富士 (列車)
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富士（ふじ）とは、九州旅客鉄道（JR九州）が東京駅～大分駅間を東海道本線・山陽本線・日豊本線経由で運行する寝台特急列車（ブルートレイン）の名称。車掌は、本州内の全区間をJR西日本が、九州内をJR九州が担当する（運転士は各旅客会社が自社区間を担当）。
なお、ここでは沿革中に同じ日豊本線を運行していた、急行列車「高千穂」（たかちほ）についても記す。
目次 |
[編集] 現状
2005年3月1日のダイヤ改正に伴い、使用車両等が変更された。また、東京駅～門司駅間は「はやぶさ」と併結運転となる。
- 客車編成
列車の編成（富士/はやぶさとして運転する場合）
- 下り:1～6号車・はやぶさ／7～12号車・富士
- 上り:1～6号車・富士／7～12号車・はやぶさ
- 牽引機
- 列車番号
- 列車番号は、1・2と運転線区等で変更がない。下り=1、上り=2となる。
- 停車駅
- ●：停車。:↓・↑：通過（矢印方向に運行）。:※：臨時停車。（但し、品川駅の場合、大幅な遅延など不測の事態などによる停車が主体で、一般的ではない。品川止まりになるケースが殆ど。その場合、小田原～品川は東海道貨物線経由での運転となり、横浜駅は通らず、小田原に臨時停車する。） :（運）：運転停車。
| 駅名＼運行方向 | 下り | 上り |
|---|---|---|
| 東京駅 | ● | ● |
| 品川駅 | （※） | （※） |
| 横浜駅 | ● | ● |
| 熱海駅 | ● | ● |
| 沼津駅 | ● | ● |
| 富士駅 | ● | ● |
| 静岡駅 | ● | ● |
| 浜松駅 | ● | ● |
| 豊橋駅 | ● | ↑ |
| 名古屋駅 | ● | ● |
| 岐阜駅 | ● | ↑ |
| 米原駅 | （運） | （運） |
| 京都駅 | ● | ↑ |
| 大阪駅 | ● | （運） |
| 岡山駅 | （運） | ● |
| 福山駅 | ↓ | ● |
| 尾道駅 | ↓ | ● |
| 広島駅 | ● | ● |
| 岩国駅 | ● | ● |
| 柳井駅 | ● | ● |
| 下松駅 | ● | ● |
| 徳山駅 | ● | ● |
| 防府駅 | ● | ● |
| 新山口駅 | ● | ● |
| 宇部駅 | ● | ● |
| 下関駅 | ● | ● |
| 門司駅 | ● | ● |
| 小倉駅 | ● | ● |
| 行橋駅 | ● | ● |
| 中津駅 | ● | ● |
| 宇佐駅 | ● | ● |
| 杵築駅 | （運） | ↑ |
| 別府駅 | ● | ● |
| 大分駅 | ● | ● |
[編集] 担当車掌区
（上下）
[編集] 沿革
（東海道本線優等列車沿革・山陽本線優等列車沿革の項目も参照）
[編集] 寝台特急以前の「富士」
[編集] 戦前・日本初 特別急行1・2列車「富士」
- 1912年（明治45年）6月 東海道本線・山陽本線の東京～下関駅間に、一等・二等車のみで編成された日本初の特別急行列車、1・2列車が運行開始され最後尾には一等展望車を連結。
- 1929年（昭和4年）9月 特急1・2列車に「富士」と命名。同時に1923年（大正12年）7月から運行していた特急3・4列車にも「櫻」と命名している。これは日本初の列車愛称であった。
- 「富士」は戦前の日本を代表する列車となった。この当時は1・2列車は一等・二等車のみ、そして特急3・4列車は三等車のみの編成であった。最後尾の一等展望車には同年11月からテールマークが取り付けられている。またこの当時は、「富士」の終着駅であった下関から当時日本領であった朝鮮の釜山へ、国鉄（当時の呼称は鉄道省）による鉄道連絡船の関釜航路が運航されており、そこから先の鉄道・航路と連絡し、朝鮮、満州、中国、さらにはシベリア鉄道を経由してパリ（フランス）、ロンドン（イギリス）に至るまでの国際連絡運輸が行われていた。「富士」はその一翼を担う事にもなるため、当時の日本における威信・サービス・設備の最高水準が盛り込まれていたのである。例えば、展望車には「桃山式」と呼ばれる装飾が施されてソファー・書棚が置かれていたり、他の当時の多くの列車の食堂車が「和食堂車」であったのに対して、「富士」は高貴な「洋食堂車」を連結したことなどがその例といえる。
- 列車名の由来は、日本を代表する山「富士山」からとされるが、一般からの公募によって決められた。この時の公募については列車愛称の項目も参照。
- 1934年（昭和9年）12月 丹那トンネル開通に伴うダイヤ改正で、「富士」にも三等車が連結される。（同時に「櫻」にも二等車が連結された。）
- 1935年（昭和10年）7月 「富士」にシャワー室を連結。但し1両しか改造されなかっため4日に1本のみであった。使用は一・二等客に限られ、使用する際は車掌から30銭の「浴券」を購入した。4日に1本しか使用できる機会がないことから利用が低迷し、同年10月頃には休止となっている。（休止の時期に関しては諸説あり）
- 1942年（昭和17年）11月 関門トンネル開通に伴い、「富士」は運行区間を東京駅～長崎駅間に拡大。また上海からの航路が到着する日には、下り列車のみそれとの連絡を図るため、港に隣接した長崎港駅を発着駅にしていた。
- 1943年（昭和18年）7月 それまでの特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」とする。「特急列車」の呼称は、制度上からはここで消滅した。
- 1943年（昭和18年）10月 運転区間を、東京駅～博多駅間に縮小。
- 1944年（昭和19年）4月 太平洋戦争の激化により運行中止。
[編集] 戦後・「富士」の変遷
戦前に日本を代表する列車名称であったことから「それにふさわしい列車が出るまでは」と使用に慎重な姿勢が続いた。例えば、「こだま」の名称公募の際も「富士」は将来別途使用の計画があるという理由で投票対象から除外された。結局、1961年10月のダイヤ改正で列車の増発により東海道本線の電車特急に使用されたが、機会を逸したとの意見も少なからずあった。
- 1950年（昭和25年）頃 新宿駅～河口湖駅間で運行された行楽臨時列車に、一時「富士」の名称を使用（河口湖 (列車)も参照）。
- 1961年（昭和36年）10月 東京駅～神戸駅・宇野駅間の電車特急に「富士」と命名。「つばめ」・「はと」・「こだま」と並び、東海道本線の昼行特急列車群の一翼を担う。
- 1964年（昭和39年）9月 東海道新幹線開業時に東海道本線の電車特急は全廃により、昼行列車としての「富士」廃止。名称は、下記の寝台特急に移行。
[編集] 東京～日豊本線夜行列車「高千穂」・「富士」
1964年（昭和39年）以降、「富士」は日豊本線の寝台特急となり、それ以前から既に運行されていた東京～西鹿児島間急行列車「高千穂」の上位格の列車となった。また、宮崎県からは初の東京直通特急となった。
[編集] 東京～東九州連絡急行「高千穂」
- 1951年（昭和26年）11月 急行「高千穂」、東京駅～都城駅間に運行開始（東京～門司駅間は、東京駅～熊本駅間急行「阿蘇」との併結）。大分県・宮崎県からは初の東京直通列車でもあった。
- 1954年（昭和29年）10月 「高千穂」は併結列車を東京駅～博多駅間急行「玄海」に変更。同時に、二等寝台車を連結（二等座席との半室合造車）。
- 1956年（昭和31年）11月 「高千穂」は併結を取りやめて全区間単独運転となり、運行距離を延長して東京駅～西鹿児島駅間の運行とする。同時に食堂車を連結。この時から日本最長距離を走る列車となり、全区間走破には31時間28分を要した。しかし東京・大阪から鹿児島へは鹿児島本線経由が一般的であったため、同列車を全区間乗り通す客はそれほどいなかったといわれている。
[編集] 最長九州特急「富士」と最長夜行急行「高千穂」
- 1963年（昭和38年）6月 寝台特急「みずほ」に大分駅発着編成を連結する。同時に「みずほ」には20系客車を充当、ブルートレインとなる。
- 1964年（昭和39年）10月 特急「みずほ」の大分駅発着編成を分離独立させ、それに「富士」の名称を与える。「富士」には引き続き20系客車を使用。
- 1965年（昭和40年）10月 特急「富士」、運行区間を日豊本線経由で西鹿児島駅（現：鹿児島中央駅）まで延長。
- 東京駅～西鹿児島駅間1,574.2kmを実に24時間以上かけて運行することから同じ区間を走る「高千穂」とならび、日本最長運転の定期旅客列車となった。なお、この日本記録は「高千穂」が1975年（昭和50年）3月に廃止され、「富士」が1980年（昭和55年）10月に運行区間を短縮して以降、2005年現在に至るまで破られていない。
- 1968年（昭和43年）10月 「高千穂」は、鹿児島本線経由の急行「霧島」との併結列車となる。同時に「高千穂」の編成からは寝台車・食堂車廃止。
- 1970年（昭和45年）10月 「高千穂」に併結される鹿児島本線急行列車の名称を「桜島」に変更。
- 1972年（昭和47年）3月 「桜島」から食堂車の連結を廃止。
- 1975年（昭和50年）3月 急行「高千穂」、名古屋駅～宮崎駅間の臨時列車に格下げ。「富士」、使用車両を24系24形客車に変更。
[編集] 九州寝台特急凋落の時代と「富士」
- 1976年（昭和51年）10月 使用車両を24系25形客車に変更。「はやぶさ」・「出雲」と同時に東京発着の定期寝台特急初の2段B寝台投入。個室A寝台(後のシングルデラックス)も連結。
- 1978年（昭和53年）1月 博多「あさかぜ」の24系25形化に伴い、食堂車の運用を捻出するため、それまでの基本編成と大分回転の付属編成を逆転させ、食堂車・個室寝台車は大分回転の付属編成となる。同様の措置は共通運用だった「はやぶさ」「出雲」でも行われた。
- 食堂車は増備しない方針であったため、運行時間が丸一日となる「富士」「はやぶさ」の食堂車を途中駅折り返しとすることで東京に戻る日を一日早めることとし、「あさかぜ」への充当が可能となった。
- 1980年（昭和55年）10月 利用者の減少に伴い、運行区間を宮崎駅までに短縮。この時、日本最長距離特急の座を「はやぶさ」に譲る。
- 1984年（昭和59年）10月19日 西明石駅を通過中の上り「富士」が脱線してホームに激突、32名が負傷する事故発生。西明石駅列車脱線事故を参照。
- 1985年（昭和60年）3月 東京駅 - 下関駅間の牽引機をEF66形に変更。またこれを機にヘッドマークを円形から戦前の「富士」同様に山型の物に交換した。
- 1990年（平成2年）3月 南宮崎駅まで運行区間を1駅延長。
- 1991年（平成3年）3月JR東日本東京車掌区が成田エクスプレス運行開始に伴う人員確保のため、乗務を降りる。それによりJR九州大分車掌センターが全区間を担当することになる。
- 1997年（平成9年）11月 利用客の減少により、運行区間を現在の大分駅までに短縮する。
[編集] 九州寝台特急の終焉
- 2000年（平成12年） JR九州が保有する車両で運行する寝台特急列車の系統整理により、東京駅よりJR九州管内を結ぶ寝台特急列車は、「さくら・はやぶさ」とこの列車のみとなり、車両の運用がこれらの列車と共通となった。編成は個室A寝台「シングルデラックス」・個室B寝台「ソロ」・「ロビーカー」を連結する。しかし組成は、「はやぶさ」編成の24系25形客車と「さくら」編成の14系客車を併結した電源・荷物車を連結した15両編成（のち12両）となっている。
- 2004年（平成16年）2月 九州新幹線開業に伴い西鹿児島駅が鹿児島中央駅に改称するのを記念し、東京（品川）～西鹿児島間を下り列車のみ団体専用列車『懐かしの富士号』として復活運転。なお、通常通りのダイヤで定期列車も運行されていた。
- 2005年（平成17年）3月 この時のダイヤ改正で、「富士」は「はやぶさ」との併結列車になり、使用車両は全車14系客車となった。
- この関係で、個室A寝台「シングルデラックス」のオロネ25形はオロネ15形3000番台に改造する必要があるため、下りは1月12日～2月22日、上りは1月13日～2月23日の間、連結を中止していた。
- 車掌の乗務区間が変更され大分車掌区担当が九州内のみに短縮される。
