市営モンロー主義

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市営モンロー主義（しえいもんろーしゅぎ）とは、一定地域の市内交通は市や国などの公的機関が担当するので、民営の交通の乗り入れを認めない市や国などの態度の俗称のことである。

[編集] 概要

市営モンロー主義と批判されたのは主に戦前に大阪市がとった「市内交通は大阪市が全て一手に引き受けるので（公営・市営）、民営の介入・乗り入れは一切認めない」とした態度と東京市（1943年に東京都となる）がとった「山手線内の交通整備は国（帝都高速度交通営団・日本国有鉄道等）と市で行うため、民間は介入すべきでない」という態度がある。

語源はかつて、アメリカがとった「アメリカは他国には介入せず、また、他国のアメリカへの介入は許さない」というモンロー主義に例えられて、こう呼ばれる。

[編集] 大阪市

大阪市の市内交通公営主義は大阪市電（路面電車）の開業時から始まっている。大阪市は1903年、同市が整備した築港埋立地の発展促進のために日本で初めて公営で路面電車を開業した。これが好調で事業として有望であることから続いて市街地への路線の拡張を計画した。この頃、市街地への路面電車の建設にあたりいくつかの民間資本が敷設特許を出願していたが、2代目大阪市長の鶴原定吉が「市街鉄道のような市民生活に必要な交通機関は、利害を標準に査定されるものではなく、私人や営利会社に運営を委ねるべきではない」などと市会で主張したことから、以後も公営で建設・運営されることになった。当時の大阪は道路などの社会資本が未整備で、交通事業を公営としたのはその財源を確保するためでもあった。

現在でも、大阪市内を走る民営バスの数は、その他の都市と比較しても極端に少ない。実際にこの市営モンロー主義により、京阪電鉄の子会社の新京阪鉄道が新京阪線（現在の阪急京都本線）を建設した時、大阪側のターミナル駅を梅田駅ではなく天神橋（現在の天神橋筋六丁目駅）にさせられた（京阪梅田線参照）ように、多くの私鉄がターミナル駅を都心部でなく都市外れに設置させられる煮え湯を飲まされた。

戦後、阪神電鉄と近鉄が自社の路線を難波まで延伸して両社の路線を結ぶ計画を立てた際に、これを牽制するかのように同ルートで大阪市営地下鉄千日前線の建設計画を立てたり、また地下鉄の市外への延伸においては御堂筋線を千里方面へ延伸しようとした際に、大阪市に対し阪急電鉄が並行路線になるなどの理由をつけて反発し、結局その区間（江坂駅～千里中央駅）については第三セクターの北大阪急行電鉄が設立され建設を行い、また同じような理由で中央線の長田駅～生駒駅間延伸計画に関しては東大阪生駒電鉄（後に近鉄に吸収、近鉄東大阪線となり、2006年にけいはんな線となる）が設立されるなど、市営モンロー主義が弊害となって表れた路線は多い。さらには大阪市の地下鉄建設によって南海平野線（1980年廃止）や南海天王寺線（1993年廃止）のようにいわば「犠牲」になった路線もある。

さらにこの政策と、大阪市営地下鉄が集電に第三軌条方式を広く採用したこと、大阪の私鉄が戦前から都心付近に巨大なターミナル駅を設けたことなどの結果、大阪市には「都心を貫通する路線」や「郊外の私鉄から都心の地下鉄へ直通運転を行う系統」が東京などと比較してさほど生まれず、「関西の鉄道はシームレス面で非常に劣る」という悪評の原因ともなっている。

しかし市電が昭和30年代から道路渋滞によって遅延するようになると、それの代替として地下鉄を建設することにしたが、大阪市だけではその財源負担ができないので、一部に関しては混雑緩和の方策として私鉄線の市内地域乗り入れを認めるようになった。そのため、京阪本線の淀屋橋駅乗り入れと、近鉄難波線の近鉄難波駅乗り入れが実現した。その後は更に緩和され、JR東西線や阪神西大阪延伸線（建設中）・京阪中之島線（建設中）といった「都心直通路線」や「都心貫通路線」が生まれるようになってきている。現在では、鉄道に関してはほとんど「市営モンロー主義」はなくなったといえる。しかし地下鉄堺筋線と阪急京都本線との相互直通運転の北限が高槻市駅までであり、本格的に京都方面への直通がなされていない一面もあるなど、完全には「市営モンロー主義」が払拭されていないところもある。

バスについては、戦前に民営の大阪乗合自動車（青バス）が市電・市バスのライバルとして営業していたが、1940年に陸上交通事業調整法に基づき大阪市がこれを統合。市内のバス事業は阪神国道自動車（現在の阪神電鉄バス）の市内乗り入れ路線を除きほぼ一元化された。

戦後、市バス路線が郊外に延長し、また市域拡張に伴い従来阪急バスや近鉄バスのエリアであった地域に新たに市バス路線を開設したため（豊中駅や住道駅など）、代償として阪急バスや近鉄バスの梅田乗り入れや京阪バスの天満橋乗り入れが認められた。この他、昭和30年代には市中心部の内本町にバスセンターを設け、民営各社が郊外からの乗入路線を設置した。昭和40年代後半には交通渋滞と地下鉄路線網の発達によりバスセンターへの乗り入れメリットが薄れたため、民営各社は再び市内中心部乗り入れを取りやめた。南海電鉄バスは大阪市内から完全撤退。阪神電鉄バスも古くからの梅田乗り入れを止め野田阪神前まで後退している。

現在、大阪市域に路線を持つ民営バス路線は、市域編入前から路線網を持っていた北部の阪急バス（阪北線、加島線など）と東部の近鉄バス（阪奈生駒線など）、それに京阪バスの京橋～寝屋川市駅間などの郊外乗入路線と、阪神電鉄バスのうち、廃線となった路面電車である、阪神北大阪線と阪神国道線の代替である、北大阪線および大阪ローカル線の各線のみである。

なお2006年現在、大阪市は財政難であるため交通局の民営化を検討している。

[編集] 東京都

また、東京でもかつては「市内の交通整備は東京市で行う」といった、大阪の市営モンロー主義に類似する政策を行っていた。現在、1932年以前の旧東京市15区にJR東日本と東京メトロを除く民営の路線が殆ど存在しないのは、その名残といえる。

しかし大阪と違い、東京の路面電車は東京電車鉄道・東京市街鉄道・東京電気鉄道の民間3社によって建設され、それらが合併して成立した東京鉄道を1911年に市が買収することで、ようやく市営化する事が出来たものであった。

また地下鉄に関しては、当初は東京地下鉄道という民間会社に建設を任せ、後に東京市自体で路線の建設を行おうとしたが、予算不足でこれまた民営の東京高速鉄道に免許の一部を譲るなど、公営化はなかなか実施できなかった。

更にバスは堀内良平（衆議院議員堀内光雄の祖父）が創業した東京乗合自動車（青バス）が先行し、市電を脅かす存在となっていた。市は市バス（現在は都営バス）を関東大震災の復興事業として開業しこれに対抗するが、青バスの優位は動かず、市内遊覧バスもまた青バス系のユーランバス（現在のはとバスのルーツ）がほぼ独占的に運行していた。青バスの他に、黄バス（東京環状乗合）が城西地区を、城東乗合が城東地区を運行し、王子電気軌道バスが城北地区を、東横乗合と京王電気軌道のバスが城西南地区を運行していた。市内バス事業はこのような乱立状態にあり、バス事業において東京市はかなり出遅れていた。

市内交通の一元化は、結局は陸上交通事業調整法により、天王州～赤羽～葛西橋の山手線・荒川放水路に囲まれた一帯の軌道・乗合自動車を東京市が統合することで達成したが、それ以外の市域は概ね城東＝京成、城北＝東武、城西＝武蔵野（後の西武）、城南＝東急のグループにまとめられ、地下鉄は新設の帝都高速度交通営団に統合された。これで全市域の市内交通を東京市が掌握することは叶わなくなった。

戦後、東京都は営団地下鉄の都営化を主張。しかし、運輸省は戦前の経緯から東京都だけで地下鉄の建設運営を行うことは不可能と考え、これを阻止した。だが都は公営地下鉄の建設を諦めず、交通営団だけでは加速する都市化に対応した地下鉄整備が困難と主張。結局運輸省はこれを認め、交通営団と都がそれぞれ建設運営を分担することで路線を拡大させる事にした。現在に至るまでこの方針は貫かれ、東京の地下鉄運営団体が2つ存在する理由となっている。そして誕生したのが都営地下鉄である。

ただし営団地下鉄は2004年（平成16年）4月1日に東京地下鉄株式会社となり、東京都は東京地下鉄株式会社の46.6％の株を保有している。