Ligne à grande vitesse
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Une ligne à grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spécialement pour permettre la circulation de trains à grande vitesse (initialement au-dessus de 200 km/h, aujourd'hui à partir de 250 km/h). La première ligne de ce type fut mise en service au Japon en 1964 (voir l'article Shinkansen). En Europe, la première ligne à grande vitesse fut la Direttissima Rome-Florence, mise en service à partir de 1977.
[modifier] Caractéristiques
[modifier] Technique
Les lignes à grande vitesse (LGV) présentent des caractéristiques techniques communes :
- Le rayon des courbes est élevé, en fonction des vitesses visées (à la différence des lignes anciennes construites à des époques où 120 km/h était de la grande vitesse). Ce rayon va de 2,5 km (pour la ligne du Tokaido Shinkansen ouverte en 1964 à 210 km/h) à 7 km pour des lignes récentes ou futures prévues pour des vitesses de l'ordre de 350 km/h. Cette caractéristique est une contrainte.
- Le profil (rampes et pentes) peut, si la ligne est spécialisée aux circulations à grande vitesse, être aussi sévère que celui des lignes de montagne. L'énergie cinétique emmagasinée par les trains à grande vitesse et leur puissance massique très élevée leur permet de monter des rampes très fortes sans trop pénaliser leur consommation électrique (et elles permettent d'aller sur l'erre en descente). La LGV Paris-Sud-Est comporte des rampes de 35‰ (traversée du Morvan[1]), sur la LGV Cologne-Francfort elles atteignent 40‰[2]. Cette caractéristique facilite l'insertion des lignes et réduit les coûts de construction.
- Elles doivent être à voie normale (1,435 m) ou à voie large. La voie métrique ou étroite ne permet pas d'atteindre 200 km/h en service courant. C'est pourquoi au Japon comme à Taiwan le réseau à grande vitesse devait être distinct du réseau classique. Dans la péninsule ibérique, zone à voies larges, les LGV sont construites ou prévues à l'écartement standard uniquement pour préserver la compatibilité avec le reste de l'Europe.
- La voie doit présenter des qualités géométriques et mécaniques très élevées. Pour les voies sur ballast : profil de ballast renforcé, nombre de traverses au km plus important, traverses en béton (mono- ou biblocs) partout, y compris sous les appareils de voie, rail lourd (UIC 60), inclinaison du rail plus importante pour réduire l'amplitude du chariotage (1/40° contre 1/20° sur ligne classique). Dans plusieurs pays (Japon, Allemagne) l'usage de voies sur dalles de béton se développe, voire se généralise.
- L'entraxe des voies doit être augmenté (4,2 à 4,5 m) pour limiter l'effet de souffle au croisement de deux trains.
- Les ouvrages d'art nécessitent des calculs adaptés aux vitesses pratiquées. La longueur d'onde du chariotage étant toujours la même, la fréquence des ondulations latérales imposées à la voie peut doubler par rapport à celles atteintes aux vitesses classiques.
- Si elles comportent des tunnels, la section de ceux-ci doit être (sur)dimensionnée, en particulier aux extrémités, pour limiter les effets de pression aérodynamique.
- Elles sont le plus souvent spécialisées au trafic voyageur et même au trafic à grande vitesse. Le trafic mixte entraîne des contraintes fortes. Le débit possible d'une ligne diminue fortement si y circulent des trains de vitesses très différentes (300 vs. 200 km/h, a fortiori 300 vs. 120-160 km/h). Le croisement de trains à grande vitesse et de trains de marchandises « tout venant » n'est guère envisageable en raison des risques de déstabilisation de chargements par effet de souffle. Aussi les trains de marchandises ne peuvent-ils circuler que pendant les périodes de fermeture au trafic à grande vitesse — la nuit, par exemple. Mais ces périodes sont utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. Les fortes rampes limitent beaucoup le tonnage possible des trains de marchandises. Des circulations lentes empêchent d'appliquer à la voie le dévers maximum pour les TGV : pour une même vitesse limite on doit alors prévoir des courbes de plus grand rayon. En conséquence une ligne mixte sera plus coûteuse en ouvrages d'art et plus difficile à insérer dans le paysage. La mixité est souvent limitée à des tronçons particuliers (contournement de Tours sur la LGV Atlantique, futur contournement de Nîmes et Montpellier sur la LGV Méditerranée); ailleurs elle concerne un faible nombre de circulations « lentes » (LGV allemandes ou Paris-Sud-Est).
- Elles sont électrifiées. Outre les contraintes d'emport de carburant et de réalimentation, la traction thermique ne permet pas les puissances massiques et les puissances instantanées nécessaires à la grande vitesse. Mise à part la LGV Rome-Florence électrifiée en 3kV continu (comme le reste du réseau italien), les LGV sont électrifiées à tension élevée : 15 kV 16,7 Hz dans les réseaux utilisant ce système (Allemagne, Autriche), 25 kV 50 Hz ou 60 Hz partout ailleurs (même les futures LGV italiennes). Les caténaires sont plus tendues que les caténaires des lignes classiques, afin que la vitesse de propagation de l'onde mécanique (ondulation du fil de contact de la caténaire provoquée par le contact du pantographe) reste supérieure à la vitesse du train. En effet, si le train allait plus vite que l'onde, on aurait une accumulation de la déformation en avant du pantographe qui provoquerait une rupture de la caténaire (phénomène similaire au mur du son).
- Elles sont équipées de systèmes de signalisation avec transmission d'informations sol-train (TVM ou Transmission voie-machine, LZB ou Linienzugbeeinflussung, ERTMS,TBL, ...), avec contrôle permanent de la vitesse et affichage des données sur le tableau de bord du conducteur. La grande vitesse ne permet pas l'observation de signaux latéraux au sol en toute sécurité.
- Elles sont généralement clôturées pour éviter les intrusions d'animaux. Les passages à niveau sont proscrits et les ponts sont équipés de systèmes de détection pour éviter la chute d'objets sur la voie.
[modifier] Coût
Compte-tenu de leurs caractéristiques techniques, la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse représente un investissement relativement lourd.
Le prix au kilomètre est fonction de divers paramètres :
- Relief des zones à traverser
- Ouvrages d'art à construire, communications à rétablir (routières notamment)
- Type de ligne envisagé, réservée aux circulations à grande vitesse ou mixte voyageurs / fret
- Insertion dans le paysage et respect des réglementations locales en matière d'environnement
etc.
Début 2007, on estimait le coût moyen à 1,7 Milliards d'€uros courants / 100 Km, pour une emprise de 40m (largeur totale) et une plateforme de 14m, soit environ 3 fois le coût de construction d'une autoroute 2x2 voies [3]. Dans certains pays au relief accidenté (Espagne notamment), ce coût moyen peut doubler. Il en est de même lorsque la densité de population est telle que les lignes doivent passer en tunnel sur une longueur importante (désserte de la gare London - Saint Pancras).
L'investissement lourd est semble-t-il compensé si le trafic voyageurs est suffisant. Réseau Ferré de France indique sur son site qu'une LGV utilisée à son potentiel maximum par des TGV Duplex équivaut à une autoroute 2x5 voies.
[modifier] Lignes à Grande Vitesse en Afrique
[modifier] Algérie
[modifier] Lignes en projet
- Bordj Bou Arreridj-Khmis Miliana (320km)
- Boumedfaa-Djelfa (260km)
- Tougourt-Hassi Messaoud (160km), elle sera appelée aussi la ligne du désert
- Oued Tlelat-Frontiere Marocaine (220km)
- Relizane-Tiaret-Tissemsilt (180km)
- Oued Sly-Yellel (100km)
Ces nouvelles lignes relieront Oran a Annaba en passant par la capitale, Setif, Constantine, etc. et joindront les frontières marocaine et tunisienne. Ces lignes relieront aussi certaines villes du désert comme Ghardaia Tougourt Hassi Messaoud, etc. Les nouveaux trains rouleront à une vitesse moyenne de 250km/h.
[modifier] Maroc
[modifier] Lignes en projet
L'ONCF étudie, en concertation avec des entreprises françaises, plusieurs lignes à l'horizon 2015. Une étude de faisabilité a déjà été effectuée[4] La construction de ce réseau devrait commencer fin 2007 ou en 2008, les trains rouleront à 300 km/h sur la plupart de ces lignes :
- Casablanca - Marrakech (260 km)
- Marrakech - Agadir
- Casablanca - Tanger
[modifier] Lignes à Grande Vitesse en Asie
[modifier] Chine
[modifier] Ligne en construction
- Pékin-Tianjin : (116,907 km, desservis par des ICE, le chantier a débuté le 4 juillet 2005 pour une ouverture prévue en juillet 2008).
[modifier] Ligne en projet
[modifier] Corée du Sud
[modifier] Ligne en service
[modifier] Ligne en construction
[modifier] Ligne en projet
[modifier] Japon
[modifier] Lignes en service
- Tokyo-Shin-Ōsaka (Tōkaidō-Shinkansen, 1964)
- Shin-Ōsaka-Okayama (San'yō-Shinkansen 1re phase, 1972)
- Okayama-Hakata (Fukuoka) (San'yō-Shinkansen 2e phase, 1975)
- Ōmiya-Morioka (Tōhoku-Shinkansen 1re phase, 1982)
- Ōmiya-Niigata (Jōetsu-Shinkansen, 1982)
- Ueno-Ōmiya (Tōhoku-Shinkansen 2e phase, 1985)
- Tokyo-Ueno (Tōhoku-Shinkansen 3e phase, 1991)
- Takasaki-Nagano (Hokuriku-Shinkansen 1re phase, 1997)
- Morioka-Hachinohe (Tōhoku-Shinkansen 4e phase, 2003)
- Shin-Yatsushiro - Kagoshima-Chuō (Kyūshū-Shinkansen 1re phase, 2004)
[modifier] Lignes en construction
- Hachinohe-Aomori (Tōhoku-Shinkansen 5e phase, mise en service prévue en 2011)
- Hakata (Fukuoka)-Yatsushiro (Kyūshū-Shinkansen 2e phase, mise en service prévue en 2011)
- Nagano-Kanazawa (Hokuriku-Shinkansen 2e phase, mise en service prévue en 2015)
- Aomori-Hakodate (Hokkaidō-Shinkansen 1re phase, mise en service prévue en 2015)
[modifier] Lignes en projet
- Hakata-Nagasaki (Kyūshū-Shinkansen)
- Hakodate-Sapporo (Hokkaidō-Shinkansen)
- Kanazawa-Ōsaka (Hokuriku-Shinkansen)
[modifier] Taïwan
[modifier] Ligne en service
- Taipei-Kaohsiung
[modifier] Lignes à Grande Vitesse en Europe
[modifier] Allemagne
[modifier] Lignes en service
- Mannheim-Stuttgart (1991)
- Hanovre-Würzburg (1991) (ligne Hanovre - Würzburg)
- Hanovre-Berlin (1998)
- Francfort-Cologne (Ligne Cologne - Francfort) (2002)
- Berlin-Hambourg (2004)
- Cologne-Düren
- Nuremberg-Ingolstadt (2006)
[modifier] Lignes en construction
- Karlsruhe-Bâle (mise en service prévue en 2012)
- Nuremberg-Erfurt-Halle/Leipzig (mise en service prévue en 2015)
[modifier] Lignes en projet
- Stuttgart - Ulm (- München) (début de construction prévu en 2008)
- Frankfurt - Mannheim (début de construction pas encore projeté)
[modifier] Belgique
[modifier] Lignes en service
[modifier] Lignes en construction
[modifier] Espagne
[modifier] Lignes nouvelles en service (vitesses 270-350 km/h)
- Madrid-Séville (14 avril 1992) 2h 15'
- Madrid-Saragosse- Roda de Barà 2h 50' (Vitesse réduite à 280 km/h à cause de retards dans le développement du système de signalisation ERTMS)
- re phase Madrid - Saragosse - Lérida (10 octobre 2003)
- e phase Lérida - Camp de Tarragone - Roda de Barà (18 décembre 2006)
[modifier] Lignes nouvelles en construction (vitesses 270-350 km/h)
- Roda de Barà-Barcelone (dernier tronçon de la ligne Madrid-Barcelone, mise en service prévue en décembre 2007)
- Antequera-Malaga (dernier tronçon de la ligne Cordoue-Malaga, mise en service prévue en décembre 2007)
- Madrid-Ségovie-Olmedo-Valladolid (mise en service prévue en décembre 2007)
- Barcelone-frontière française (Perpignan) (mise en service prévue en 2009)
- Madrid-Cuenca-Valence (mise en service prévue en 2010)
- Variante de Pajares (La Robla-Pobla de Lena) (mise en service prévue en 2011)
- Cuenca-Albacete-Alicante (mise en service prévue en 2012)
- Olmedo-Zamora-Orense-Saint-Jacques de Compostelle (mise en service prévue en 2013)
- Vitoria-Bilbao/Saint-Sébastien ("Y" Basque)(mise en service prévue en 2014)
[modifier] Lignes nouvelles en projet (vitesses 270-350 km/h)
- Madrid-Cáceres-Mérida-Badajoz-frontière portugaise
- Valence-Castellón
- Valladolid-Venta de Baños-Burgos
- Orense-Vigo
- Ferrol-Xixón-Santander-Bilbao ("Y" Basque)
[modifier] Lignes modernisées en service (vitesses jusqu'à 250 km/h)
- Castellón-Tarragone (1996)
- Alcazar de San Juan-Albacete-Xativa (ligne Madrid-Alcazar-Albacete-Valence) (2001)
- Saragosse-Huesca (2003)
[modifier] Lignes modernisées en construction (vitesses jusqu'à 250 km/h)
- Xativa-Valence (mise en service prévue en 2009)
- Séville-Cadix (mise en service prévue en 2010)
- Ferrol-La Corogne-Saint-Jacques de Compostelle-Vigo-frontière portugaise (mise en service prévue en 2011)
[modifier] Lignes modernisées en projet (vitesses jusqu'à 250 km/h)
- Venta de Baños-Palencia-León-La Robla
- Pobla de Lena-Oviedo-Xixón
- León-Ponferrada-Lugo-La Corogne
- Palencia-Santander
- Burgos-Vitoria
- Calatayud-Soria
- Valence-Teruel-Saragosse-Tudèle-"Y Basque"
- Madrid-Alcazar de San Juan-Jaén
- Séville-Antequera-Grenade
- Séville-Huelva-frontière portugaise
- Madrid-Ávila-Salamanque
- Olmedo-Salamanque-frontière portugaise
- Cordoue-Jaén-Grenade-Almería
- Alicante/Albacete-Murcie-Almería
[modifier] France
La France compte 1547 km de Lignes Nouvelles en service (LN1 Paris - Lyon à LN5 Valence - Marseille). Elle en comptera 1850 environ à l'ouverture du service TGV Est, le 10 juin 2007.
Le coût élevé de la construction de ces lignes a relativement limité le développement de ces infrastructures. Faute de prolongement ou achèvement des lignes à grande vitesse, le TGV doit souvent pousuivre son parcours sur ligne classique ou aménagée, à des vitesses allant de 160 à 220 Km/h, pour atteindre de nombreuses métropoles. C'est le cas en 2007 de Rennes, Bordeaux, Montpellier et Strasbourg, la LGV Est actuelle s'arrêtant à Baudrecourt (voir plus loin lignes en projet).
[modifier] Lignes en service
- Saint-Florentin - Sathonay-Camp (Lyon) (LGV Sud-Est 1re phase, 1981)
- Paris - Combs-la-Ville - Saint-Florentin (LGV Sud-Est 2e phase, 1983)
- Paris - Le Mans et Tours (LGV Atlantique, 1989-1990)
- Montanay - Valence (LGV Rhône-Alpes, 1992-1994)
- Paris - Lille - Fréthun (LGV Nord, 1993)
- Contournement Est de Paris (LGV Interconnexion Est, Vémars-Coubert, 1994)
- Lille - frontière belge
- Valence - Marseille avec bifurcation au nord-est d'Avignon vers Manduel (Nîmes) (LGV Méditerranée, 2001)
- Vaires-sur-Marne - Baudrecourt (1er tronçon de la LGV Est européenne. Elle met Reims à 45 min, Metz et Nancy à 1h30, et Strasbourg à 2h20 de Paris à compter du 10 juin 2007. L'inauguration officielle a eu lieu le 15 mars 2007)
[modifier] Lignes en construction
- Perpignan - Figueras (Espagne) en construction par un consortium privé depuis 2004 (avec entre autres percement d'un nouveau tunnel pour franchir les Pyrénées), mise en service prévue en 2009. Page sur structurae
- Mulhouse-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Est) : Un premier tronçon est en construction depuis juillet 2006. Là encore la construction a débuté sans que soit bouclée la totalité du financement, il manquera donc un second tronçon de 50 km pour rallier Mulhouse. Mise en service prévue en 2011.
[modifier] Lignes en projet
[modifier] Projets planifiés par RFF
- LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) : Le tronçon Tours-Bordeaux constitue le prolongement de la ligne dite LGV Atlantique, dont seul le premier tiers avait été construit et mis en service courant 1993. La construction devrait être confiée à un consortium regroupant RFF et des entreprises du secteur privé, sur le modèle de la ligne Perpignan-Figueras. Un appel d'offres est lancé par RFF en 2007. La mise en service est prévue en 2013 pour la partie Angoulême-Bordeaux, et en 2016 pour Tours-Angoulême.
- LGV Est européenne, second tronçon de Baudrecourt à Vendenheim (Bas-Rhin) : Il s'agit là de la phase finale du projet, devant permettre à terme une liaison Strasbourg-Paris en 1h48. Cette seconde partie n'est toujours pas financée et sa construction débuterait au mieux en 2010. Entre-temps les trains à destination de Strasbourg et au-delà vers l'Allemagne et la Suisse circuleront au maximum à 160 km/h sur la ligne classique Metz-Strasbourg à partir du raccordement de Baudrecourt.
- LGV Bretagne-Pays de la Loire (Le Mans-Rennes) : construction à partir de 2009
- Liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin (Lyon-Chambéry-Turin). Cette ligne franco-italienne nécessite le percement de trois importants tunnels sous les Alpes. Construction à partir de 2012 sur le tronçon Lyon - Chambéry (Page sur structurae)
- LGV Bordeaux-Toulouse (Bordeaux-Toulouse) : construction à partir de 2013
- Bordeaux-frontière espagnole : construction à partir de 2013
[modifier] Projet à planifier
- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur (Marseille-Nice) - la ligne fera partie de la liaison ferroviaire Italie-Catalogne, dont la construction a été envisagée à l'horizon 2025 dans les derniers schémas directeurs (juin 2006).
- Lyon-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Sud)
- Aisy-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Ouest)
- LGV Paris - Londres par Amiens
- Ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges (Ligne à Grande Vitesse entre Poitiers et Limoges)
- Doublement du TGV Sud Est à cause de sa saturation progressive ( évoqué vaguement dans le rapport du SDRIF)
[modifier] Autres projets
Le contournement de Nîmes et Montpellier (prolongement de la LGV Méditerranée par ligne mixte TGV/fret), bien que destiné à s'inscrire dans l'arc méditerranéen des lignes à grande vitesse, ne peut être dans l'immédiat qualifié de LGV. En effet la double signalisation mise en place (classique par signaux lumineux latéraux + ERTMS) imposera une limitation de vitesse à 220 km/h pour tous les trains, en deça donc des 250 km/h à partir desquels on considère qu'il s'agit de haute vitesse.
Pour l'heure RFF destine clairement cette ligne à l'acheminement du fret, d'où sa liaison avec l'actuel tronçon "rive droite du Rhône". Elle pourrait être convertie en véritable LGV (suppression de la signalisation latérale, construction d'une gare Nîmes-TGV) à l'horizon 2030, après l'achèvement du tronçon Montpellier - Perpignan.
La construction de cette ligne, initialement prévue à partir de 2006, a été reportée à 2009 par Réseau ferré de France.
En l'état actuel des projets, la même limitation de vitesse devrait s'appliquer pour la Ligne Languedoc-Roussillon (Montpellier-Perpignan), toujours à cause de la double signalisation employée.
Le statut de la liaison Valenton-Orly-Massy (LGV Interconnexion Sud) est incertain. Sa construction devait débuter en 2007, cependant le projet n'est toujours pas financé et reste suspendu à des décisions politiques et budgétaires.
[modifier] Projets officieux
Il existe également plusieurs projets non officiels mais portés par des associations ou des régions. Ces projets ne sont pas officielement étudiés, promus ou soutenus par RFF.
- Paris-Rouen-Le Havre-Caen (LGV Normandie)
- Rouen-Amiens-St-Quentin-Laon-Reims (Arc Picard)
- Lyon-Clermont-Ferrand-Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes-Caen et Limoges-Angoulême (Transversale Alpes Auvergne Atlantique)
- Dijon - Nancy - Metz - Luxembourg (TGV Rhin-Rhône branche nord) en liaison avec le projet Eurocaprail
- Mâcon - Genève (LGV des Carpates)
- Paris - Orléans - Bourges - Montluçon - Clermont-Ferrand / Limoges - Toulouse (proposé par le cabinet Intermodalite.com)
- Libourne - La Réole (Shunt de Bordeaux)
- Paris - Orléans - Bourges - Montluçon - Guéret - Saint-Sulpice - Limoges - Angoulême, Poitiers - Saint-Sulpice et Montluçon - Clermont-Ferrand - Saint-Étienne - Lyon (LGV Massif Central)
- Poitiers - Nantes - Rennes - Caen (LGV des Estuaires)
[modifier] Grande-Bretagne
[modifier] Ligne en service
- Channel Tunnel Rail Link : sortie du tunnel sous la Manche-Londres (1er tronçon ouvert en 2003)
[modifier] Ligne en construction
- Channel Tunnel Rail Link : sortie du tunnel sous la Manche-Londres (mise en service du deuxième tronçon prévue en 2007)
[modifier] Italie
[modifier] Lignes en service
- Rome-Florence (la Direttissima, première ligne à grande vitesse européenne, mise en service par tronçons entre 1977 et 1992) (« réélectrification » prévue en 25 kV)
- Rome-Naples (décembre 2005)
- Turin - Novare (février 2006)
[modifier] Lignes en construction
- Milan-Bologne (mise en service prévue en 2006)
- Florence-Bologne (mise en service prévue en 2007 ou 2008)
- Milan-Novare (mise en service prévue en 2009)
[modifier] Lignes en projet
- Vérone-Padoue-Venise
- Milan-Vérone
- Milan-Gênes
- Lyon-Chambéry-Turin. Cette ligne franco-italienne nécessite le percement de trois importants tunnels sous les Alpes. Construction à partir de 2006
[modifier] Pays-Bas
[modifier] Ligne en construction
[modifier] Portugal
[modifier] Lignes en projet
- Lisbonne-Évora-frontière espagnole (Badajoz) (mise en service prévue en 2013)
- Lisbonne-OTA-Leiria-Coimbra-Aveiro-Porto (mise en service prévue en 2013)
- Porto-Braga-frontière espagnole (Vigo) (mise en service prévue en 2015)
- Aveiro-frontière espagnole (Salamanque)
- Évora-Faro-frontière espagnole (Huelva)
[modifier] Suisse
[modifier] Ligne en service
- Ligne Mattstetten-Rothrist
[modifier] Lignes en construction
- Tunnel de base du Gothard. 57km. Mise en service est prévue pour 2015.
- Tunnel de base du Lötschberg. 34km. Mise en service 2007
[modifier] Voir aussi
[modifier] Sources
- ↑ Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, 1993, éd. La Vie du Rail, pp.85-87.
- ↑ http://www.railway-technology.com/projects/frankfurt/
- ↑ Sur la base des coûts moyens pour les LGV françaises construites par la SNCF et/ou RFF, en service au 30/06/2007. Chiffres RFF. Le coût moyen au kilomètre d'une autoroute 2x2 voies varie de 4,5 M€ à plus de 7 M€, en fonction notamment du relief des zones à traverser. Source Ministère Français de l'Equipement et des transports.
- ↑ http://www.bladi.net/6999-un-tgv-casablanca-marrakech-agadir-envisageable.html
[modifier] Liens internes
[modifier] Liens externes
- (fr) LGV2030 : Comité de reflexion sur les lignes à grande vitesse
- (fr) Intermodalite.com : propose une LGV partielle entre Paris et Toulouse avec embranchement vers Clermont Ferrand
- (fr) Association ALTRO : propose une LGV transversale fret et voyageurs entre Rennes et Lyon en passant par Nantes, Poitiers, Limoges et Clermont-Ferrand
- (fr) Rapport sur l'interconnexions des LGV européennes (pdf)
- (es) Trains à Grande Vitesse
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