An-32 (航空機)

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An-32 (アントノフ32；ロシア語:Ан-32アーン・トリーッツァヂ・ドヴァー、ウクライナ語:Ан-32アーン・トルィーッツャヂ・ドヴァー)は、ソ連・ウクライナのアントノフで開発されたターボプロップ双発の多用途輸送機(Многоцелевой транспортный самолетムナガツェリヴォーイ・トランスポールトヌィイ・サマリョート)。北大西洋条約機構(NATO)は、識別のために「クライン」(Cline)というNATOコードネームを割り当てた。1982年に初飛行した。

An-32P

[編集] 概要

[編集] An-32

アントノフ設計局で開発された中型双発旅客機 An-24は規格型飛行機となった少数の例のひとつで、外貌の変更を伴ったいくつかの派生型が開発された。空のトラックとして開発されたAn-26は、尾部構造が新たに設計し直されていた。An-30は、ガラス張りの航法士席を備えていた。そしてこのシリーズ最後の派生型となったのがAn-32であった。An-32は、An-26で不足となっていた高地や高温多湿地域での性能を向上させる目的で開発が始められた。

航空機の飛行特性が気温変化や空気密度に甚だ敏感であるというのは、よく知られたことである。平野の飛行場であれば問題とならなくても、山岳地帯での離陸時における発動機の馬力の欠点となると、これはただ有効荷重(ペイロード)を強く制限するというだけではすまず、片側エンジン停止の際に大事故に繋がる恐れがある。極限下での運用が予定されたAn-32の製作に際しては、従来より強力な発動機への代替が求められた。この役目を果たすことのできる唯一の候補として、古いが手馴れたウクライナのイーフチェンコ設計局製ターボプロップエンジンAI-20D(АИ-20Д)が選択された。AI-20シリーズは、An-12やBe-12、Il-38などの大型機に使用されてきた大出力のエンジンであった。An-32への搭載に際してはさらにその出力を増加させたため、エンジン出力はAn-26と比べほぼ倍となった。これにより、離着陸特性は向上され、機の貨物積載量も1600 kgに増加された。

おそらく、新しいエンジンの据え付けと続く主翼の補強は、機体重心の後方への移動を齎した。予備品の確保のため、縦および航路の安定性が水平翼と尾部端の面積の拡大によって確保されることとなった。水平翼面積は、An-26の9973 ㎡から10225 ㎡に増加された。貨物ハッチの寸法は従来のものが維持されたが、名目上の輸送重量は若干拡大された。機体には、優れた短距離離着陸性能が求められた。An-32には、座乗者50名または横たわった傷病者24名の中短距離輸送が予定された。An-32はまた、地上兵およびパラシュート降下兵42名または然るべき量の貨物の搭載が可能とされた。An-32は、悪天候下やあらゆる気候条件下で、昼夜を問わず摂氏プラス45度までの温度内で使用できた。

高いエネルギー武装は、高度4500 mまでの山岳地帯での急な弾道での飛行を可能ならしめた。未舗装滑走路での機体の運用が想定されたため、脚部には低圧の圧縮空気タイヤが装備され、吸引された異物の命中によりタービン装置へ損傷が生じるのを除くため、エンジンは主翼上の高い位置に設置された。高出力のエンジンに対応してプロペラーもAn-26よりかなり大直径のものが採用された。エンジンが主翼上面に設置されたことにより、操縦席の視界が改善され、またキャビン内の騒音レベルも低減された。また、補助発動機としてTG-16M(ТГ-16М)が右降着装置のフェアリング先端に搭載され、離陸時に主エンジンの補助として使用された。長距離移動能力の拡大のため、貨物区画内には追加の燃料タンク(4500 ℓ)の据え付けが準備された。胴体下面の牽引架には、それぞれ500 kgまでの重量を積載できる4基のパラシュート・コンテナーの輸送が想定されていた。また、50 kgから100 kgの航空爆弾の運用も想定され、そこにはSAB-100(САБ-100)照明弾も搭載できた。爆弾投下と搭載物の空中投下には、NKPB-7(НКПБ-7 )照準機が用いられた。NKPB-7は、機体左舷のブリスター窓内に配置された。

An-32の工場での飛行試験は、1976年に始められた。しかしながら、機体の完成と証明は長引いた。ようやく1982年になってキエフ航空産業連合«労働(トルート)»(Киевский АПО «Труд»)での量産について決定がなされた。最初の量産機は1983年 7月23日に飛行し、年内には海外への輸出も開始された。1990年までに、アフガニスタン、バングラデシュ、インド、ペルー、キューバ、ザンビアなどへ合計214機が引き渡された。最大の導入国はインドで118機、ついでアフガニスタンが49機を導入した。

最も重要なAn-32の海外購入国はインドであった。インドでは1980年にAn-32の導入を決定したあと、サトレジ(Sutlej)の名称でライセンス生産を開始した。サトレジ(Sutlej、またはSatluj)とは、パンジャーブ地方を流れるサトレジ川のことである。An-32の優れた高温・高地性能が評価され、イタリアのアレニア社製輸送機G222、カナダのデ・ハヴィランド・カナダ社製DHC-5バッファロー、イギリスのホーカー・シドリー社製アンドーヴァーといったライバル機を抑えての採用となった。

1981年には、より効果的なメカニズムをもった新しい主翼と半径を減じた多翼プロペラーをもつ派生型が完成された。An-24で試験されたこの新しいプロペラーは騒音の低下に寄与し、乗員室の騒音水準を客室内の水準にまで向上させた。しかし、この派生型の製作は中止された。1985年10月から11月にかけて、操縦士Yu・V・クルリン(Ю.В.Курлин)とA・V・トカチェーンコ(А.В.Ткаченко)、P・K・キリチューク(П.К.Киричук)は、An-32で14の高度における世界記録を樹立した。その中には、機体重量25000 kg級航空機の積載物なしでの最大高度12010 m、積載物5000 kgでの11230 mの記録も含まれた。これにより、An-32は自身の先駆者の評判をいくらか救うこととなった。まだ1988年のうちに、An-26が計画経済でも赤地営業であるということが明らかになった。一方、An-32の生産性はその1.5倍で、輸送費用は山岳地帯や熱帯地方の飛行場で運用されるAn-26と比べ40 ％低いということが判明した。

An-32は、機体の故障率も十分に低かった。An-32の事故はわずかに3件しか報告されていない。1992年4月、インド空軍の機体が墜落事故を起こした。一方、同年6月10日にはソ連の機体(登録番号SSSR-48058)が墜落した。1996年 1月8日には、乗員のミスで過積載となった「アントノフ機」が高度に達することができずにザイールのキンシャサ空港近くの市場へ畦を作って突っ込み、300 名以上が押しつぶされたと報ぜられた。この大惨事の折の機体も、An-32であったとされる。

[編集] An-32P

An-32P

An-32P(ウクライナ語:Ан-32Пアーン・トルィーッツャヂ・ドヴァー・ペー、ロシア語:Ан-32Пアーン・トリーッツァヂ・ドヴァー・ペー)はウクライナ独立後の1992年に初飛行を行った派生型で、森林火災の際に使用する消防機として開発された。

独立ウクライナのアントノフ科学技術総合では、従来の生産施設を生かして新しい機体の開発を続行する試みが続けられた。An-32の派生型としては、エンジンをより高出力のものに変更するなどしたAn-32BやAn-32Vシリーズが提案された。これらの機体では、新しいAI-20シリーズSM(АИ-20 Серия СМ)やロールズ・ロイス社製のAE2100の搭載も行われた。こうした中で、もっとも力が注がれた機体が空中消火活動に用いる機体として開発されたAn-32Pであった。

An-32Pは任務の性格上、長時間の滞空における安全性が求められることになるが、そのために必要である機体構造とシステムの信頼性の高さは基本となるAn-32で確証済みであると言えた。An-32Pは、未舗装飛行場での運用能力が高いこと、狭い空域での急激な上下降が可能であること、補助動力を持つこと、高い全天候性能を持つことなどの基本型An-32の長所を生かし、同目的で開発されたAn-26Pよりもずっと高い性能を発揮する機体となることが期待できた。

1995年 3月10日、航空監督局国際航空委員会(Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета)は特殊限定用途のカテゴリーとしてAn-32Pに対し証明書を発行した。この証明書の存在により機体の販売が可能となり、追加の試験や証明書の書き換えなしで独立国家共同体諸国への運用ができるようになった。現在、量産機の生産がキエフ航空機工場«アヴィアーント»(Київський державний авіаційний завод «АВІАНТ»)で始められようとしている。2 機のAn-32Pは、1993年10月にヤルタ郊外の山林火災の鎮圧に使用された。山地で100回程度の飛行を行ったこの火災による経験から、An-32Pの高い効果が確認された。火災のない期間、機体は飛行場の状況で通常の貨物輸送機への装備換えが予定された。輸送任務の実行のために、機体は尾部へ大型の輸送ハッチと開閉式ランプを装備した。このランプは地上へ降りるもので、タラップとして機能し、あるいは胴体下で移動し、自動車からすばやく貨物を積み込むことを助けた。また、物資や人員のパラシュート降下の便宜上もこのランプは有用であった。積載装備は3 tまでで、ランプは物資のパラシュート投下のプラットフォームの役目を果たすものとされた。

An-32Pは長らく販売活動を行っており、多くの展示をこなしてきている。近年では、2006年6月にウクライナのキエフ・ホストーメリ空港(キエフ・アントーノフ空港)で行われたアヴィアスヴィートXXI(АВІАСВІТ XXI:「航空世界21」)で展示飛行や空中散水のデモを実施している。

[編集] 派生型

An-32(Ан-32アーン・トルィーッツャヂ・ドヴァー)：基本型の軍用多目的輸送機型。
An-32B(Ан-32Бアーン・トルィーッツャヂ・ドヴァー・ベー)：民間向けの派生型となった商用輸送機型。
An-32B-100(Ан-32Б-100アーン・トルィーッツャヂ・ドヴァー・ベー・ストー)：An-32Bの改良型。エンジンをAI-20Dシリーズ5M(АИ-20Д серия 5М)に換装され、離陸重量が28.5 tに、商用積載量は7.5 tに向上された。また、緊急時におけるエンジン制御装置の改良もなされた。AI-20D 5Mは、オーバーホール(分解修理)に関して、最初の修理までと中間修理までとが4000時間、定期修理まで20000時間とされた。
An-32V-100(Ан-32В-100アーン・トルィーッツャヂ・ドヴァー・ヴェー・ストー)：An-32B-100の発展型。
An-32V-200(Ан-32В-200アーン・トルィーッツャヂ・ドヴァー・ヴェー・ドヴィースチ)：An-32の近代化派生型として提案された機体。An-32B-100に対し、電波電子装備用のCollinsデータ・コンプレクスを扱う第二の乗員用近代化キャビンの設置、空挺部隊員搭載能力の拡充、航続距離3200 kmまでの飛行を可能ならしめる補充用機外胴体着脱式軽燃料タンク(3000 ℓ)の装備、技術上のシステムの改善という点で改良されている。
An-32P(Ан-32Пアーン・トルィーッツャヂ・ドヴァー・ペー)：8 tの消化剤を搭載することのできる空中消火用航空機。
サトレジ(Sutlej)：インドでのAn-32の名称。同国においてライセンス生産された。

[編集] スペック

[編集] An-32

初飛行:1982年
翼幅：29.20 m
全長：23.68 m
全高：8.75 m
翼面積：74.98 ㎡
空虚重量：16800 kg
最大離陸重量：27000 kg
機内燃料搭載量：5445 kg
発動機：イーフチェンコ設計局(ОКБ Ивченко)製 AI-20D シリーズ5(АИ-20Д Серия 5) ターボプロップエンジン ×2、またはAI-20M(АИ-20М) ターボプロップエンジン ×2
出力：5110 馬力 ×2(AI-20D)、5180 馬力 ×2(AI-20M)
最高速度：540 km/h
巡航速度：460 ～ 530 km/h
最大航続距離：2160 km
実用航続距離：800 ～ 1200 m
実用飛行上限高度：9400 m
乗員：3 ～ 4 名
積載：兵員50 名、またはパラシュート降下要員42 名、または担架 ×24 および同行員1 名、または6700 kgまでの積載物