Autofahrer-Rundfunk-Information

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Das Autofahrer-Rundfunk-Informationssystem dient der Kennzeichnung, räumlichen Zuordnung und Übertragung von Verkehrsnachrichten. Es wurde von Blaupunkt zusammen mit den ARD-Rundfunkanstalten für den UKW-Hörfunk entwickelt.

[Bearbeiten] Funktion

Die Autofahrer-Rundfunk-Information (ARI-Kennung) wurde von Radiostationen während des normalen Programms mit der nicht hörbaren, zusätzlichen Frequenz von 57 kHz übertragen und übermittelte drei Kennungen:

die (SK) Senderkennung deutet auf das Vorhandensein eines Verkehrsfunksenders hin
die (BK) Bereichskennung übermittelt eine Kennung zwischen A und F für den räumlichen Zuständigkeitsbereich des Senders
die (DK) Durchsagekennung kündigt die Durchsagen der Verkehrsfunknachrichten an

Senderkennung und Bereichskennung wurden von den Verkehrsfunksendern dauernd ausgestrahlt, die Durchsagekennung entsprechend während den Verkehrsmeldungen. Wenn keine Steuerleitung von der Rundfunkanstalt zum entsprechenden Senderstandort vorhanden war, konnte die ARI-Durchsagekennung teilweise auch mit dem Hinz-Triller eingeschaltet werden.

Mit Hilfe des ARI-Signals konnten Radios anhand von SK und BK sowohl die Sender, die Verkehrsfunkmeldungen ausstrahlten, identifizieren als auch über die DK zwischen Verkehrsdurchsagen und dem laufenden Programm unterscheiden. Für den Fahrer war das z.B. durch Aufleuchten einer gelben Lampe bei Verkehrsfunksendern erkenntlich. Bei besseren Autoradios war darüberhinaus eine Anzeige bzw. Auswahl des Verkehrsfunkbereichs entsprechend der Bereichskennung BK möglich. Beispielsweise hat das Blaupunkt DAB 106 die SK und BK explizit angezeigt.

Empfangsfrequenzen und Bereichskennung der empfangbaren UKW-Verkehrsfunksenders waren von 1974 bis 2002 auf blauen Informationsschildern (StVO-Zeichen 368) an der Autobahn hinter der jeder Autobahnauffahrt ausgewiesen, jedes Schild hat einen Verkehrsfunksender bezeichnet. Wenn mehrere Verkehrsfunksender empfangbar waren, was ja nach Einführung des Privatfunks vorkam, standen auch mehrere Schilder im Abstand von einigen hundert Metern an der Autobahn (z.B. erst für HR3 und dann auch für FFH). Bei eingeschalteter ARI-Funktion waren also über den Sendersuchlauf passende Verkehrsfunksender schnell zu finden.

Stumm geschaltete oder im Kassettenbetrieb befindliche Autoradios wurden anhand der DK dann für die Dauer von Verkehrsdurchsagen automatisch lauter eingestellt und ggf. der Kassettenbetrieb unterbrochen, so dass ein Verpassen der Meldungen nicht mehr möglich war. Wenn das Autoradio eine Eingestellung der Bereichskennung unterstützte und die passende eingestellt war, war auch sichergestellt, das die für den lokalen Bereich passenden Verkehrsmeldungen empfangen wurden.

Durch die Einführung von ARI war es Autofahrern daher möglich, Verkehrsmeldungen auch ohne ständiges Radiohören zu empfangen.

[Bearbeiten] Technik

Die Autofahrer-Rundfunk-Information (ARI-Kennung) wurde von Radiostationen zusätzlich zum normalen Programm mit einem Hilfsträger
von 57 kHz (= 3 * 19 kHz, bei Stereosendern phasenstarr zum Stereo-Pilotton) übertragen und übermittelte die drei Kennungen:

Die (SK) Senderkennung ist der Grundton 57 kHz selbst und deutet dadurch lediglich auf das Vorhandensein eines Verkehrsfunksenders hin
Die (BK) Bereichskennung, die den Sendebereich des Senders (A bis F) übermittelt, wird durch verschiedenfrequente, nicht harmonische Amplitudenmodulation um 60% erzeugt
Die (DK) Durchsagekennung, die auf wichtige Durchsagen wie Verkehrsfunk hinweist, wird durch zusätzliche Amplitudenmodulation um 30% mit einer Frequenz von 125 Hz erzeugt

Die ARI-Kennung sollte lt. Pflichtenheft der Deutschen Bundespost zuletzt im Sendeweg eingekoppelt werden, ergo direkt vor dem Postübergabeverstärker zum Sendestandort. Wenn keine Verkehrsnachrichten übertragen werden konnten (z.B. manchmal nachts beim Sendebetrieb vom Band), war die ARI-Senderkennung (und damit auch die BK) abzuschalten.

[Bearbeiten] Bereichskennung

Die Bereichkennungen waren wie folgt auf die einzelnen Bundesländer und Kantone verteilt:

BK	BK-Frequenz	Gebiet, Bundesland in Deutschland (Erste Sendeanstalt im Bereich, die diese Kennung 1974 benutzt hat)	Bundesland in Österreich	Kanton in der Schweiz	weitere geplante Gebiete
A	23,75Hz	Mecklenburg-Vorpommern, Bremen und Bremerhaven, Sachsen, Baden-Württemberg (ehem. Amerikanische Zone)(SDR/SDR1)	Osttirol, Kärnten, Steiermark, Burgenland Süd		Luxemburg, Dänemark
B	28,274Hz	Schleswig-Holstein, Sachsen-Anhalt, Saarland (SR1)	Salzburg, Oberösterreich	Bern, Luzern, Aargau, Wallis Ost, Zürich, St. Gallen, Graubünden	Niederlande
C	34,926Hz	Hamburg, Berlin (SFB), Nordrhein-Westfalen, Bayern Nord (Franken (Unterfranken, Mittelfranken, Oberfranken) (BR3))	Vorarlberg, Tirol		Belgien
D	39,583Hz	Niedersachsen Süd-Ost, Rheinland-Pfalz (SWF1), Bayern Süd (Schwaben, Oberbayern)		Waadt, Neuenburg, Jura, Wallis West
E	45,673Hz	Niedersachsen West, Thüringen, Baden-Württemberg Süd (ehem. frz. Zone) (SWF/SWF1)		Tessin
F	53,977Hz	Brandenburg, Hessen (HR3)	Niederösterreich, Wien, Burgenland Nord		Frankreich Ost

Stand: Februar 2001 Quelle: www.ukwtv.de ARI-Technik

[Bearbeiten] Einführung und Abschaltung

ARI wurde ab 1972 entwickelt, um Verkehrsdurchsagen über die akustische Kennzeichnung durch den Hinz-Triller hinaus automatisch in den Endgeräten, also den Autoradios erkennen und verarbeiten zu können. Bei verschiedenen Versuchen in der gebirgigen Landschaft der Schweiz erwies sich die beschriebene Überlagerung des normalen Programms mit dem Hilfsträger von 57kHz als die stabilste Lösung und resultierte in der Einführung dieses Verfahrens am 1. Juni 1974 im UKW-Hörfunk in Deutschland, zunächst beschränkt auf ausgewählte ARD-Sender. Mit dem Aufkommen des Privatrundfunks in den 80er Jahren vervielfachte sich dann die Anzahl der Verkehrsfunksender. Ab 1980 erfolgte in der Schweiz eine Inbetriebnahme durch die PTT (heute Swisscom) für die ersten UKW-Ketten der Sprachregionen, die ARI-DK-Kennung wurde am Anfang mit zwei kurzen Tönen von 15kHz aktiviert.

Parallel zum Betrieb von ARI wurde das von der Europäischen Rundfunkunion konzipierte, modernere Radio Data System (RDS) von den Rundfunksendern offiziell zum 1. April 1988 eingeführt und benutzt. Darin werden die ARI-Funktionen "Senderkennung" und "Durchsagekennung" auch als "TP"- bzw. "TA"-Signal integriert. Auf Grund der einfachen Signalisierung kommt ARI jedoch im Gegensatz zu RDS mit geringeren Signalpegeln aus und kann auch bei verrauschtem Empfang noch eine zuverlässige Anzeige von Senderkennung, Bereichs- und Durchsagekennung bieten.

Ab Mitte der 90er Jahre waren dann Radios ohne RDS-Technik kaum noch erhältlich. Deshalb konnte nach einer Übergangszeit ARI in der Schweiz am 1. September 2003 und in Deutschland am 1. März 2005 abgeschaltet werden. Der sogenannte Hinz-Triller (der "Verkehrsfunk-Piepser") ist nicht von der Abschaltung betroffen.

In Österreich funktioniert das ARI-Signal bei den Sendern mit Verkehrsfunk (Ö3, diverse Privatradios und Lokalradios) nach wie vor, als Aufschaltton wird jedoch nicht der Hinz-Triller verwendet.

In der DDR wurde Verkehrsfunk mit ARI durch Radio DDR I als "Radio-DDR Verkehrsservice" ausgestrahlt, ebenfalls mit abweichendem Aktivierungston. In der Tschechoslowakei wurde ab dem 15. Januar 1987 (Tests bereits ab 1985 über den Sender Cukrak im CCIR-Band) im OIRT-Band durch Radio Hvezda (heute Cesky Rozhlas Radiozurnal) der Verkehrsfunk in der Sendung "Zelena vlna Hvezdy" zunächst entlang der Autobahn D1 Prag - Pressburg ausgestrahlt. Autoradios mit ARI-Dekoder wurden von der tschechoslowakischen Firma Tesla Bratislava produziert^[1].

Eine Einführung des ARI-Systems in größeren Städten der USA (u.a. Brooklyn, New York, Long Island, New Jersey und Umgebung) wurde durch Blaupunkt in Zusammenarbeit mit den lokalen Rundfunkstationen ab 1982 angestrebt, war aber nicht erfolgreich. Dabei haben zum einen die in den USA oftmals oberirdisch verlegte Stromkabel mit den oberirdisch an Masten montierten Transformatoren ihren störenden Einfluss geltend gemacht, zum anderen ergaben sich auch Unverträglichkeiten mit der in den USA per FCC-Vorschrift zu übermittelnden Katastrophensignalisierung für das EBS (Emergency Broadcast System, eingesetzt von 1963 - 1997) bzw. das Nachfolgesystem EAS (Emergency Alert System, seit 1994). Auch diese verwenden Töne (853Hz und 960Hz), um bestimmte Benachrichtigungen durch staatliche Stellen an die Bevölkerung über Radio zu unterstützen. Die verkehrsreichen Städte wünschten ausserdem eine höhere Zahl an Bereichskennungen, was aber das zur Übertragung erforderliche Frequenzspektrum wohl unzulässig erweitert hätte^[2]. Auch fanden sich nicht genügend Anbieter, um eine gewisse Auswahl an ARI-fähigen Autoradios anbieten zu können.

[Bearbeiten] Hinz-Triller

Der Hinz-Triller soll wie seine Nachfolgesysteme ARI und RDS auf eine aktuelle Verkehrsfunksendung aufmerksam machen.

[Bearbeiten] Funktion

Die Durchsagekennung DK des ARI-Systems wurde von vielen Radiostationen durch das Übertragen des so genannten Hinz-Trillers am Sender zugeschaltet (dieser steuert also nicht etwa das Radio selbst). Der Hinz-Triller ist ein akustisches Signal mit einer Mittenfrequenz von 2350 Hz (Toleranz +/- 1Hz), das mit einem Hub von +/- 123 Hz (+/- 10Hz) frequenzmoduliert wird. Dabei schaltet ein mindestens 1,20 s (+/- 0,1s) langer Hinz-Triller die Durchsagekennung zu, ein 0,55 s (+/- 0,05 s) langer Hinz-Triller die Kennung wieder aus. Der Hinz-Triller kann auch im Pegel abgesenkt werden und ist dann nur noch leise zu vernehmen und kann mit anderen Kennmelodien der jeweiligen Radiostation kombiniert werden. In letzter Zeit verwenden Radiostationen zur Steuerung der Sender keine Töne im Audioband mehr, sondern übermitteln diese Information in getrennten Datenkanälen. Dies ist auch Folge der heute üblichen digitalen Übertragungswege zwischen Studio und Sender. In anderen Ländern wurden andere Signale eingesetzt, z.B. in der Schweiz 2 kurze 15-kHz-Töne, in der DDR gab es nur ein Jingle ohne Steuerfunktion für die Durchsagekennung (die vermutlich manuell geschaltet wurde).

Auch aktuell (2006) wird er von zahlreichen Radiostationen immer noch als akustisches Signal verwendet - auch wenn der Einsatz technisch gesehen nicht mehr notwendig ist. So fällt dieser Ton auch in einem Musikstück noch auf, wenn er sehr leise "druntergelegt" wird. Technisch gesehen ist der Hinz-Triller trotz der ausschließlichen Verwendung von RDS-Botschaften als Verkehrsfunkkennung dann noch nötig, wenn die RDS-Encoder in den einzelnen UKW-Sendern noch durch das akustische Signal gesteuert werden. Durch die immer effektreichere Musik im Hörfunk kommt es in letzter Zeit vermehrt zu Fehlerkennungen eines Hinz-Trillers. Man strebt die Umstellung der RDS-Encoder an den Senderstandorten auf die nicht mehr vom Tonsignal abhängige Steuerung per UECP an, dann könnte auch dieses Stück Zeitgeschichte des Verkehrsfunks entfallen.

[Bearbeiten] Steuerung von RDS-Sendungen mit dem Hinz-Triller

Zur Verwendung des Hinz-Trillers zur Steuerung von RDS-Aussendungen ist von der Deutschen Bundespost Telekom ein Verfahren "Steuerung des RDS/VRF-Systems mittels Hinz-Triller" in dem Schreiben FTZ 175 AB 33 definiert worden. Dem können u.a. die o.g. Toleranzen entnommen werden. Ein Gerät, das den Vorgaben der Telekom entspricht, ist z.B. das Rudolph HT090. Einspeisung des Signals soll direkt vor dem Postübergabeverstärker zur Leitung zum Senderstandort erfolgen. Auch der Empfänger zum Schalten des RDS-Encoders am Senderstandort muss gewisse Toleranzen einhalten. Das Einschaltsignal muss im Zeitbereich zwischen 1s und 1,4s sicher erkannt werden, das Ausschaltsignal muss zwischen 0,45s und 0,65s sicher erkannt und ausgewertet werden. Als Mindesteinschaltpegel gilt dabei 30db unter Vollaussteuerung am Sender. Falls aus verschiedenen Gründen (z.B. Leitungsstörung o.ae.) das Ausschaltsignal nicht übermittelt oder erkannt wird, muss der Steuerzeichenempfänger spätestens nach 6min (+/- 1min) das TA Signal vom Sender nehmen ^[2].

[Bearbeiten] Geschichte

Benannt ist der Hinz-Triller nach seinem Erfinder, Dipl.-Ing. Werner Hinz, der ihn beim DLF in Köln entwickelte. Der Hinz-Triller wurde ursprünglich eingesetzt, um automatische Aufzeichnungsgeräte für Verkehrsfunkdurchsagen an Autobahnraststätten zu steuern und gleichzeitig auch bei leise eingestelltem Radio auf Verkehrsdurchsagen aufmerksam zu machen.

Anfangs wurde mit einem D-Dur-Dreiklang experimentiert. Da dieser aber zu oft in Musikstücken vorkommt, kam es zu Falschauslösungen bei den Aufzeichnungsgeräten. Also suchte Hinz nach einem ungewöhnlich dissonanten Ton, der in Musik und Natur möglichst nicht vorkommt ^[3].

Fünf Sekunden langer Hinz-Triller zum Anhören. ^?/i

Das menschliche Ohr reagiert gerade auf diese Zusammenstellung der beiden modulierten Töne (2350Hz/123Hz) sehr empfindlich. Daher erhöht sich die Aufmerksamkeit auch, wenn keine technische Unterstützung wie ARI auf UKW eingesetzt wird, zum Beispiel beim Empfang der Verkehrsmeldungen über Mittel- und Langwelle.