柳ヶ瀬線
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柳ヶ瀬線（やながせせん）は、かつて北陸本線の木ノ本駅と敦賀駅の間を結んでいた日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線である。
もともとこの柳ヶ瀬線は、北陸本線として開業していた路線のうち、輸送力強化のためルート変更が行われて残った区間を、地域輸送のための支線として残したものである。
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[編集] 路線データ
[編集] 運行概要
1961年10月1日国鉄ダイヤ改正（サンロクトオと通称）当時
- 列車本数：全線6往復半（付加で休日に上り全線に2本、平日に木ノ本～中之郷間下り1本設定） - 一部は米原駅・彦根駅より直通
- 所要時間：下り42～44分、上り47～54分
- 通常は気動車（主にキハ52形）による1～2両編成。まれにディーゼル機関車（DD50形）による3両の客車列車も設定された。
[編集] 歴史
[編集] 長浜敦賀間鉄道としての開業
近江平野と若狭、越前間の交通、物資輸送は古来よりその重要さにも関わらず分厚い山脈に阻まれ、有数の豪雪地帯でもあることから難渋を極め、日本海を大回りする海上輸送に頼らざるを得なかった。敦賀湾～琵琶湖を短絡する運河開削も検討されたが、大掛かりな土木工事や予算、技術などを考え合わせても、手も足も出なかった。
そうしたジレンマを一気に克服する手段が鉄道であった。新橋に初めて汽笛が鳴らされて後わずか12年後という異例の早さでこの地に鉄路が敷設されたことを見ても、いかにこの地域の交通が重要視されていたかを物語る。
[編集] 開業まで
東西両京を結ぶ中山道線の工事が、琵琶湖の水運をはさみ、大津～神戸間と長浜～岐阜間（資材輸送のため名古屋を経て武豊までの支線も敷設され、後の計画変更で東海道本線となるが）でまず開始されるが、すぐ敦賀までの延伸計画が議題に上った。当初は塩津村より深坂峠を経て疋田に抜ける路線が検討されたが、予算の都合もあり柳ヶ瀬経由に変更された。もう一つの理由としては、中之郷、柳ヶ瀬、雁ヶ谷は木の芽峠を越え今庄村へと続く北国街道沿いの宿場町であり、沿線村落の需要もあったこと、さらには今庄までの連絡線をも敷設するもくろみもあったと言われる。
予算上から決定した路線ではあるが、それでも雁が谷～刀根村にはどうしてもトンネルを掘らねばならず、イギリス人技師を呼んできて、日本初のダイナマイト掘削になった。当時としては日本最長のこの柳ヶ瀬トンネルは技術の拙さもあり、口径が狭く傾斜もきついなど、後の輸送で禍根を残すことになる。
[編集] 開業後の事故多発
こうして全通した木之本～敦賀港間は本線として、また、大陸連絡の重要路線（敦賀港駅とボート・トレインの記事を参照）として位置づけられるのだが、路線の脆弱さ、地域条件の険しさなどから様々な事件に見舞われる。
- 柳ヶ瀬トンネルは勾配がきつく上り列車がトンネル内で立ち往生、あるいは逆行することがしばしばあり、機関士、乗客の窒息事故が頻繁に起こった。
- 全線を通して雁が谷駅を頂点とする25‰の険しい勾配の線区のため、特に上り方面では一旦止まると蒸気機関車は上り坂では発進できず刀根駅ないしは敦賀駅まで逆戻りしての再発進を余儀なくされた。
- 豪雨の際は雁ヶ谷側で川が氾濫すればその水がトンネルから刀根村側に流れ込み、しばしば洪水になった。
- 豪雪地帯でもあるため、雪崩による事故は毎年のことであった。
- 異常繁殖したヤスデが線路を覆い、機関車が通ると潰れたヤスデから出た体液の油分により空転を起こし、走れなくなる事故もあった。
- 直接、国鉄とは関係ないが刀根村は山間の集落であるため、気密性が高く、1946年には集落内の工場から出火し、全村が全焼するということもあった。
こうしたことから敦賀機関区は対処する技術の開発を余儀なくされ、それが技術の向上にもつながった。
- 重油併燃装置
- この時代、あまり良質の石炭は供給されず泥炭もしくはそれに近い低質炭と呼ばれるものが主として使われた。これらの石炭は通常のものと比べて燃焼火力が不足気味であり、また石炭の供給不足をも補うため、ボイラー上部に設置された重油タンクから供給される重油を火室内に噴霧・燃焼することにより、火力を向上させると共に煤煙を減少させる仕組みが考案された。重油併燃装置は機関助手の投炭作業の軽減にも役立った為、勾配区間の多い線区や機関車の出力を要求される線区に広く採用された。
- 集煙装置
- 従来、蒸気機関車の煙突から出る煙はトンネル天井部にぶつかった反動でトンネル断面全体に広がり、これが乗務員の呼吸困難等を引き起こしていた。これを解消する為、煙突にかぶせた煙を後方に送る鉄製の箱が集煙装置である。煙突からの煙は、地上区間では今までどおり上方に排気されるが、トンネル内では集煙装置上方のシャッターを閉じ、煙を装置後方の排気口からトンネル天井に沿った形（機関車の上を通過する形）で排気する。この装置の効果は絶大で乗務員からも非常に好評だった為、敦賀式集煙装置と呼ばれその後、全国のトンネルの多い勾配区間を走行する機関車に広まった。
- 隧道幕
- 雁ヶ谷ポータルに開閉式の幕を設け、機関車がトンネル内に入ると幕を閉め、上方に設けた排煙装置から煤煙を排出する仕組み。幕を閉じる事によってトンネル入り口からの空気の供給が絶たれ、列車の後方が気圧の低い状態となるため、通常は列車にまとわりつくように動いていた煙が列車後方に吸い出されるようになる。列車後方に残された煙は排煙装置から排出され、次の列車がトンネルに進入する際には煙が残っていないようにされた。
- 運転室換気装置
- 地上近くの清浄な空気を圧縮し機関車運転室に送り換気を促進するもの。それでも機関士は濡れタオルを口に巻いて運転していた。
貨物輸送に関しては、高月、木之本、敦賀、今庄各駅で編成を分割・統合していた。補機の付け替えは中之郷・敦賀・今庄で行われた。
機関車そのものでいえば、E10形なども山岳路線用として開発されたが、使い勝手が意外に悪く結局は倶利伽羅峠越えをはじめ各地を転々とし、最後には米原～田村間の連絡用として短い一生を終えた。
やがて、強力なディーゼル機関車(DL)・電気機関車(EL)が主力となり、蒸気機関車(SL)の時代は終わった。
[編集] 新線検討
1928年12月に起きた柳ヶ瀬トンネル内三名窒息死事故の惨事を鑑み、国鉄は隧道幕、集煙装置設置など対症療法を施すと共に国鉄はついに深坂経由の新線建設を決定。
しかし、折からの昭和恐慌～第二次世界大戦突入という時節柄、工事は中断される。終戦後、再開されるがまたも造船不況により中断したが朝鮮特需も相まって、輸送力増強には抗えず戦後第一次五カ年計画として三たび再開。1957年に漸く木之本～敦賀の新線開通。旧線は柳ヶ瀬線として分離される。
[編集] 柳ヶ瀬線時代
支線として生まれ変わった柳ヶ瀬線は一閉塞区間となったものの、新たに勾配区間用の気動車を導入するなど、けして切り捨てられたわけではなく、沿線住民の足として期待もされていた。しかし営業成績は営業係数1145前後と惨めなもので、毎年のように「日本一の赤字線」という汚名を冠した。
やがて本線複線化の路盤提供のためもあり、敦賀～疋田間休止、そして全線廃止・国鉄バス転換となった。柳ヶ瀬トンネル敦賀側ポータルに残存していたかつての洞道西口駅ホーム跡もバス転換の際に撤去された。現在、記念碑が建っている地点がそうである。
[編集] 国鉄バス時代
柳ヶ瀬線は国鉄バスに転換後、中之郷～雁が谷は国道に、雁ヶ谷～刀根～疋田の主立った路盤はバス専用路として使われたが、その後に北陸自動車道建設時に国道拡張のために路盤を提供し、JRバスに引き継がれるが早い段階で木之本～敦賀直通路線は廃止。残った木之本～雁が谷間は湖国バスへ移管され、敦賀～雁ヶ谷間はJRバスとして維持するも（刀根～雁ヶ谷間はその1年後に廃止）、路線廃止のため地元のコミュニティバス（きらめきあらち号）に転換された。柳ヶ瀬トンネルはJR化後に一般開放された。
[編集] 年表
北陸本線時代は省略（該当項目を参照）
- 1957年10月1日 木ノ本駅－新疋田駅－敦賀駅間新線開業に伴い、旧線を柳ヶ瀬線として分離
- 木ノ本－敦賀間の旧線を柳ヶ瀬線として分離。各駅は1面1線ホーム化。刀根駅のスイッチバック解消。中之郷駅の引き込み線、切り替え設備などが解消されて全線一閉塞運転となる。雁ヶ谷信号場が駅に昇格し雁ヶ谷駅開業。
- 本線と柳ヶ瀬線は新疋田・疋田－鳩原信号場間で合流。合流地点より少し北側に新設された鳩原信号場で調整。
- 1963年10月1日 北陸本線上り線専用となる衣掛隧道（鳩原）ループ線開通に伴い、北陸本線新疋田－敦賀間は本線下り線専用となり、共用していた柳ヶ瀬線疋田－敦賀間を休止しバス転換。
- 1964年5月11日 休止区間を含め全線廃止。
[編集] 駅一覧
木之本駅 - 中之郷駅 - 柳ヶ瀬駅 - 雁ヶ谷駅 - 刀根駅 - 疋田駅 - 鳩原信号場 - 敦賀駅
- 雁ヶ谷駅は柳ヶ瀬線移行時に信号場より昇格。
[編集] 接続路線
[編集] 廃線跡
- 木之本～新旧分岐点 - 本線上り線
- 新旧分岐点～雁が谷駅 - 国道
- 柳ヶ瀬トンネル両ポータル付近 - ほぼそのまま
- 刀根駅付近 - 北陸自動車道刀根下りPA、刀根集落には駅名標が残され、レールなどの残骸がそこかしこに残存するといわれる。
- 小刀根トンネル付近 - ほぼそのまま
- 刀根トンネル - 拡幅し国道へ
- 刀根～麻生口 - 県道もしくは農道
- 麻生トンネル - 切り通し化
- 麻生口～疋田信号 - 農道もしくは自然に帰す
- 疋田駅付近 - 疋田鉄橋は消滅、疋田駅の周囲は建物が取り囲み直通はできない。疋田駅下りホームは愛発児童館。
- 新旧分岐点～鳩原信号場 - ほぼそのまま
