近鉄10100系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

第3回（1960年）
ブルーリボン賞受賞車両

近鉄10100系電車（きんてつ-けいでんしゃ）とは、近畿日本鉄道（近鉄）が1959年から1963年にかけて製造した特急形車両の1系列である。

1959年、前年に製造された10000系「ビスタカーI世」の成果と反省を生かした量産型2階建て特急車として設計され、伊勢湾台風の惨禍からようやく復興し標準軌間への改軌工事が完成したばかりの名古屋線へ直通する、初の名阪特急に充当されて話題を呼んだ。2階建て特急車としては2世代目となるため、一般には「ビスタカーII世」または「新ビスタカー」と称される。

[編集] 登場に至るまで

近鉄では、1952年1月の社内誌「ひかり」において次世代特急車の構想イラストを掲載するなど、この頃からすでに斬新な特急専用車についての構想を持っていたようであるが、それが具現化するのは1958年である。

この時、日本国有鉄道（国鉄）が東海道本線にカルダン駆動方式を用いた新性能の特急形車両である20系電車（後に151系となる）を登場させて「こだま」で使用を開始し、更に同じ機構を採用した91系電車（後の153系）が東海道本線の急行・準急に投入されたため、名阪輸送でそれと競合する近鉄は危機感を強めた。

当時、名古屋線は大阪線・山田線と軌間（線路幅）が建設時の経緯から異なっており（名古屋線は1067mmの狭軌、その他は1435mmの標準軌）、名阪間を近鉄で移動するには両線が接続する伊勢中川駅で乗換えを行う必要があったが、国鉄の名阪間を走る準急列車「比叡」に対抗するためには、名古屋線を標準軌に改めて直通運転を行い、更に国鉄の特急電車をも上回る設備の特急車を導入する必要があった。

そのため同年、試作車として10000系「ビスタカーI世」を7両編成1本登場させ、阪伊特急に投入した。続いて本格的な名阪特急用の特急車を開発することになった。こうして登場したのが本系列である。

[編集] 概要

10100系はモ10100形-サ10200形-モ10300形による3両編成18本の54両全車が近鉄グループの近畿車輛で製造された。

2両1セットの電動車ユニット2組が、両端車体を2階建てとした3車体連接構造の付随車ユニットを前後から挟み込む、10000系の7両ボギー・連接混合編成とは異なり、両端車体を普通構造の電動車とし、中間車体を2階建てとする3車体連接車となった。

これに伴い、連接台車を含めた1編成4台車を全て電動台車としたため、通常のボギー車であれば2M車両に相当する走行性能を確保した。

[編集] 車体

10000系の設計を踏襲して、側窓を複層ガラスによる固定窓とする、全金属製準張殻構造車体である。

窓配置はモ10100・10300形がdD8、サ10200形が上下階とも側窓が5枚ずつの5/5D（d：乗務員扉、D：客用扉）で、客用扉は10000系の850mm幅4枚折り戸ではなく750mm幅の2枚折り戸とされ、側窓はいずれも1.5m幅の大窓とされた。

座席はサ10200形1階のみシートピッチ1040mmの固定式クロスシートで、それ以外はシートピッチ920mmの2人掛け回転式クロスシートとされ、いずれの座席にもシートラジオが設備されていた。

中間車の2階席部分は快適性向上と収容力拡大を目的として、ドーム構造で2階席が2列+1列であった10000系に比して各部寸法を当時の車両限界の最大値ぎりぎりまで拡大することで、2階席を2列+2列構成としており、本来であれば建築限界に抵触する規格外仕様として許認可が得られない所であったが、実際の建築物に影響が無いことを前提として、運輸省（当時）から特認を得ることで問題を解決している。

また、他の特急車両との連結を考慮し、先頭車両には非貫通流線型のものと貫通型のものが用意された。そのため、本系列には3種類の編成が存在する。

上本町寄りの先頭車が流線型→A編成（5編成）
宇治山田寄りの先頭車が流線型→B編成（5編成）
両先頭車とも貫通型→C編成（8編成）

塗装は窓周りが藍色でその他がオレンジのツートンカラーになり、以後21000系「アーバンライナー」など固定編成を組む物を除いた、特急用車両の標準色になった。また、総谷トンネル事故のとき、連結されていたのはＣ編成であった。

流線型側の前面曲面ガラスは、製造技術の問題からV1編成のモ10101のみ左右4枚構成。以降は2枚構成となっている。

[編集] 主要機器

[編集] 主電動機

主電動機は三菱電機MB-3020D^[1]を各台車に2基ずつ搭載する。駆動装置はWNドライブで、歯数比は3.85であった。

このMB-3020Dは1954年製の奈良電気鉄道デハボ1200形に搭載されたMB-3020A以来、奈良線800・820系（MB-3020B）、大阪線10000系（MB-3020C）と時間をかけて熟成を重ねてきたものであり、現在も近鉄と山陽電気鉄道で多数が重用され続けている、初期の標準軌間用カルダンモーターの傑作である。

このモーターによる全電動車方式で、本形式は起動加速度2.5km/h/s、減速度4.0km/h/s、平坦線釣り合い速度150km/h、設計上の許容速度170km/h、33‰上り勾配での釣合速度98km/hという走行性能を実現した。

[編集] 制御器

制御器は三菱電機ABFM-178-15MDHで、力行が直列15段、並列19段、弱め界磁4段、界磁4段、電制が弱め界磁4段、抵抗15段の電動カム軸式自動加速制御器である。

[編集] ブレーキ

ブレーキは抑速電制と同期するHSC-D電磁直通ブレーキが採用された。

[編集] 台車

台車は当初、10000系のKD-26/27/27Aの設計を踏襲し、揺れ枕が線路方向にスイングする構造のKD-30（両端台車）/30A（連接台車）が採用された。しかしながら、運行開始後高速走行時のピッチング現象が目立つことが指摘されたため、1960年竣工のV15^[2]・V16^[3]編成では、ピッチング現象への対策として6431系のKD-28/28Aで初採用された、揺れ枕が枕木方向へスイングする構造のKD-41（両端台車）/41A（連接台車）に変更され、一定の成果が得られた。このため、その成果を反映すべく在来車も1960年から1963年にかけて台車をKD-41D/F（両端台車）/E（連接台車）へ全て交換され、更に最終増備車となったV17^[4]・V18^[5]の2編成では、連接台車にさらなる改良を施してKD-41F（両端台車）/G（連接台車）が装着された。

[編集] 改造

1967年より18編成中の10編成が車内販売準備室を撤去の上、ミニスナックコーナーを設置した。また1969年頃より便所が改造により移設され、これによりサ10200形の片側の窓が2ヶ所（階上、階下各1ヶ所）埋められ、定員も52人から48人に変更された。

[編集] 運用

1959年12月に伊勢湾台風の復旧と合わせて名古屋線の改軌工事が完成し、それに伴って名阪ノンストップ特急^[6]が運行を開始すると、本系列は当初の予定通り使用を開始し、上本町駅－近鉄名古屋駅間を下りが2時間20分、上りが2時間27分で走破した。基本的には本系列による6両編成であった。 2250系から継承されたシートラジオ・列車公衆電話に加え、さらにウォータークーラーを装備していた。座席は、階下席は大型テーブルつきの固定クロスシート、それ以外は転換式クロスシートであった。ただし階上席には10000系同様、スペースの制約上、網棚は装備されなかった^[7]。シートにリクライニング機能はなく、後に12000系や12200系に名阪ノンストップ特急の主役を明け渡す原因の一つとなった。

これによって名阪間のシェア（市場占有率）は近鉄が1963年当時では70%を占めるなど圧倒的な力を持つことになるが、1964年に東海道新幹線が開業して同区間を「ひかり」が1時間31分（翌年、1時間8分に短縮）で走るようになると、勝負にならなくなり1966年には2割にも満たない19%のシェアを占めるだけといったように凋落していく。そのため、本系列は新幹線に接続する名阪特急や阪伊特急などへも用いられるようになった。

結果、他系列との混結が増え、同車による6両編成もあまり見られなくなった。衰退する名阪特急用に開発された12000系・12200系電車「スナックカー」登場後は、10100系も「車内売店」として「ミニスナックコーナー」を設けた。しかし体制挽回とはいかず、以後名阪特急は本系列の3両単独編成や12000系の2両編成による細々とした運行となった。それどころか1975年には本系列も名阪ノンストップ特急の運用から外れ、時には18200系も運用される位に凋落した。1両編成（単行）の特急車両を投入することさえ検討されたといわれている。

それが徐々に持ち直すのは、国鉄運賃・料金が大幅に値上げされるようになった1976年頃からである。

[編集] 終焉

しかし2階建車両は収納力が大きいが、ドア数が乗客数に対して少ない分乗降に時間がかかるため、名阪特急の定期運用から外された後に、本系列がよく用いられるようになっていた停車駅の多い乙特急は、全く不向きであった。しかもサロン風の車内が人気を博した10000系ビスタI世のそれに比べて、本系列は収容力が重視されたために居住性は必ずしも良くなく、これも競争力を削ぐ結果となっていた。

特にサ10200形に搭載された集中式冷房装置から、ダクトで冷風を送る構造であったため、老朽化によって冷房装置の性能が低下するようになってからは冷気の流れにくい2階席の冷房の効きの悪さが目立った。またA編成とB編成は片側先頭車が非貫通であることから運用上扱いにくく、更には連接構造であるため保守に手間がかかるなど、運用上問題が多く、老朽化が進行していたこともあって、1977年から廃車が開始され、1979年には30000系「ビスタカーIII世」を後継車とする形で全車廃車が決定された。廃車直前の時期は名伊乙特急などで運用された^[8]。

しかし、本系列は近鉄を象徴する車両であったため、1978年夏から廃車を記念し、試運転でも実施されることの無かったA編成+C編成+B編成の3重連9両編成による名伊・阪伊特急の運行が行われるようになった。これは人気を博し、翌年7月のさよなら運転まで続くことになる。

本系列は1979年10月のV18編成をもって全車廃車され、その後全て解体されたため、現存するものはない。

廃車後、台車やモータ等足回り機器の大部分が2000系および920系の高性能化用に、台車がモ680形^[9]に、制御機器は30000系に、座席は16010系に流用された。

なお1967年の夏の3ヶ月間、10103Fにおいてテレビカーの試験を行ったが、大阪線山間部での受像能力の関係で採用されなかった。この時、モ10300形にはテレビアンテナが設置された^[10]。

[編集] 脚注

^ 端子電圧340V時定格出力125kW/1,800rpm 410A、最弱め界磁率40%、最高許容回転数4,500rpm。
^ 10115-10215-10315。
^ 10116-10216-10316。
^ 10117-10217-10317。
^ 10118-10218-10318
^ 1961年3月に伊勢中川駅構内の短絡線が完成するまでは、同駅で運転停車を行った。
^ 代わりにシート横に荷物入れがあった。
^ 3両でも全長50m程度のため、当時ホームの有効長などの関係で6両が限界だった志摩線でも、始発・終電の特急にスナックカーなどを併結の上で７両編成として運用された。
^ 元奈良電気鉄道デハボ1200形。
^ 2台をカバーで覆い設置した。

[編集] 関連商品

関水金属（KATO）より、2006年冬予定でNゲージでの製品化が決定したが、発売は未定。

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

鉄路の名優「ビスタカー2世」（近鉄公式サイト）

近鉄特急の車両
現有車両
12200系, 12400・12410・12600系, 30000系 21000系, 22000系, 23000系, 21020系 16000・16010系, 26000系, 16400系
過去の車両
2200・2227系, 6301形, 6471形, 6401形 2250系, 6421系, 6431系 10000系, 10100系, 10400・11400系, 12000系 680・683系, 18000系, 18200・18400系 5820形