Boeing 707

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Die Boeing 707 ist ein vierstrahliges Langstrecken-Düsenverkehrsflugzeug in Tiefdeckerauslegung. Das Flugzeug wird im Allgemeinen als Einstieg in das Jet-Zeitalter geführt, obschon die de Havilland Comet bereits kurze Zeit früher in Dienst gestellt wurde. Die Boeing 707 war das erste Flugzeug Boeings, welches die 7x7-Bezeichnung trug.

Boeing 707-420 der BOAC

[Bearbeiten] Geschichte

Die Boeing 707 basiert auf einem Boeing-Prototyp, der Boeing 367-80. Die Dash 80 kostete in der von 1952 bis zum Rollout am 14. Mai 1954 dauernden Entwicklung 16 Millionen US-Dollar. Ausgangspunkt der zivilen Version war die Bestellung von zunächst 29 Fracht-/Tankflugzeugen des Typs Boeing C-135 durch die US-Luftwaffe. Um jedoch 6 Sitze nebeneinander in der Kabine anordnen zu können, musste der Rumpf der 707 im Vergleich zur 367-80 um rund 10 Zentimeter geweitet werden. Der Erstflug der 707 erfolgte am 20. Dezember 1957. Es war das erste Düsenverkehrsflugzeug von Boeing und erzielte weltweit einen durchschlagenden Markterfolg, auch gegen die konkurrierende Douglas DC-8.

Bereits am 26. Oktober 1958 wurde von der PanAm der Liniendienst auf der Strecke New York - Paris mit der 707 aufgenommen. Die Reisezeiten auf der wichtigen Nordatlantikstrecke halbierten sich. So waren alle Fluggesellschaften, die diese Strecke bedienten, aus wirtschaftlichen Gründen gezwungen, ebenfalls auf Düsenflugzeuge zu setzen. Die letzte 707 wurde erst 1982 ausgeliefert. Von den insgesamt gebauten 1012 Flugzeugen vom Typ 707 sind noch rund 40 im Dienst bei Fluggesellschaften, hauptsächlich als Frachter.

Ähnlich der DC-8 kann sie trotz ihrer vier Triebwerke nicht als Widebody bezeichnet werden.

[Bearbeiten] Varianten

Es gibt eine ganze Reihe unterschiedlicher Baureihen der Boeing 707 mit verschiedenen Ausstattungen, Abmessungen, Leistungen und Triebwerken. Bis zum Produktionsende 1979 wurden 763 zivile 707 aller Varianten hergestellt. Hinzu kommen 154 Boeing 720.

[Bearbeiten] 367-80 (Dash-80)

Hauptartikel: Boeing 367-80
Boeings erster Prototyp eines strahlgetriebenen Flugzeugs. Die 367-80 war die Basis für die Entwicklung der späteren Boeing 707. Als Antrieb dienten vier Pratt & Whitney JT3-Triebwerke mit jeweils 44 kN Schub. Der Erstflug der Dash-80 war am 15. Juli 1954. Boeing restaurierte die Maschine seit Anfang der 1990er wonach ihr letzter Flug am 27. August 2003 zum Washington Dulles International Airport führte, wo sie seitdem ausgestellt ist.

[Bearbeiten] 707-100

Die 100er-Serie war die Basis der 707-Familie, aufbauend auf den Erfahrungen des Prototyps Boeing 367-80.
Da die Flugstabilität zunächst nicht befriedigend war, wurden etwa ein Jahr nach Indienststellung der ersten 707-120 im Oktober 1958 alle neu produzierten und fast alle bereits ausgelieferten 707-120, -138 und -220 mit einer Verlängerung des Seitenleitwerks sowie einem zusätzlichen vertikalen Leitblech unten am Heck ausgestattet. Mit der Umstellung auf die B-Varianten der 707-120 und -138, sowie der Umrüstung alter Maschinen auf den B-Standard wurde ein kleineres vertikales Leitblech montiert.

Von der 707-100 wurden insgesamt 141 Exemplare in verschiedenen Untervarianten produziert.

[Bearbeiten] 707-120 Basisvariante

Die 707-120 war die erste Serienversion der auf Basis der Dash-80 entwickelten Boeing 707. Die 707-120 hatte einen längeren Rumpf, größere Spannweite und einen größeren Rumpfdurchmesser als der ursprüngliche Boeing 367-80-Prototyp. Der Grund für die Anhebung des Rumpfdurchmessers war das die DC-8 von Douglas einen größeren Rumpfdurchmesser bekam als die Dash-80. Boeing überbot deshalb diesen bei der Boeing 707. Im Gegensatz zur Dash-80 verfügte die 707-120 außerdem eine vollständige Reihe von Passagierfenstern und konnte maximal 179 Passagiere transportieren. Diese Version war für transkontinentale Flüge entworfen worden und benötigte bei Transatlantikflügen häufig Zwischenstops zum Tanken. Sie war mit vier Pratt and Whitney JT3C-6 Turbojet-Triebwerken ausgestattet. Hierbei handelte es sich um zivile Versionen des militärischen Pratt & Whitney J57, mit einem Schub von jeweils 55,2 kN, wodurch ein maximales Abfluggewicht von 116.570 kg möglich war. Der Erstflug war am 20. Dezember 1954, und am 13. Oktober 1955 bestellte PanAm als Erstkunde 6 Exemplare. Man erhielt das erste Exemplar am 15. August 1958, woraufhin die Indienststellung am 26. Oktober 1958 erfolgte. Insgesamt wurden 56 zivile 707-120 produziert, wovon die letzte am 13. Mai 1960 an Western Airlines ging.

[Bearbeiten] 707-120B

Die erste wesentliche Verbesserung der 707 führte zur 707-120B. Unter anderem wurde dieser Typ mit verbesserten JT3D-1 Turbofan-Triebwerken ausgestattet, die leiser, stärker und treibstoffsparender waren. Jedes Triebwerk produzierte einen Schub von 75,6 kN. Diese Version bekam auch zusätzliche Vorflügel, wie sie ursprünglich für die 720 konstruiert wurden, und ein vergrößertes Leitwerk. Das vertikale Leitblech unten am Heck, das seit 1959 an allen neuen und später auch allen bereits produzierten 707-120, -138 und -220 montiert wurde, wurde mit der B-Version durch eine kleinere Variante ersetzt. De facto wurden alle noch aktiven ursprünglich als -120 ausgelieferten 707 nach und nach durch Umrüstung auf den -120B-Standard gebracht.
Erstflug der 707-120B war am 22. Juni 1960. Die erste Maschine dieses Typs wurde am 25. Mai 1961 an American Airlines ausgeliefert. Das letzte von insgesamt 72 produzierten zivilen Exemplaren erhielt am 22. April 1969 ebenfalls American Airlines.

[Bearbeiten] 707-138

Ausschließlich für die australische Qantas baute Boeing die 707-138 (38 ist der Boeing Kunden-Code für Qantas) als Abwandlung der 707-120. Gegenüber dieser war die -138 hinter den Tragflächen um etwa 3 m gekürzt worden, um so das Gewicht zu verringern und die Reichweite gemäß Qantas' Bedürfnissen zu erweitern. Insgesamt wurden nur 7 Exemplare dieser Variante gebaut, die zwischen 26. Juni 1959 und 18. September 1959 an die australische Fluglinie ausgeliefert wurden. Später wurden sie alle auf den Standard der 707-138B gebracht.

[Bearbeiten] 707-138B

Auch Qantas bestellte 707-100 mit den Verbesserungen der 707-120B-Version. Wie schon zuvor mit der 707-138 erhielt die Fluggesellschaft eine speziell verkürzte 707-120B mit der Bezeichnung 707-138B, um so das Gewicht zu reduzieren und die Reichweite zu erhöhen. Gegenüber der 707-138 besitzt die -138B eine nochmals um 15% erhöhte Reichweite. Alle 6 gebauten Exemplare gingen an Qantas, die die erste -138B am 29. Juli 1961 bekam. Die letzte Auslieferung erfolgte am 10. September 1964. Der Hollywood-Star John Travolta besitzt eine der ursprünglichen 707-138B von Qantas als Privatmaschine mit besonders luxuriöser Innenausstattung. Außen trägt die Maschine dank eines speziellen Abkommens mit der Fluggesellschaft eine exakte Reproduktion der Bemalung, in der sie in den 1960ern flog.

[Bearbeiten] 707-220

Diese Version wurde speziell daraufhin entwickelt, leichter zu sein und weniger Nutzlast befördern zu können als die 707-100, dies jedoch unter wesentlich extremeren Einsatzbedingungen. Ausgestattet wurde die 707-220 mit leistungsstarken, auch bei der 707-320 und dem Konkurrenzmodell Douglas DC-8 verwendeten, Pratt & Whitney JT4A-3 Turbojets mit jeweils 70,8 kN Schub. Nur fünf 707-220 wurden produziert, die zwischen 3. Dezember 1959 und 10. Februar 1960 alle an Braniff International gingen. Mit der Entwicklung des stärkeren und sparsameren Turbofan-Triebwerks, wie es bei der 707-100B zum Einsatz kam, wurde die -220 relativ schnell überflüssig.

[Bearbeiten] 720 (707-020)

Boeing 720 der NASA.

Mit dem kommerziellen Erfolg der verschiedenen Langstreckenvarianten der Boeing 707 entschloss sich Boeing, auch eine spezielle Kurz- bis Mittelstreckenvariante der 707 zu entwickeln und bot diese den Fluggesellschaften ab 1957 zum Kauf an.
Anfangs noch als Boeing 707-020 entwickelt, wollte Boeing bald unterstreichen, dass es sich bei der Neuentwicklung nicht nur um eine ummotorisierte Version der Boeing 707 handelte, sondern dass es auch so viele Unterschiede bei den Tragflächen und der Zelle gab, dass man im Grunde nicht mehr von ein und dem selben Flugzeug sprechen konnte, woraufhin der Typ umbenannt wurde. Kurzzeitig wurde das Modell bei der Vorstellung gegenüber den möglichen Kunden als 717 bezeichnet, letztendlich beschloss Boeing jedoch, die Maschine als Boeing 720 zu vermarkten. Erst nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing wurde die Bezeichnung Boeing 717 offiziell vergeben, als Boeing die von McDonnell Douglas entwickelte MD-95 unter diesem Namen weiterproduzierte und verkaufte.

Der Tragflügel der 720 erhielt auf der gesamten Länge Vorflügel, eine stärkere Pfeilung zwischen dem Rumpf und den inneren Triebwerken und die Profildicke an der Flügelwurzel wurde verstärkt. Diese Änderungen verbesserten das Langsamflugverhalten entscheidend, so dass die 720 auch von relativ kleinen Flugplätzen aus eingesetzt werden konnte. Auch wurde die gesamte Maschine leichter konstruiert, was unter anderem kleiner dimensionierte Fahrwerkreifen zur Folge hatte. Als erste 707-Variante – vor den B-Versionen der -120 und -138 − erhielt die 720 ein kleineres vertikales Leitblech unten am Heck. Die für die 720 konstruierten Flügel wurden später auch bei den B-Versionen der 707-100er-Serie eingesetzt.

Die Boeing 727 bediente bereits kurze Zeit nach der Markteinführung der 720 das gleiche Marktsegment, war jedoch wirtschaftlicher zu betreiben, so dass insgesamt nur 154 Maschinen der 720 gebaut wurden, von denen Ende 2005 nur noch sehr wenige im Einsatz waren.

Hauptbetreiber der Boeing 720 waren die Fluglinien American Airlines, United Airlines, Continental Airlines, Eastern Airlines, Northwest Orient Airlines, Western Airlines, Lufthansa und Avianca.

[Bearbeiten] 720 Basisvariante

Die ursprüngliche 720 wurde gegenüber der 707-120 um ca. 3 m gekürzt und speziell für Kurz- und Mittelstrecken und Starts auch von kürzeren Startbahnen aus entwickelt. Die 720 war leichter und schneller als die 707 und besaß eine dieser gegenüber vereinfachte Flügelkonstruktion. Die ursprüngliche 720 besaß vier Pratt & Whitney JT3C-6 Turbojets mit einem Schub von jeweils 60,1 kN, die im Gegensatz zu denen der größeren 707 nicht mit der leistungsfördernden Wassereinspritzung ausgerüstet werden konnten. Den Erstflug absolvierte die 720 am 23. November 1959, United Airlines übernahm das erste Exemplar am 30. April 1960. 65 Exemplare der 720 Basisvariante wurden produziert, wovon das letzte am 22. August 1963 an Braniff International ging.

[Bearbeiten] 720B

Wie auch von der 707-100 und -300 wurde von der 720 eine B-Version entwickelt, die über modernere Pratt & Whitney JT3D-1 Turbofans mit einem Schub von 75,6 kN pro Stück verfügten. Das Abfluggewicht wurde außerdem auf 106.200 kg erhöht. Der Erstflug einer 720B erfolgte am 6. Oktober 1960, weniger als ein Jahr nach dem Erstflug der Basis-720. Die erste von insgesamt 89 gebauten 720B wurde am 3. Februar 1961 an American Airlines übergeben; die letzte Maschine dieses Typs erhielt Western Airlines am 20. September 1967. Viele der ursprünglichen 720 wurden darüber hinaus auf den 720B-Stand gebracht.

[Bearbeiten] 707-300

Die 707-300 ist die erste gestreckte Version der ursprünglichen 707. Sie wurde speziell für Langstrecken ausgelegt, weshalb sie auch den Beinamen Intercontinental trug. Auch von dieser Serie wurden verschiedene Untervarianten produziert. Die Boeing 707-300 erreichte mit allen Varianten bis zur letzten Auslieferung im Jahr 1982 eine Gesamtstückzahl von 580, bzw. 617 wenn man die mit anderen Triebwerken ausgestattete 707-420 ebenfalls zur -300er-Serie zählt.

[Bearbeiten] 707-320 Intercontinental

Die 707-320 ist eine gestreckte Version des Basismodells -120, ausgestattet mit Turbojet-Triebwerken des Typs Pratt & Whitney JT4A-3 mit einem Schub von jeweils 70,8 kN. Wie die 707-120 besitzt die ursprüngliche -320 ein großes vertikales Leitblech auf der Unterseite des Rumpfs am Heck. Dank eines um ca. 2,5 m gestreckten Rumpfs fasste die 707-320 bis zu 189 Passagiere. Ein vergrößerter Flügel erlaubte es, mehr Treibstoff mitzunehmen und so eine um ca. 3.000 km höhere Reichweite zu erzielen. Somit wurden für die 707 erstmals Nonstop-Flüge z.B. über den Atlantik möglich, ohne Zwischentankstops einlegen zu müssen. Das maximale Abfluggewicht lag bei 143.330 kg. Den Erstflug absolvierte eine 707-320 am 11. Januar 1958. Erstkunde PanAm erhielt die erste Maschine am 19. Juli 1959. Sabena erhielt gut vier Jahre später, am 17. Januar 1963, die letzte 707-320. Insgesamt wurden 69 Exemplare dieser Variante hergestellt.

[Bearbeiten] 707-320B

Die gestreckte 707-320 wurde parallel zur -100B ebenfalls überarbeitet. Die daraus resultierende -320B erhielt einige der für die -120B entwickelten Struktur-Modifikationen, sowie ähnliche Pratt & Whitney JT3D-3 Turbofan-Triebwerke mit einem Schub von 80 kN pro Stück. Das Abfluggwicht wurde auf 151.950 kg erhöht und die Flügel noch einmal grundlegend überarbeitet. Auch das amerikanische Militär nutzte 707-320B-Frachter unter der Bezeichnung C-18. Eine 707-353B wurde von der US Air Force als erste düsenbetriebene Air Force One beschafft und eingesetzt. Die offizielle Bezeichnung für diese Spezialmaschine war VC-137C. Die erste 707-320B erhielt PanAm am 12. April 1962. Insgesamt wurden 174 Maschinen dieses Typs produziert, sowie viele 707-320 auf den -320B-Standard gebracht. Die letzte fabrikneue 707-320B ging am 11. Juni 1975 an die argentinische Regierung.

[Bearbeiten] 707-320C

Die 707-320C war eine flexibel vom Frachter zur Passagiermaschine und zurück umrüstbare Version, die auch in gemischten Passagier- und Frachtkonfigurationen betrieben werden konnte. Dies war die beliebteste Variante der 320er-Serie. Die -320C verfügte gegenüber der Standard-320B über einen verstärkten Kabinenboden und eine große Frachttür links im Vorderrumpf. Darüber hinaus wurde mit der Version -320C das vertikale Leitblech unten am Heck abgeschafft, da Boeing festgestellt hatte, dass die neuen Flügelenden der Version -320B das Stabilitätsproblem, wegen dessen das Leitblech ursprünglich montiert wurde, behoben. Kleinere Änderungen gegenüber der 707-320B umfassen unter anderem neue Fahrwerksklappen, weitere Vorflügelklappen und einen zusätzlichen Notausgang hinter dem Flügel (der für den Mischbetrieb als Frachter-/Passagiermaschine notwendig war, wenn vorn Fracht und hinten Passagiere transportiert wurden). 335 Exemplare dieser Variante wurden produziert, davon einige mit stärkeren JT3D-7-Triebwerken mit jeweils 84,4 kN Schub und einem höheren Abfluggewicht von 152.400 kg. Obwohl sie theoretisch convertible, also flexibel umrüstbar, waren, wurden viele Maschinen dieses Typs als reine Frachter ausgeliefert und genutzt. Die erste Auslieferung erfolgte am 2. Mai 1963 an PanAm, die letzte am 10. März 1982 an die Luftwaffe von Marokko, welche sie als Lufttanker einsetzte. Da diese 707 ursprünglich zu Testzwecken (siehe 707-700) produziert und erst später zum militärischen Tanker umgerüstet und verkauft wurde, zählt dieses Exemplar offiziell als letzte produzierte zivile 707.

[Bearbeiten] 707-320B Advanced

Eine Modifikation, die für früher produzierte 707-320B angeboten wurde, um sie auf den technischen Stand der -320C zu bekommen, war der Umbau zur 707-320B Adv. Die Änderungen umfassen wie beim Modell 707-320C den Wegfall des vertikalen Leitblechs am Heck, neue Fahrwerksklappen vorn und die neue Flügelvorderkante. Im Gegensatz zur 707-320C bekamen die 320B Adv. keinen zusätzlichen Notausgang und keine Frachttür am Bug.

[Bearbeiten] 707-420

Auf Anfrage von BOAC begann Boeing mit der Entwicklung einer 707-320 mit britischen Rolls-Royce Conway Mk 508 Turbofan-Triebwerken mit einem Schub von 77,8 kN pro Triebwerk. Erstkunde dieser Version war schließlich jedoch nicht BOAC, sondern die deutsche Lufthansa, die am 24. April 1956 4 Exemplare bestellte. Die erste Maschine erhielt Air India am 18. Februar 1960, die erste 707-420 für Lufthansa folgte am 25. Februar. Nach nur 37 produzierten Einheiten erhielt Varig am 11. November 1963 die letzte Maschine dieses Typs.

[Bearbeiten] 707-700

Bei der 707-700 handelt es sich um ein Testflugzeug, mit dem geprüft werden sollte, ob es wirtschaftlich sinnvoll und machbar ist, Boeing 707 mit CFM International CFM56 Triebwerken auszustatten und möglicherweise auch ältere 707 so nachzurüsten. Boeing führte ab 1979 (Erstflug am 27. November) einige Tests an der letzten produzierten kommerziellen 707 (Registrierung N707QT) durch, die jedoch später nicht weiter verfolgt wurden, da man die zweistrahlige Boeing 757, die damals auf den Markt kam, nicht gefährden wollte. Die 707-700 wurde wieder auf den -320C-Standard umgerüstet und schließlich als Lufttanker an die marokkanische Luftwaffe verkauft. (Dieser Kauf wird von Boeing als zivile Bestellung geführt, da die Maschine ursprünglich als kommerzielles Exemplar hergestellt wurde und erst später die Umrüstung zum militärischen Tanker stattfand.)
Die während des 707-700-Testprogramms gesammelten Daten führten schließlich zu einem Programm, in dessen Zuge die auf der 707 basierenden KC-135/C-135 der US Air Force mit den CFM56-Triebwerken nachgerüstet wurden. Einige später ausgelieferte militärische Versionen der 707 nutzten ebenfalls diesen Triebwerkstyp.
Auch Douglas verfolgte ein Programm zur Nachrüstung der Douglas DC-8-60 mit neueren Triebwerken. Die nachgerüsteten DC-8-60 wurden schließlich erfolgreich zu DC-8-70 umgerüstet und erfüllten damit sehr viel striktere Lärmgrenzwerte als die 707, so dass ab den späten 1980er-Jahren deutlich mehr DC-8 als 707 im kommerziellen Betrieb verblieben, obwohl die 707 ursprünglich wesentlich erfolgreicher war.

[Bearbeiten] 707RE

Mit neuen Triebwerken ausgestattete Boeing 707RE auf der ILA 2002

Am 22. August 2001 hob zum ersten Mal eine als 707RE (Re-Engined – mit neuen Triebwerken versehen) bezeichnete umgebaute 707-330C (Baujahr 1969) ab. Der Prototyp ist mit Pratt & Whitney JT8D-212 Triebwerken ausgestattet, die pro Stück einen Schub von 93 kN liefern und gegenüber den ursprünglichen Pratt & Whitney JT3D der 707 eine Treibstoffersparnis von ca. 15 % bringen sollen. Ziel war, sowohl kommerzielle 707 als auch militärische KC-135 und E-3/E-8 mit den neuen Triebwerken auszustatten. Initiator des Programms war eine Firma mit Namen Seven Q Seven Inc., gemeinsam mit dem Triebwerkshersteller Pratt & Whitney, sowie Goodrich und NORDAM. Nach den Ereignissen des 11. September 2001 war es jedoch schwer, das Projekt zu vermarkten. Ende 2005 bekräftigte P&W jedoch, dass man davon ausgehe, die Produktion des JT8D in naher Zukunft wieder aufzunehmen, sofern angekündigte Aufträge für die Triebwerksumrüstung alternder Boeing E-3 und E-8 tatsächlich in feste Aufträge umgewandelt werden.^[1]

[Bearbeiten] Militärische Varianten

Boeing entwickelte auf Basis der Boeing 367-80 auch eine Vielzahl militärischer Varianten, die in großer Stückzahl bis in die 1990er hinein produziert wurden. Gegenüber der kommerziellen 707 besitzen die militärischen Varianten (mit Ausnahme der VC-137C, die auf einer 707-320B basiert) einen um 10 cm geringeren Rumpfdurchmesser.

Siehe hierzu folgende Artikel:

Boeing C-135
Boeing KC-135
Boeing RC-135
Boeing E-3 Sentry - AWACS
Boeing E-6 Mercury
Boeing E-8 Joint STARS - Aufklärungsflugzeug
VC-137C

[Bearbeiten] Technische Details

Aufgrund der Erfahrung mit der de Havilland Comet wurde die 707 mit so genannten Rumpfstringern ausgerüstet. Das sind Metallbahnen, die in die Flugzeug-Außenhaut unabhängig der eigentlichen Beplankung eingearbeitet sind. Diese Stringer können einen entstehenden Riss in der Außenhaut stoppen und so ein totales Versagen der Struktur verhindern.

Die Tragfläche wurde als schlanker und 35° gepfeilter Hochgeschwindigkeitsflügel ausgeführt. Um für erträgliche Langsamflugeigenschaften zu sorgen, wurde der Flügel von vornherein mit Krügerklappen und Doppelspalt-Landeklappen ausgerüstet. Das Leitwerk am Flügel besteht weiterhin aus Außenquerruder, Innenquerruder und Störklappen. Auf dem Flügel befinden sich auch zwei Reihen von Wirbelgeneratoren. Das Heckleitwerk ist konventionell ausgelegt. Bemerkenswert ist, daß Höhen- und Querruder nur mit aerodynamischer und ohne hydraulische Kraftverstärkung betätigt werden. Die Landeklappen, Krügerklappen, Spoiler, das Fahrwerk mit den Bremsen und das Seitenruder werden hydraulisch betätigt.

[Bearbeiten] Fluggesellschaften

Die Boeing 707 wurde weltweit von sehr vielen Fluggesellschaften genutzt und galt in den 1960er-Jahren als Standard auf Langstreckenflügen. Bereits 1957 entschied sich auch die deutsche Lufthansa für die Boeing 707 und sicherte sich damit einen eindrucksvollen Platz für den Lufttransport über den Nordatlantik.

Obwohl die 707 inzwischen nicht mehr von großen Fluggesellschaften genutzt wird, steht sie doch bei kleineren, insbesonders Frachtfluggesellschaften im Dienst.

Zwei 707 wurden unter der Bezeichnung VC-137 als Air Force One vom US-Militär angeschafft. Sie dienten als Verkehrsmittel für offizielle Angelegenheiten. Aber auch anderen Länder wie Argentinien, Australien, Brasilien, Chile, Deutschland, Republik Kongo, Ägypten, Indonesien, Israel, Italien, Jordanien, Libyen, Marokko, Pakistan, Saudi Arabien, Sudan, Venezuela, schafften die 707 an.

In Deutschland verwendete die Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums (BMVg) die Boeing 707 bis in die 1990er-Jahre, weshalb die charakteristische Hintergrundkulisse für Fernsehbilder von Staatsbesuchen der deutschen Regierungsmitglieder früher häufig eine Boeing 707 mit der Aufschrift "Luftwaffe" war.

Die USA und andere NATO-Staaten benutzen die 707-Plattform für AWACS (E-3 Sentry) und andere elektronische Systeme, wie die E-8 Joint STARS und die E-6 Mercury.

[Bearbeiten] Technische Daten 707 und 720

Kenngröße	367-80	707-120(B)	707-138(B)	707-220	720(B)	707-320(B)/(C)	707-420
Länge	39,02 m	44,20 m 44,22 m (B)	41,00 m	44,20 m	41,50 m 41,68 m (B)	46,61 m
Spannweite	39,63 m	39,88 m				43,40 m 44,42 m (B & C)	43,40 m
Tragflügelfläche	223 m²	226,3 m²			234,2 m²	273,7 m² 283 m² (B & C)	273,7 m²
Höhe	11,60 m	12,70 m			12,62 m 12,55 m (B)	12,85 m 12,83 m (B) 12,80 m (C)	12,85 m
Rumpfdurchmesser	3,36 m	3,76 m
max. Reichweite	5.680 km	ca. 8.000 km 8.485 km (B)	ca. 8.500 km ca. 9.700 km (B)	ca. 6.500 km	5.800 km 6.687 km (B)	8.700 km 9.265 km (B)	8.700 km
Reisegeschwindigkeit	Mach 0,83 885 km/h				Mach 0,84 896 km/h	Mach 0,83 885 km/h
Max. Startgewicht	72.600 kg	117.000 kg			104.000 kg 106.200 kg (B)	141.700 kg 148.500 kg (B) 151.500 kg (C)	141.700 kg
Max. Sitzplätze	-/-	179			165	219
typische Sitzanzahl	-/-	110			106	141
Triebwerke (je 4x)	P&W JT3 Turbojets à 44,5 kN	P&W JT3C-6 Turbojets à 55,2 kN oder P&W JT3D-1 Turbofans à 75,6 kN (B-Version)	P&W JT3C-6 Turbojets à 55,2 kN oder P&W JT3D-1 Turbofans à 75,6 kN (B-Version)	P&W JT4A-3 Turbojets à 70,8 kN	P&W JT3C-6 Turbojets à 60,1 kN oder P&W JT3D-1 Turbofans à 75,6 kN (B-Version)	P&W JT4A-3 Turbojets à 70,8 kN oder P&W JT3D-3 Turbofans à 80 kN (B-Version)	Rolls-Royce Conway Mk 508 Turbofans à 77,8 kN
Besatzung (Cockpit)	3 oder 4
Erstflug	15. Juli 1954	20. Dezember 1954 22. Juni 1960 (B)	Anfang 1956 Anfang 1961 (B)	11. Juni 1959	23. November 1959 6. Oktober 1960 (B)	11. Januar 1959 31. Januar 1962 (B) 19. Februar 1963 (C)	20. Mai 1959
Gesamtzahl gebaut	Gesamt: 1	707-120: 56 707-120B: 72 Gesamt: 128	707-138: 7 707-138B: 6 Gesamt: 13	Gesamt: 5	720: 65 720B: 89 Gesamt: 154	707-320: 69 707-320B:174 707-320C: 337 Gesamt: 580	Gesamt: 37