnare att fungera bra eftersom luften ofta är förorenad av slitpartiklar från tågens bromsar och annat.
Till skillnad från flyget som oftast är noga med att ha fria utrymningsvägar så är detta oftast inte så noga i tunnelbanor. Bagageutrymme finns i regel inte och bagage förvaras därför ofta i gångar och vid dörrarna.
[redigera] Attentat mot tunnelbanor
-
Passagerare flyr från en rökfylld vagn vid King's Cross i Londons tunnelbana vid terrorattentaten i Londonbomben den 7 juli 2005.
I och med den slutna konstruktion som är tänkt att göra tunnelbanor så effektiva som möjligt, finns även en förhöjd säkerhetsrisk vad gäller attentat. Attentat mot bussar eller andra fordon ovan jord kan visserligen också förorsaka många dödsoffer, men ett attentat mot ett fordon i ett slutet system som tunnelbanor blir extremt lamslående. Om ett tåg stannar eller via en explosion skadar spåret och / eller tunneln har man inget annat val än att stanna även nästkommande tåg, och i förlängningen hela tunnelbanesystemet. Utöver detta är räddningsaktioner svåra att företa i tunnelbanor, på grund av otillgängligheten.
Bland kända attentat i tunnelbanor kan nämnas saringas-attackerna i Tokyos tunnelbana 20 mars 1995, då den mycket farliga nervgasen sarin släpptes ut på fem olika tunnelbanetåg på olika platser i Tokyos innerstad och 12 dog och 5510 fick allvarliga nervskador, bombattacken i Bakus tunnelbana och bombattackerna i Londons tunnelbana den 7 juli 2005, då 56 människor dog och över 700 skadades genom koordinerade självmordsbombningar på tre tunnelbanevagnar och en dubbeldäckare.
[redigera] Se även
Commons har fler bilder relaterade till Tunnelbana
