Deutsche Tourenwagen-Masters

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Das seit dem Jahr 2000 ausgetragene Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) ist der Nachfolger der Ende 1996 eingestellten Deutschen Tourenwagen Meisterschaft bzw. der internationalen Version ITC.

Inhaltsverzeichnis 1 Überblick 2 Geschichte 2.1 Die ursprüngliche DTM/ITC 1984-1996 2.2 Die DTM-lose Zeit 2.3 Die Ideen für ein Comeback der DTM 2.4 Die neuen DTM-Autos 2.5 Die Deutsche Tourenwagen Masters 3 Regeln 4 Fahrer 5 Aktuelle Entwicklungen 6 Saison 2007 6.1 Rennkalender 6.2 Fahrerwertung 7 Statistisches 7.1 Meister der DTM seit 2000 7.2 Ewige Punktewertung 8 Siehe auch 9 Weblinks

[Bearbeiten] Überblick

Der Begriff Masters wurde u. a. deshalb gewählt, da für eine Deutsche Meisterschaft zuviele Läufe im Ausland vorgesehen waren. Das oder auch die DTM ist eine Rennsportserie für Werks-Teams, die von der Dachorganisation ITR unter der Leitung von AMG-Mercedes-Gründer Hans-Werner Aufrecht ausgetragen wird.

Von Tourenwagen im eigentlich Sinne kann nicht mehr die Rede sein, der Begriff Tourenwagen-Prototyp würde der Rennserie näher kommen, denn eingesetzt werden technisch und aerodynamisch weitgehend ähnlich konzipierte Rennwagen mit Kohlefaser-Chassis und Gitterrohrrahmen. Ein Vierliter-V8-Motor (größer als in der Formel 1) mit Leistungsbegrenzung auf ca. 470 PS treibt die Hinterräder über einen einheitlichen Antriebsstrang an. Auch Bremsen und Elektronik stammen von jeweils einem Zulieferer.

Auf diese Fahrgestelle werden Kunststoffkarossen aufgesetzt, die zwar den Serienautos ähneln, aber vor der Saison im Windkanal verglichen und auf Chancengleichheit angepasst wurden. Bei Mercedes Benz dienten 2005 die C-Klasse, bei Audi der A4 und bei Opel der Vectra als Vorbild. Nur das auf den Überrollkäfig aufgesetzte Blechdach stammt noch aus der Serie.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Die ursprüngliche DTM/ITC 1984-1996

Bevor die DTM ins Leben gerufen wurde, gab es in Deutschland von 1972 bis 1985 die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM). Bei dieser Rennserie, bei der ursprünglich seriennahe Ford, BMW und Porsche teilnahmen, gingen aber nach Einführung eines neuen Reglements die Starterzahlen zurück, da auch die Kosten immer höher stiegen. Die damalige Oberste Nationale Sportkommission (ONS) reagierte und entwickelte wieder ein Reglement für seriennahe Tourenwagen, die kostengünstiger waren: Die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Doch mit den Jahren stiegen auch dort die Kosten aufgrund eines neuen Reglements und der internationalen Ausdehnung der Rennserie zum International Touring-Car Championship. Nach dem Ende von DRM und DTM ging nun auch die ITC in die Kostenfalle, die Geschichte wiederholte sich.

[Bearbeiten] Die DTM-lose Zeit

Nach dem Ende der ITC suchten die drei Hersteller ein neues Betätigungsfeld. Opel und Alfa Romeo machten mit Klasse-2-Tourenwagen weiter. Dort trafen sie auch auf alte DTM-Bekannte wie Ford, BMW oder Audi. Mercedes machte mit Sportwagenrennen in der FIA-GT-Weltmeisterschaft weiter. In Deutschland fuhren auch die Klasse-2-Tourenwagen im Super Tourenwagen Cup (STW). Diese Serie hatte die Aufgabe, die DTM zu ersetzten, doch diese Tourenwagen waren zu seriennah und unspektakulär und wurden deshalb von den Fans nicht angenommen. 1999 war man mit der STW in Deutschland auch an ihrem Endpunkt angelangt. Auch hier wurden die Kosten zu hoch, da man den viel kleineren Reglements-Spielraum aufwendig ausnutzen wollte oder musste.

[Bearbeiten] Die Ideen für ein Comeback der DTM

Opel sorgte 1998 auf der Essen Motor Show für Furore. Auf ihrem Messestand enthüllten sie einen DTM-Tourenwagen auf Basis des Opel Astra Coupé. Mit dieser Konzeptstudie zeigte Opel, wohin der Weg der deutschen Tourenwagensports gehen sollte. Der Grundstein zu Wiederbelebung der DTM war gesetzt. Hinter den Kulissen wurde um eine Wiederaufnahme der DTM mit neuen Regeln verhandelt, die nicht direkt dem bisherigen FIA-Regelwerk entnommen werden sollten. Dabei war die Kostenbegrenzung insbesondere für Opel wichtig, während Mercedes auf leistungsstarke Hecktriebler Wert legte. Audi wiederum pochte auf den Allradantrieb, auf den beim LeMans-Sportwagen Audi R8 verzichtet wurde, während BMW und Alfa Romeo keinen nationalen deutschen Alleingang mitmachen wollten. Im Rahmen des 24h-Rennens auf der Nordschleife des Nürburgrings 1999 nahm Opel-Sportchef Volker Strycek in der Anfangs- und Endphase anlässlich der 100-Jahr-Feier von Opel zur Freude der zahlreichen Fans mit einem Ex-ITC-Calibra teil. Im Festzelt wurde eine Studie auf Basis eines Astra Coupé gezeigt, für eine "DTM 2000" mit V8-Motor.

Mit Mercedes-Benz fand auch schnell ein zweiter Hersteller Interesse an dieser Idee. Zusammen mit BMW entstand ein Reglement, in dem man die Erfahrungen der alten DTM und STW einfließen ließ. Die Autos sollten spektakulär wie die alten DTM-Autos aussehen, aber die Kosten der STW nicht übersteigen. Probleme gab es bei der Festlegung der Antriebsart. Es stellte sich die Frage, wie viel Serientechnik in der DTM erhalten bleiben sollte. Beim Motor fiel die Wahl zwischen V6 und V8 schnell auf den größeren V8. Beim Antrieb gab es mehr Diskussionsbedarf. Favorisiert wurde der Heckantrieb, doch die meisten Hersteller hatten in dieser Fahrzeugklasse nur Frontantrieb. Weil man aber mit Frontantrieb benachteiligt ist, forderten andere Hersteller die Zulassung von Allradantrieb, doch dieser führte in der DTM und STW mit zum Aus. Somit entschied man sich einheitlich für Heckantrieb. Das hat vielleicht den einen oder anderen Hersteller abgeschreckt, hatte aber einheitliche Kräfteverhältnisse zur Folge.

Mehr Hersteller dürften durch die Regel ausgeschlossen worden sein, nur auf Basis von einem Coupé teilnehmen zu dürfen das in den Abmessungen mit einem Mercedes-Benz CLK vergleichbar war - viertürige Limousinen waren nicht zugelassen. Erst drei Jahre später bemerkte man, dass diese Einschränkung eine Fehlentscheidung war. Seit 2004 haben sich die Hersteller darauf geeinigt, von Coupés auf Limousinen zu wechseln. Dem entstandenen Reglement zufolge mussten die vermeintlichen Tourenwagen nur noch äußere Merkmale mit den Autos der Serienproduktion gemeinsam haben. Technisch sind DTM-Autos somit eher Sportwagen-Prototypen mit aufgesetzter Tourenwagen-Dachpartie. Dadurch wurde es aber möglich, Einheitsteile für alle Hersteller vorzuschreiben, um die Kosten niedrig zu halten. So sind Teile wie Getriebe, Bremsen oder Reifen für alle gleich und sparen somit unnötige Entwicklungskosten für den einzelnen Hersteller.

[Bearbeiten] Die neuen DTM-Autos

Wie die Konzeptstudien der beiden Hersteller Opel und Mercedes, so wurden auch die endgültigen DTM-Tourenwagen auf Basis des Opel Astra Coupé sowie des Mercedes CLK entwickelt. Mit zwei Herstellern wäre es aber schwierig geworden, eine neue Meisterschaft zu starten. Auch zwei Privatteams entwickelten an DTM-Fahrzeugen. Das schon in DRM und DTM aktive Zakspeed-Team entwickelte auf Basis des Volvo C70 einen Tourenwagen, mit dem sie auch schon erste Testfahrten unternahmen. Doch die ITR verweigerte Zakspeed die Startberechtigung, weil die Unternehmensleitung von Volvo keine Freigabe für ein Produkt ihrer Marke in der DTM gab. Das zweite Privatteam war Abt Sportsline, das den letzten Meistertitel der STW für Audi holte und nach dem Aus dieser Serie vor einer neuen Herausforderung stand. Im Gegensatz zu Volvo gab Audi das Plazet für das Privatengagement der Abt-Truppe in der DTM. Aber für Abt stellte sich ein ganz anderes Problem: Audi hatte kein geeignetes Basisfahrzeug. Da man Limousinen verboten hatte, musste man auf den Audi TT ausweichen, doch dieser passte von den Abmessungen her nicht ins Reglement, weshalb man von der ITR eine Sondergenehmigung erhielt. Da der TT viel kürzer als Astra und CLK ist, erhielt man wegen Erfolglosigkeit in der ersten Saison im darauf folgenden Jahr eine weitere Sondergenehmigung: Man durfte die Karosserielänge sowie den Radstand der Konkurrenz angleichen. Dadurch verlor der TT an Ähnlichkeit zu seinem Serienbruder. Mit den Limousinen Audi A4, Mercedes C-Klasse und Opel Vectra GTS hatten seit der Saison 2005 auch alle Hersteller eine vergleichbare Serienkarosserie in der DTM im Einsatz. Der Wechsel der Modelle war kein großes Problem, da man „nur“ das Aussehen, die so genannte Silhouette wechseln musste, die Technik blieb die Gleiche. Durch den offiziellen Werkseinstieg der Marke Audi 2004 waren in der DTM zwei Jahre lang drei Werke aktiv. BMW hatte 1999 zwar am Reglement mitgewirkt, doch schon wie 1993 verzichtete man auf eine Teilnahme. Das Formel-1-Projekt stand im Vordergrund.

[Bearbeiten] Die Deutsche Tourenwagen Masters

Seit dem Comeback im Jahr 2000 stehen die drei Buchstaben DTM nicht mehr für Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, sondern für Deutsche Tourenwagen Masters. „Im Rahmen einer so genannten „Meisterschaft“ ist laut Automobil-Weltverband FIA jedoch nur ein Auslandrennen erlaubt.“ Da die DTM aber auch öfters auf Rennstrecken im nahen Ausland wie in Österreich oder Belgien fahren wollte, nannte man die DTM von einer Meisterschaft in ein Masters um. Dabei ging wenig vom Mythos DTM verloren, was die Zuschauerzahlen belegen. Die Tribünen werden immer voller und die Einschaltquoten auf dem Öffentlich-Rechtlichen Sendern steigen stetig. Grund dafür sind die spannenden Rennen. 2000 gab es das Duell zwischen Mercedes und Opel, was für Mercedes und dem letzten Meister der alten DTM Bernd Schneider ausging. Im Jahr darauf konnte Bernd Schneider als erster Fahrer in der Geschichte der DTM seinen Titel verteidigen, weil Opel und Abt nicht konkurrenzfähig waren. Im Jahr 2002 konnte das Privatteam Abt-Sportsline zurückschlagen. Nach spannenden Kämpfen holte Laurent Aiello den Titel zum ersten Mal für ein Privatteam. Aus der Titelverteidigung für Abt wurde leider nichts, dafür gab es 2003 bei Mercedes einen internen Kampf um die Meisterschaft, der wieder zu Gunsten von Bernd Schneider ausging. Um für den Zuschauer die DTM noch attraktiver zu machen, näherte man sich, was den sportlichen Ablauf des Rennen anging, immer mehr der Formel 1. Gab es früher zwei Sprintrennen über je 100 km, so stellte man es auf ein Rennen über 160 km um, bei dem zwei mal die Reifen gewechselt werden müssen und auch nachgetankt wird.

[Bearbeiten] Regeln

Aufgrund der schlechten Erfahrungen aus dem Jahre 1996 wurde bei der Neugestaltung der technischen Regeln extrem auf Kostenbegrenzung geachtet. So müssen die Motoren extrem lange halten, es müssen sich je zwei Fahrer drei Motoren über eine Saison teilen. Testfahrten sind auf 20 Tage im Jahr begrenzt. Viele Teile an den Fahrzeugen, darunter die Reifen von Dunlop, das Getriebe von Xtrac oder Hewland, die Karbon-Bremsen von AP, die Elektronik von Bosch und der Heckspoiler sind einheitlich für alle Fahrzeuge vorgeschrieben.

Pikant ist die Tatsache, dass es sich bei den eingesetzten Fahrzeugen nicht mehr um Tourenwagen im Sinne des IASG (Internationales Automobil Sport Gesetz) handelt, sondern um Rennwagen, wie es Formelwagen oder Prototypen sind. Trotzdem blieb das "T" im Namen, um den weniger informierten Zuschauern Nähe zu den bekannten käuflichen Produkten vorzutäuschen. Ein ähnliches Konzept verfolgte von 2001 bis 2003 die V8STAR-Serie, die wiederum der NASCAR in der USA nachempfunden wurde.

Ein besonderes Augenmerk legt die DTM traditionell auf die Sicherheit der Fahrer. In der gesamten DTM-Geschichte gab es nie einen tödlichen Unfall.

Das sportliche Reglement war in der Anfangszeit der "neuen DTM" nicht sehr stabil, zunächst gab es zwei gleichwertige Rennen über 100 km, wie in der alten Zeit bis 1996, dann zeitweise ein Sprintrennen über etwa 35 km und ein wesentlich längeres Hauptrennen. Durch die zwei Rennen und das damit verbundene Problem, im zweiten Rennen nach einem Unfall nicht mehr rennfähig zu sein, brachte Mercedes auf die unkonventionelle Idee, ein modulares Auto zu bauen, bei dem in der kurzen Pause zwischen den beiden Läufen bei Bedarf das Vorder- und Hinterteil des Rennwagens komplett ausgetauscht werden konnte.

Seit 2003 gibt es nur noch ein Hauptrennen über 160 km, in dem die Fahrer mindestens zweimal zum Reifenwechsel an die Box kommen müssen. Auch die Punktevergabe hat sich in diesen Jahren ständig geändert. Derzeit werden die Punkte parallel zur Formel 1 vergeben, der Sieger erhält also 10 Punkte, der Zweitplatzierte 8, der Dritte 6 und von da an immer einen weniger bis zu einem Punkt für den achten Platz. Bis heute gibt es immer wieder kritische Stimmen, die sich den Modus der "alten DTM" zurückwünschen und die Pflichtstops als verzerrend ansehen.

In der Saison 2004 (neuere Daten nicht bekannt) hat ein DTM-Fahrzeug eine Schallentwicklung von 144-154 db.

[Bearbeiten] Fahrer

In der DTM sind immer wieder sowohl große Talente für die Formel 1 "entdeckt" worden, aber auch ehemalige Formel-1-Piloten nach ihrer aktiven Zeit in der höchsten Formelklasse untergekommen. So hatten Formel-1-Piloten wie Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella und Gary Paffett zuvor ihr Talent in der DTM unter Beweis gestellt. Michael Schumacher im Mercedes dagegen kam 1990 bei seinem Tourenwagen-Debüt in Hockenheim nur bis zur ersten Kurve. Er verschätzte sich, rutschte über die Wiese und schlug ausgerechnet bei dem bis dato in der Wertung Führenden ein. BMW-Fahrer Johnny Cecotto war damit jeglicher Sieg- und Titelchancen beraubt, es freute sich der Dritte, Audi-Pilot Hans-Joachim Stuck.

Die aktuellen oder früheren DTM-Fahrer Bernd Schneider, Jean Alesi, Heinz-Harald Frentzen, Mika Häkkinen, Allan McNish und Emanuele Pirro fuhren vorher in der Formel 1.

Der Däne Tom Kristensen, Werksfahrer bei Audi bzw. Joest Racing, gewann 2005 zum siebten Mal die 24 Stunden von Le Mans (nach 1997 und 2000 bis 2004).

[Bearbeiten] Aktuelle Entwicklungen

Opel-Sportchef Volker Stryzek bestätigte endgültig, dass in der Saison 2006 keine Opel an den Start gehen werden - weder werksseitig noch in Privatteams. Audi hat die Beteiligung für 2006 relativ spät noch zugesagt, somit sind mit Mercedes-Benz nur 2 Hersteller in der Saison 2006 angetreten.

Laut Presseberichten soll Toyota Interesse an einem DTM-Einstieg bekundet haben, allerdings frühestens 2007. Toyota dementierte dies.

Im Moment ist entgegen aller Gerüchten keine neue Marke in Sicht.

[Bearbeiten] Saison 2007

[Bearbeiten] Rennkalender

Datum	Rennen	Strecke	Runden	km pro Runde	Gesamtdistanz (km)	Sieger
22.04.	GP von Hockenheimring	Hockenheimring	37	4,574	169,24
06.05.	GP von Oschersleben	Motorsport Arena Oschersleben	44	3,667	161,35
20.05.	GP von der Lausitz	EuroSpeedway Lausitz	48	3,442	165,22
10.06.	GP von Brands Hatch	Brands Hatch	82	1,973	161,79
24.06.	GP vom Norisring	Norisring	74	2,300	170,20
15.07.	GP von Mugello	Autodromo Internazionale del Mugello	noch nicht bekannt	5,245	noch nicht bekannt
29.07.	GP von Zandvoort	Circuit Park Zandvoort	38	4,307	163,67
02.09.	GP vom Nürburgring	Nürburgring	43	3,629	156,05
23.09.	GP von Barcelona	Circuit de Catalunya	37	4,627	171,20
14.10.	GP von Hockenheimring	Hockenheimring	37	4,574	169,24

[Bearbeiten] Fahrerwertung

• Stand: 29. Oktober 2006 (nach 10 von 10 Rennen)

Platz	Fahrer	Team (Fahrzeug)	Nationalität	Punkte
1	Bernd Schneider	Vodafone AMG-Mercedes (2006)	Deutschland	71
2	Bruno Spengler	Daimler-Chrysler-Bank AMG Mercedes (2006)	Kanada	63
3	Tom Kristensen	Audi Sport Team Abt Sportsline (2006)	Dänemark	56
4	Martin Tomczyk	Audi Sport Team Abt Sportsline (2006)	Deutschland	42
5	Jamie Green	Salzgitter AMG-Mercedes (2006)	England	31
6	Mika Häkkinen	AMG Mercedes (2006)	Finnland	25
7	Heinz-Harald Frentzen	Audi Sport Team Abt Sportsline (2006)	Deutschland	24
8	Mattias Ekström	Audi Sport Team Abt Sportsline (2006)	Schweden	21
9	Jean Alesi	stern AMG Mercedes (2005)	Frankreich	15
10	Timo Scheider	Audi Sport Team Rosberg (2005)	Deutschland	12
11	Alexandros Margaritis	Easy Rent AMG Mercedes (2005)	Griechenland	11
12	Stefan Mücke	TV-Spielfilm Mücke Motorsport (2005)	Deutschland	7
13	Christian Abt	Audi Sport Team Phoenix (2005)	Deutschland	6
14	Frank Stippler	Audi Sport Team Rosberg (2005)	Deutschland	3
15	Daniel la Rosa	TrekStor AMG-Mercedes (2005)	Deutschland	2
16	Pierre Kaffer	Audi Sport Team Phoenix (2005)	Deutschland	1

[Bearbeiten] Statistisches

[Bearbeiten] Meister der DTM seit 2000

Jahr	1. Platz	2. Platz	3. Platz
2006	Bernd Schneider (D) - Mercedes	Bruno Spengler (CDN) - Mercedes	Tom Kristensen (DK) - Audi
2005	Gary Paffett (GB) - Mercedes	Mattias Ekström (S) - Audi	Tom Kristensen (DK) - Audi
2004	Mattias Ekström (S) - Audi	Gary Paffett (GB) - Mercedes	Christijan Albers (NL) - Mercedes
2003	Bernd Schneider (D) - Mercedes	Christijan Albers (NL) - Mercedes	Marcel Fässler (CH) - Mercedes
2002	Laurent Aiello (F) - Audi	Bernd Schneider (D) - Mercedes	Mattias Ekström (S) - Audi
2001	Bernd Schneider (D) - Mercedes	Uwe Alzen (D) - Mercedes	Peter Dumbreck (GB) - Mercedes
2000	Bernd Schneider (D) - Mercedes	Manuel Reuter (D) - Opel	Klaus Ludwig (D) - Mercedes

1997-1999 keine DTM-Rennen, bis 1996 siehe Deutsche Tourenwagen Meisterschaft

[Bearbeiten] Ewige Punktewertung

1. Klaus Ludwig, 1792,5 Punkte, 3 Meistertitel
2. Bernd Schneider, 1705 Punkte, 5 Meistertitel
3. Kurt Thiim, 1405 Punkte, 1 Meistertitel
4. Roland Asch, 1141 Punkte
5. Manuel Reuter, 1107 Punkte, 1 Meistertitel
6. Jörg van Ommen, 1045,5 Punkte
7. Johnny Cecotto, 959 Punkte
8. Steve Soper, 744 Punkte
9. Frank Biela, 652 Punkte, 1 Meistertitel
10. Nicola Larini, 636 Punkte, 1 Meistertitel

[Bearbeiten] Siehe auch

• DTM/Statistiken
• DTM-Rennstrecken
• Liste der DTM-Fahrer

[Bearbeiten] Weblinks

• http://www.dtm.de Die offizielle Internetpräsenz der DTM
• http://www.adrivo.com/dtm/3/index.html Unabhängiges, umfassendes Informationsangebot rund um die DTM