南びわ湖駅
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南びわ湖駅（みなみびわこえき）は、滋賀県栗東市に建設が計画されている東海旅客鉄道（JR東海）東海道新幹線の駅。 計画では東京（駅）起点452kmに位置する。
2012年度の開業を目指し2006年5月から既に着工されていたが、2006年7月に実施された滋賀県知事選挙で、新駅の「限りなく中止に近い」建設凍結を掲げた嘉田由紀子候補が、当時現職で新駅建設推進派だった國松善次候補を破って当選したのを受け、今後の見通しは不透明な状況である。
滋賀県知事および栗東市議会の多数派は建設反対の立場である。栗東市がJR東海に支払う負担金に対して、大津地方裁判所の第1審および大阪高等裁判所の控訴審で起債差し止め判決が出た。また、JR東海も消極的な姿勢に転じている。一方、栗東市の国松市長および建設賛成派市議は、起債差し止めの判決を受けて最高裁判所への上告を予定している。（下記詳述）
なお、駅名の仮称は計画開始当時は栗東駅（りっとうえき）であり、東海道本線（琵琶湖線）栗東駅の開業後からしばらくはびわこ栗東駅（びわこりっとうえき）だった。南びわ湖駅という仮称は2006年5月に促進協議会が採用したもの。
隣接して建設が予定されている西日本旅客鉄道（JR西日本）草津線の駅は滋賀県の計画では単に草津線新駅となっているため、JRの運賃計算上などで南びわ湖駅と別の駅として扱われる可能性もあるが、草津線新駅についても便宜上この記事で扱うものとする。
目次 |
[編集] 駅構造
東海道新幹線は中央に通過線2線を持つ下り（新大阪・博多方面）島式・上り（東京方面）相対式2面5線を予定。
- 上り待避線
- 上り通過線（ホームなし）
- 下り通過線（ホームなし）
- 下り待避線
- 下り待避線
[編集] その他の特徴
設置されると東海道新幹線としては18番目の停車駅となる。従来、この駅が新設される米原駅～京都駅間は60km以上あり、駅間の距離が平均30kmの東海道新幹線の中では一番駅間距離が長い区間であった。「こだま」と「ひかり」が1時間に片道各1本ずつ停車する計画である。
[編集] 駅予定地周辺
2006年現在は大部分が田園地帯。開業に合わせて大規模な駅前整備事業が行われる予定であり、すでに地元自治体の栗東市は周辺整備計画を策定して各種事業を進めている。付近で新幹線と草津線は交差しているが、草津線との接続駅は交差地には作られず、乗り換えには一旦駅舎の外に出る必要があり、その間は徒歩で400m程になる。このため動く歩道などが作られる予定。これは新幹線ホームの中央部にしか出入口がないためで、もしホームの端部に出入口があれば200m程度に短縮される[1]のだが、建設費がさらにかさむ要因となるために計画されていない。在来線によるアクセスは必ずしも良くない事から、車での利用を見込んで1000台規模の駐車場を予定している。
名神高速道路の栗東インターチェンジに近いが、最寄の国道1号および国道8号は2007年現在で慢性的な渋滞状態にあるため、国道1号線においてはバイパス道路や新道の建設が進められている。
[編集] 不要論と必要論
滋賀県内外では、この駅の建設を必要とする見解と不要とする見解とがあり従来から議論が分かれていた。後述の2006年滋賀県知事選挙や栗東市長選挙でもこの駅の建設の是非が争点のひとつとなった。
以下にこの論争の内容の一部を記述する。
- 必要論は、滋賀県内には新幹線の駅が1つ（米原駅）しかなく、その米原駅も湖北地方以外の住民にとっては離れていて利用しにくいこと、近年草津市・栗東市・守山市など県南部地域の京都・大阪方面を通勤目的地とするベッドタウン化が進行し、人口増から交通需要が増加していること、滋賀県立琵琶湖博物館、琵琶湖大橋などの琵琶湖観光などへの東京方面からのアクセスとなり観光促進となること、京都・奈良方面への修学旅行などの移動接続ポイントとなること、などをあげる。
- これに対して不要論は、この駅が草津線と接続するのみであって琵琶湖線自体と接続しないこともあり、一方で湖西線沿線・大津市内の住民は京都駅に出た方が便利であり、他方で近江八幡市以北の住民にとっては米原駅に出た方が便利であるため、新駅を利用する住民は実質的に駅周辺と草津線沿線しか見込みがなく、事業採算も立たたず利便性の向上も少ないことをあげる。また東京・博多といった遠隔地に行く場合には、新駅をつくったとしても「のぞみ」が停まらないならば、結局「のぞみ」の停車する京都駅に行くだけになる、といったことも不要論者は理由とする（当然ながら、米原駅にも停まらない「のぞみ」が、京都駅に近い新駅に停まる可能性は限りなくゼロに近い）。
- 東京方面に行く場合、この駅で「こだま」もしくは同駅停車の「ひかり」に乗り、名古屋駅で「のぞみ」に乗り換える手段を取っても、名古屋駅へ行く途中の米原駅か岐阜羽島駅で「のぞみ」に追い抜かれてしまい、名古屋駅で乗り換えられる「のぞみ」は追い抜かれた列車よりも1本遅い列車となる。出発地によっては琵琶湖線の新快速で京都駅へ向かい、直接「のぞみ」に乗れば、米原駅か岐阜羽島駅で追い抜くほうの列車に乗れる可能性が生じるのである。このため、料金的にはメリットがあるが、時間的にはメリットが薄い。
- 博多方面に行く場合、この駅で「こだま」もしくは同駅停車の「ひかり」に乗り、京都駅か新大阪駅で「のぞみ」に乗り換えることになるが、新幹線に並行する琵琶湖線では特急料金不要（運賃のみ）で最高速度130km/hの新快速が高頻度で走っており、新快速で新大阪駅まで行って「のぞみ」に乗り換えれば新幹線の特急料金が安くなり、なおかつ新大阪駅まで新幹線に乗った場合との時間差も少ない。このため、時間的にはメリットはあるが、料金的にはメリットが薄い。
[編集] 立地条件
滋賀県内で、琵琶湖線沿線（大津市、近江八幡市以北など）・湖西線沿線住民は、京都駅か米原駅に出た方が便利である。したがって、これらの駅に出るにはやや不便で、工場の立地も多い草津線沿線（甲賀地方）からの利用者を見込んでいるともいわれる。ちなみに、たしかに毎時1本運転の名古屋駅以西各駅停車の「ひかり」を利用すれば、草津線沿線の場合、乗り換え時間次第では京都駅や米原駅乗り換えよりも時間短縮が見込めるとされる。ただし単線で列車本数の少ない草津線ではこのような乗客は自ずと限られ、沿線の張り付き人口はそれほど多くない。
[編集] 歴史
- 2012年度開業予定
2005年12月1日に当時の滋賀県知事國松善次が議会で当初予定の2010年春から2年遅れることを言明した。
[編集] 新駅設置計画の経緯と今現在の情勢
[編集] 請願駅
南びわ湖駅は地元の要望により建設される「請願駅」であり、建設費用約240億円は全額地元負担となる。このうち約117億円を滋賀県が、101億円を地元の栗東市が分担し、残りを近隣市で分担することとなった。なおこの金額は、最近の類例である上越新幹線開通後の追加新駅かつ地元請願駅の本庄早稲田駅[2]における建設費（土地取得費を除く駅建設費に116億円）の2倍に相当する。確かにこの違いは下記に列挙する工法上の問題等に起因すると推測されるものの、地方交付税の削減等による最近の自治体財政の逼迫状況のもと、その建設費の金額自体が賛成・反対両派の論争にも影響を与えている。
- 本庄早稲田駅が設置された場所は元から高架橋構造であり、待避線や駅設備の追加設置が比較的容易に可能であった。対照的に南びわ湖駅予定地は現状が盛土高架構造であるため、待避線設置や駅設備設置のために一旦仮線を設置して既存構造物を全て取り壊し（総工費240億円の内、実に86億円が仮線建設費用である）、高架橋構造に建て替えなくてはならない。
- 本駅は、本庄早稲田駅よりも退避線が1本多く在来線との連絡も考慮するという点で駅構造にも違いがある。
[編集] 促進協議会
1988年、滋賀県における新駅の建設を目標に「東海道新幹線（仮称）栗東駅設置促進協議会」が発足した。その後、1996年に「東海道新幹線（仮称）びわこ栗東駅設置促進協議会」に改称された。この時点から、県・近隣自治体だけでなく、地元経済団体などによって構成されることになった（ここまでの情報は、現在の滋賀県のオフィシャルサイトによる）。ところが、これに加盟していた大津市は市域の大部分で「のぞみ」も停車する京都駅の方が近く、市の調査によると市内で新駅にもっとも近い瀬田地区でも駅設置を求める声がわずかであるなど地元のメリットが少ないこと、および協議会加盟の後に就任した目片信市長の選挙公約を理由として協議会からの脱退と駅建設費用分担金（3億円）の支払い拒否を通告した。協議会側はこれを認めず、協議会のウェブサイト（現在閲覧不能）には2005年11月12日現在も大津市の名が連ねられている。なお、大津市の負担枠分の欠損については、大津市から県に「観光事業協力金」の名目で3億円を支払い、県の負担額を3億円増額するという決着が計られた。また、甲賀市は負担金の割り出し基準を巡り協議会側との対立がある。
[編集] 待避駅
設置後は待避駅として活用される、鉄道会社の自己都合を地元負担させるのはけしからん、との見方があるが、促進協議会側は設置費用を全額地元負担とすることへの批判に対する反論としてウェブサイト（現在閲覧不能）でJR東海にとって待避駅は不要であり、むしろ東海道新幹線のダイヤを逼迫させるものであると主張している。
もともとこの区間は駅間が長く、270km/hで走る「のぞみ」が増えた段階で、「ひかり」や「こだま」を待避させる駅が必要であるという構想をJR東海側が持っており、新駅を検討していたところに地元側から新駅の話がやって来たという説が現在では有力視[要出典]されている（そのため冒頭の話がでてくるのである）。ただ、JR東海としては当初見込みより早い段階で東海道新幹線の270km/h走行車両への統一ができたために待避駅は必要ない、東海としてはあくまで地元請願駅、費用負担はしないとのスタンスであった。
とはいえ、毎年冬の時期に米原駅付近を中心とする降雪を原因とするダイヤの乱れへの対処として（元々栗東信号場として保守基地などが設けられている）場所に新駅設置を検討していたのは事実のようで、下りのみホーム外側にも線路をひき、この線路の設置費用のみJR東海が負担することに現れている[3]。
[編集] 東海道新幹線最後の新駅
JR東海の葛西敬之会長が社長だった当時、同駅についてこのような発言をし、同じく駅誘致を目指す相模新駅や静岡空港駅の予定地の地元に衝撃が走った（決定事項ではない）。
[編集] 2006年以降の経緯
[編集] 住民投票条例案
南びわ湖駅の建設に反対し、その是非を問う県民投票を要求する団体「新幹線びわこ栗東駅（当時の仮称名）住民投票の会」による住民投票条例の制定を求める直接請求が、条例制定請求に必要と規定される県有権者数の50分の1を上回る署名を集め、2006年1月13日に滋賀県議会に提出された。國松知事（当時）は31日の本会議で「既に議会により予算が承認された以上、住民投票は議会制民主主義を否定するもの」として議案への反対を表明した。議案は委員会での審議を経て、2月2日の本会議において賛成5票-反対34票の大差で否決された。
[編集] 新しい仮称駅名
2006年5月23日、促進協議会は、同年3月より公募していた新駅の仮名称を「南びわ湖駅」とする旨を公表し、これを近くJR東海に提案する予定。「びわこ栗東」という仮称を使っていたが、「県南部の玄関をイメージさせる魅力的な名前を」ということで「南びわ湖」と決め促進協議会も6月からは「東海道新幹線（仮称）南びわ湖駅設置促進協議会」に変更した。ただ、実際のところは最初に決めた仮称が正式名称になるケースがほとんどであるため、「南びわ湖」が採用されるかどうかは不明であるが、促進協議会は採用されるように働きかけている。
[編集] 滋賀県知事選挙での推進派現職候補の敗北
2006年7月2日に投開票が行われた滋賀県知事選挙において、新駅計画を推進していた現職の國松善次候補（自民・民主・公明推薦）が敗れ、計画の凍結を唱えた嘉田由紀子候補（社民支持）が当選した。國松陣営のうち、民主党には嘉田候補への推薦を巡って激論が交わされた経緯があり、また自民党では郵政解散におけるしこりが残り、主要三党推薦による楽勝の見込みもあり選挙運動は低調であった。一方、嘉田陣営は新駅批判に加え自公民相乗りへの批判も巻き込んで盛り上がりを見せた。なお嘉田候補の得票に計画中止を唱えた辻義則候補（共産推薦）の得票を加えると、約29万票と國松候補を10万票以上引き離し、有効投票数の過半数を制していた。この結果は推進派に強い衝撃を与えた。中止が決まったわけではないものの、投開票翌朝の記者会見で、嘉田は「建設凍結は自分の政治生命である」と述べ、また同日、朝日新聞の単独インタビューに応じ、建設予算の執行を中止する意向を明言している[4]）。一方で県議会では選挙直後に民主党が嘉田知事支持を打ち出したものの、自民党を中心とした推進派は凍結に強く反対している。
[編集] JRの対応
嘉田知事はJR東海に対して工事の中断を求めたが、JR側は関係自治体との合意を形成した上で促進協議会を交渉窓口とするよう申し入れた。
[編集] 新幹線新駅対策問題対策室
2006年9月1日滋賀県に、新幹線新駅問題対策室が設置された。
[編集] 起債差し止め訴訟
2006年9月25日大津地裁は、栗東市の起債を差し止める判決を出した。地方財政法第5条地方公共団体の歳出で地方債を財源としうる事業を制限列挙している。栗東市が行う起債が「（略）その他の土木施設等の公共施設又は公用施設の建設事業費の財源とする場合」に該当するか否かなどが焦点になったものと思われる。
控訴審では、2006年12月15日に口頭弁論期日が行われ、2007年3月1日、大阪高裁は一審の判決を支持し、栗東市側の控訴を棄却した。各種新聞報道によると、同年3月14日、栗東市は最高裁判所へ上告するに至った。
[編集] 栗東市長選挙
2006年10月22日に行われた。2006年7月のこの駅の設置が最大の争点になった滋賀県知事選挙（上記）につづき、今度は県同様に費用の半額近くを拠出する予定の栗東市の首長を選ぶ選挙となったが、後が無いという危機感から推進派の運動が盛り上がり、また反対派は二候補出たための票の分散もあり、三人の候補のうち唯一の推進派である現職の国松正一候補（自民・公明推薦）が比較多数の得票で再選された。
なお反対派二候補の合計得票数は国松候補より上回っており、嘉田知事は栗東市長選挙後の記者会見でこの点を指摘し、協議を重視する姿勢を示しながらも建設中止の動きを止めない姿勢を明確にした。
[編集] 知事選後、2006年内の動き
- 2006年10月26日付けで、滋賀県は「新幹線新駅の需要予測・経済波及効果の再検証結果」を発表した。現在ウェブ上でも公開されている。
- 現在、新駅設置促進協議会の会長が嘉田知事、副会長が国松栗東市長ほかの周辺市の市長等である。各新聞報道によると、この二人などで構成される正副会長会議は、2006年10月31日付けで、工事費支払の留保という結論に至ったとされる。
- 現在でも工事費の一部がすでに発生しているらしいが、これについてJR東海側は「後払いを提案した」「工事の進捗状況に応じて（2007年）2月に精算をする」といわれる。また「凍結」した場合の土地利用についても行政・政治の課題となってきている（この項は、平成18年11月2日滋賀県知事の会見による)。
- 栗東市では用地取得に関して、2006年12月に百条委員会が設けられた。
- 2007年度の滋賀県知事提出予算案には新幹線関連は盛り込まれないことが、2006年12月21日の知事の会見などで表明された。
[編集] 2007年の動き
- 県広報誌「滋賀プラスワン1月号」に県政ズバリ解説「新幹線新駅問題」[5]が掲載され、「遅くとも（2007年）3月末までには結論を出す予定」であることが公に示された。
- 2007年1月中旬に各新聞報道によると、工費を圧縮して建設するという案が新たに検討され始めた、とされる。
- 2007年2月14日、各新聞報道によると、工費を圧縮の建設を建設協議会側をJR東海に提案したものの、拒絶された。またJR東海との協議において、地元において結論を出す時期が2007年10月まで猶予された。いままで3月末までに結論を出すとされていたのに比し、半年延びることになった。
- 2007年3月23日、各新聞報道によると、栗東市議会では、南びわ湖駅の建設予算を削除した修正予算の議決が可決されたが、しかし栗東市長がその後3月30日、再議(地方自治法176条)に付し、再び議会に図られた結果、この修正予算は否決され、建設予算が含まれている原予算が可決された。
- 2007年3月27日、各報道によると、滋賀県は、栗東市が行おうとしている地方債の起債に対して、地方財政法5条の3で求められている「同意」を行わないことを明らかにした。
[編集] 2007年統一地方選挙
[編集] 滋賀県議会選挙
- 第16回統一地方選挙の前半戦（2007年4月8日）で滋賀県議会議員選挙(同議会の定数は47)が行なわれたが、建設凍結派の民主党は11議席から13議席、建設中止派の共産党は2議席から3議席に増加し、嘉田知事系の「対話でつなごう滋賀の会」も2議席から4議席に増加した(公認候補ベース)。一方、建設推進派の自民党は27議席から16議席と大幅に議席を減らす惨敗となり、公明党の2議席（1議席から2議席に増加）および自民党推薦の無所属議員を合わせても過半数を割る結果となった。親知事派の無所属議員を含めると建設凍結・中止の勢力が県議会の過半数を占めたことで、新駅の建設はさらに困難な情勢となっている。
[編集] 栗東市議会選挙
- 後半戦（4月22日）の栗東市議会議員選挙では、地元の民意がどのように現れるかが注目されている。
[編集] 脚注
- ^ 東海道新幹線の列車の編成長が25m（1両の長さ）×16（両数）=400mのため、中央部と端部の差はその1/2の200mとなる。
- ^ 2004年開業、埼玉県本庄市に所在。ちなみに本庄市は嘉田知事の出身地にあたる。
- ^ 停車列車の雪落としを行うことを念頭にしたものと思われる。
- ^ 同選挙の得票数などは嘉田由紀子の項目参照。
- ^ http://www.pref.shiga.jp/koho/2007-01/
[編集] 隣の駅
[編集] 外部リンク
[編集] 参考文献
- 佐藤信之 「請願駅の地元負担～東海道新幹線南びわ湖駅の場合～」（鉄道ジャーナル2006年11月号）
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