1980年10月1日国鉄ダイヤ改正
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1980年10月1日国鉄ダイヤ改正（‐こくてつだいやかいせい）では、日本国有鉄道（国鉄）が1980年（昭和55年）10月1日に実施したダイヤ改正について記す。
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[編集] ダイヤ改正の背景
国鉄では1978年（昭和53年）10月2日に実施されたいわゆる「ゴーサントオ」改正で貨物列車の削減を行ったが、旅客列車のほうもこの頃になると運賃・料金の値上げや他交通機関への移行が進んで乗客数の減少が目立っていた。特に寝台列車などの夜行列車は、明らかに過剰と言える状況になっていたのである。
ちょうど政府のほうでも国鉄改革を推し進める目的で日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）をこの年12月27日に制定・施行しており、国鉄自体にも経営改善を要求される声が強まっていたことから、この白紙ダイヤ改正を機に旅客列車の方にも大規模な削減のメスを入れる事になった。
[編集] 改正の内容
[編集] 千歳空港駅開業
北海道では、室蘭本線・千歳線の室蘭駅～沼ノ端駅～苗穂駅間が電化開業したことと、千歳空港への連絡駅として、千歳線に千歳空港駅（現・南千歳駅）が開業した事により、列車運行体系の大幅な変更を図る事になった。
それまで国鉄の北海道における優等列車の運行体系は、青函連絡船を使って本州から渡ってくることを前提とし、北海道側の港がある函館駅を中心に各路線への直通列車を運行するものとなっていた。しかしこの頃になると、航空機の台頭により、東京～札幌間のシェアは国鉄5％・航空機95％という有様になっていた。そこで北海道ではそれまで無視していた航空機との連帯輸送を千歳空港駅の開設などをきっかけに考慮するようになり、道内相互間の連絡を主とする体制に改めるため運行上の主軸は札幌駅に変更されることになった。
結果、この改正では室蘭駅～千歳空港駅～札幌駅～旭川駅間に特急「ライラック」が設定される一方、青函連絡船の運航便数が削減された。
[編集] 減量ダイヤ
この改正では前述したように、利用不振が続く列車が大幅に削減された。
新幹線では「ひかり」が6往復増発される一方で、「こだま」26往復が削減された。それによって中間駅利用客が不便になるのを補うため、この時から東海道新幹線区間では「ひかり」の一部列車が途中のそれまで「こだま」しか停車していなかった駅に停車するようになった。また、山陽新幹線の三原駅～博多駅間で地盤が固まっていなかった事から行われていた減速運転がこの時解除され、スピードアップが図られている。
東北でも、前述した青函連絡船との連絡を図る寝台列車であった「ゆうづる」が2往復削減されたり、それに24系25形客車が投入されたことで車両配置が変更され、「あけぼの」を最後に20系客車の特急での定期運用が消滅するなどの動きがあった。
東京以西の在来線では山陽本線の夜行列車などが削減の中心とされた。日本最長距離列車として有名だった「富士」は宮崎発着に短縮され、首位の座を「はやぶさ」に譲った。また四国では急行列車のグリーン車と宇高連絡船の深夜便が廃止され、元のグリーン車用車両は指定席車の扱いになった。九州では急行列車の格上げによる特急列車の増発が中心となった。
これにより九州や北海道の一部の主要幹線では昼間の急行列車がほとんど消滅したため、ワイド周遊券の自由周遊区間における「急行自由席乗車可」の特典が有名無実化することとなった。その対応として、翌年から段階的に自由周遊区間の「特急自由席乗車」が認められるようになる。
[編集] 五方面作戦の基本部分完成
またこの改正では、東海道本線と横須賀線電車の東京駅～大船駅間での線路共用をなくす事によって列車増発を図るSM分離が完成し、1964年（昭和39年）に始められた東京近郊各路線の輸送力を強化する「通勤五方面作戦」も、ようやく基本とされる部分については完了することになった。
