デュアル・モード・ビークル
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デュアル・モード・ビークル (Dual Mode Vehicle, DMV) とは、軌道と道路の両方を走る車両（バス、軌陸車）である。
日本においては、利用の少ない路線のコストを削減するために北海道旅客鉄道（JR北海道）が開発している。同じコンセプトの車両はイギリス（シルバーティップ・デザイン社、ランカスター大学、ノーザンブリア大学などの共同開発）など数ヶ国で研究されているが、ここではJR北海道のものについて述べる。
なお、欧米ではDual-mode vehicleというと架線からの電力と内燃機関の両方で走れる車両を指す場合もある。
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[編集] 概要
外見や基本的な構造はほとんど普通のバスと同じである。気動車と同じくディーゼルエンジンを動力源として動き、ゴムタイヤと金属車輪の2つを持つ。
道路走行時は金属車輪を持ち上げてゴムタイヤのみを路面に接する。
線路上を走行する際は、前輪ゴムタイヤの前部に格納された金属車輪（前部ガイド輪）をレール上に降ろして案内用とし、前輪ゴムタイヤを持ち上げて浮かせる。一方、後輪ゴムタイヤ後部の金属車輪（後部ガイド輪）をレール上に降ろして案内用とするが、後輪ゴムタイヤも駆動輪としてレール上面に接する。動力を後輪のゴムタイヤから直接レールに伝えることで軌道上を走行する。後輪ゴムタイヤは駆動軸上に左右それぞれ2本ずつ取り付けられており、内側のタイヤのみレールに接する。
道路走行から軌道走行に切り替える時は、車体をうまく線路上に誘導するため、地表に設置された専用のポインター（走行モード切り替え装置）が必要となる。この装置によってスムーズな切り替え作業が可能となり、約10秒間という短時間で走行モードを切り替えることができる。走行モード切り替え装置は左右のレールの外側に設置された2本のガイドウェイで構成される。車体前部と後部のガイドローラーをガイドウェイに沿わせて車体を前進させることで、車体をレール中心上に誘導する。但し、ガイドウェイとガイドローラーのみでは車体を完全にレール中心にセットすることが困難なため、この装置付近のみレールの幅（軌間）が約70mm広くなっている。これに伴い、車体側の金属車輪の踏面の幅も広めになっている。
前身ともいうべきアンヒビアン・バスでは、この走行モード切り替えに多大の手間を要したことから実用化が断念された経緯（後述）があり、この点には特に注意が払われている。1車両当たりの定員が少ないが、車両同士を連結可能として総括制御が可能なシステムとされ、輸送単位の小ささを補う。運行管理にはGPSが用いられる。最小限の設備投資で路線を拡張できるとして、地方ローカル線や路面電車への導入が各地で検討されている。
乗り心地は、道路上走行時はバスと同じで、レール上走行時もやはり列車と同じである。レール上走行時は、列車特有の「ガタンゴトン」という音がするが、外見そのものがバスとそっくりなため、その様子はバスが線路の上を走っているように見える。
[編集] 車両試作および走行試験
2004年（平成16年）にマイクロバス（日産・シビリアン）を改造した定員34名の試作車（サラマンダー901）が完成し、日高本線で走行試験が行われている[1]。翌2005年（平成17年）には2両を背中合わせに連結できる新型の試作車（911・912）が製造され、同年10月3日に石北本線北見駅～西女満別駅～女満別空港間で実用化を前提とした走行試験が行われた。いずれも鉄道車両としての車籍は有していない。
2006年（平成18年）現在、動力性能及び乗車定員を改善するため、進行方向向きに連結し総括制御できる形式を開発中である。
2006年11月より、静岡県富士市がJR北海道より車両を借り入れ、岳南鉄道線でテスト走行を行っている。これは富士市制40周年記念事業でなされるものである。先に24日から26日までの3日間の夜間に走行試験が行われた。続いて2007年（平成19年）1月14日と21日にデモンストレーション走行が行われ、岳南原田駅にモードインターチェンジが作られ、市場踏切との間で片道鉄道・片道道路の往復運転が行われた。[2][3][4]
[編集] 試験的営業運行
2007年4月14日から釧網本線浜小清水駅～藻琴駅間で試験的営業運行が行われる。片道は釧網本線、片道は国道244号（斜里国道）を通る循環ルートで、軌道の方はJR北海道の団体臨時列車として、道路の方は網走バスの貸切バスとして運行されるという。運転日は土曜・日曜・祝日のみとされる。運行本数や運賃などは2007年1月15日に公表された。浜小清水駅駅発着の旅行商品という形になる。[5]2007年6月以降は一部ルートが変更される可能性がある。
[編集] 前史 - アンヒビアン・バス
1962年（昭和37年）、日本国有鉄道（国鉄）は赤字ローカル線活性化の切り札として、鉄軌道と道路の両方を走行することのできるバスの開発に着手した。これがアンヒビアン・バスである。アンヒビアン (amphibian) とは英語で両生類を意味する。
開発にあたっては、軌道走行用の車輪を車体に内蔵する方式と、別途用意された台車にバスの車体を装架する方式とが考えられたが、前者の方式では、構造が複雑になる上、内蔵する台車の重量が嵩み、特に道路走行時に自重の半分にも及ぶ死重を抱えることになることから、台車の着脱を行う後者の方式が選択された。
国鉄では、三菱日本重工業（現・三菱ふそうトラック・バス）製R-480形のシャーシを用いて試作車を製造し、043形と命名した。同車は、6月に鉄道開業90周年を記念して開催された「伸びゆく鉄道科学大博覧会」に出品された。
しかしながら、この043形は軌道に乗せるために専用のジャッキを必要とし、変速機からのプロペラシャフトやブレーキ配管の接続を必要とするなど、軌道走行モードと道路走行モードの転換に多大の手間を要したため、結局実用化されることはなかった。
[編集] DMVのメリット・デメリット
[編集] メリット
- もし、線路上に土砂崩れや落石などの障害が発生した場合や、線路の定期的な保守作業が必要な場合、近くに道路さえあれば運休することなく迂回して目的地に向かうことが可能である。これがDMV最大のメリットといえる。
- 同様に近くに道路があれば、線路が単線であっても片方の車両を迂回させることで交換設備がなくても交換が可能である（ただし閉塞区間を設ける必要がある）。
- バス側から見ると、道路を経由するバスを線路に迂回させることによって、高速運転が可能な他、渋滞に巻き込まれるのを防ぐことができる。
- DMVは、気動車などの普通の列車と比べて車体の大きさが小さく、重さが軽いため、メンテナンス代、燃料費、維持費が抑えられる。
- 道路の上を走る区間については線路のメンテナンス、維持費が不要である。また新たな線路を建設することなく路線を拡張できる。
- 複数台のDMVが道路に設けた複数のルート上のバス停で客を乗せ、特定の駅でDMV同士を連結し、以後は1つの列車として運行することで（すなわち複数のバス路線を走行するバスを特定の駅で連結するような形をとることで）、集客の効率化及び人件費の節約が可能になる。逆に特定の駅で列車の切り離しを行い、道路において複数のルートを設けて客を降ろすことも可能なため、需要に合わせたサービスを提供することも可能である。
- 運転方法はバスと全く同じだが、線路上を走行時のみハンドル操作が不要になる。
[編集] デメリット
- 同程度の大きさのバスと比べ、価格が高い。
- 道路上も走ることがあるため、渋滞などの交通状況に左右され易い。
- 道路から線路上に移る時には、専用のポインタが必要になる。
- 列車と比べてエネルギー効率が悪い。またバスと比べても道路走行定員1人当りではエネルギー効率は良いとは言えない。
- 車体構造の違いによる耐衝撃性の低下。踏切事故や衝突事故での衝撃は従来車両以上と推測される。
- 鉄道車両と自動車の2つの規制を受けるために、安全対策やシステム構築に無駄ができる可能性がある。
- DMV1台を旅客運行するためには、鉄道上を走るための動力車操縦者免許を持つ者と、道路で旅客を運ぶのに必要な大型第二種運転免許を持つ者の計2名、もしくは両方の免許を持つ者1名が最低でも必要であり、人件費や人材確保の面で問題がある。
- 乗客定員が少なくてもドア操作や運賃授受のためにDMV1台当りに乗務員1人が必要であり、連結運転を行うと人件費からかえってコストが高くつく。
また、試作車の場合はマイクロバスを改造したものであるために以下のような問題がある。今後製作されるであろう実用車両でこれらの問題点を解消できるかどうかは不明。
- ベースとなったマイクロバス自体の定員数が1両あたり28人しかなく、車両改造に伴う重量増加を補うために、バス（道路走行）モードで17人と定員が更に減らされており、一般の鉄道車両ほどの大量輸送に向いていない。
- 一般の鉄道車両と乗降口の高さが違い、既存ホームの改造または専用ホームの新設が必要になる。さらにドアも片方だけなので乗降所1ヶ所につき2つホームを設置する必要がある。
[編集] 解決課題と法的整備
[編集] 解決課題
- 北海道の厳冬期における安定運行の確保 - 2005年11月14日午後11時半ごろ、札沼線での試運転中に月形町の石狩月形駅～豊ヶ岡駅間の踏切で積もった雪に乗り上げて脱線し、12時間以上立ち往生したことがある。このような立ち往生に備え、JR北海道の旅客列車には必ずトイレが装備されているが、現在のDMVにはトイレの装備がなく、設置をどうするかも課題である。
- 運行に必要な免許、車体の規格などの法的な扱いは、専用の軌道上と、一般道路上の双方を運行できるバスであるガイドウェイバス、あるいはIMTSと同じ扱いになると思われるが未定である。
[編集] 法的整備
- 2007年の通常国会において、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案の成立が予定されている。この法律では、同一の車両(など)を用いて鉄道事業法による鉄道事業(など)と一般乗合旅客自動車運送事業の両方の運送サービスを提供する場合を「新地域旅客運送事業」として、DMVや水陸両用車につき、運賃・料金・各種認可届出などの整備を行おうとするものである。
[編集] DMVの導入を計画又は検討中の都市・事業者所在地
- 日本
- スロバキア ジリナ県（スロバキア国有鉄道）
[編集] その他
[編集] 関連項目
[編集] 参考資料
- ^ 発案者であり開発指揮を担当したJR北海道の現・副社長柿沼博彦は本車両製作のきっかけを「2002年に幼稚園の送迎バスをみて、わずかな改造でそのまま線路上に乗せられるのではと考えた」という。実際に図面を調べてみて乗せられるとわかって、必要な技術（モードインターチェンジ、後輪の重量バランス自動調整技術など）を次々と開発していき、本車両が出来上がった。この詳細は外部リンクの氏へのインタビューを参照のこと。
- ^ 道路も線路も走るDMV 富士で来月テストJR北海道と24日に覚書 （静岡新聞 2006年10月21日付朝刊）
- ^ DMV デモンストレーション実施計画
- ^ http://www.city.fuji.shizuoka.jp/cityhall/soumu-b/kouhou/dmv/dmv_photo.htm
- ^ DMVの試験的営業運転の概要について
[編集] 外部リンク
- デュアル・モード・ビークル Dual Mode Vehicle (DMV)～JR北海道 ※PDF文書ファイル
- JR北海道 「デュアル・モード・ビークル」～railfan.ne.jp
- DMVの産みの親 柿沼副社長インタビュー（イノベーティブワン）
- 女満別空港アクセスへのＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）走行実験を活用したオホーツク圏公共交通活性化プロジェクト
- Brain News Network
- asahi.com
- 線路・道路両用車 DMVの挑戦
- DMV実用化への道
- デュアルモードヴィークル (DMV)で紋別直通を！
- DMV登場
- 富士市公共交通網整備に関する基本指針（案）※PDF文書ファイル
- 房総横断鉄道活性化プログラム推進委員会について
- Dual Mode Bus（英語）
- Dual Mode Transit（英語）
