国鉄キハ08系気動車

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国鉄キハ08系気動車（こくてつきは08けいきどうしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1960年から鋼体化客車の改造により製作した一般形気動車のグループである。これは国鉄車両称号規程に規定された正式の系列呼称ではないが、同一の構想により改造製作された気動車の形式を便宜的に総称したものである。

キハ083（加悦SL広場に保存）

具体的には、キハ40形（初代）、キハ45形（初代）、キクハ45形、キサハ45形の4形式が該当する。1963年までに計14両が改造されたが、結局、試作車・異端車の域を出ることなく、1971年までに全廃された。なお1966年には、キハ40形、キハ45形が、新造される近郊形気動車に形式名を譲るため、それぞれキハ08形、キハ09形（2代）に形式を改められている。

[編集] 登場の経緯

1953年に登場したキハ45000系（キハ10系）気動車に始まる国鉄液体式気動車は、昭和30年代、非電化線区の動力近代化の旗手としてその勢力を拡大していったが、その需要は供給を上回り、現場の要望に気動車の新製が追いつかない状態となっていた。やむを得ず編成に客車を増結する事例が発生していたが、編成組成・折返し時の液体式総括制御の利点を損ねるばかりか車掌のドア扱い業務にも支障し、特に勾配区間においては当時の気動車の性能的限界から貨物列車用に配置していた補機を併用せざるを得なくなって無煙化に逆行するといったサービス上の問題もあった。

そこで考えられたのが、気動車の増備に伴い、余剰が予想されていた客車にディーゼル機関を搭載し、気動車化する構想であった。客車に直接エンジンを搭載する計画の他、無動力のまま運転台を取り付け、2エンジンの気動車と連結する計画とが立案された。

種車となる客車については、接客設備の面からスハ42形等の急行形客車も検討されたが、急行形客車については当時まだ需要があり、転用の余裕がないこと、さらに台枠構造の関係で改造費が嵩むなどの理由から諦められた。

ローカル線用の60系鋼体化客車が種車として選ばれた。当初はバス・トラック用エンジンの搭載も検討されたが、結局、国鉄標準のDMH17形ディーゼルエンジン(180PS/1500rpm)を1基搭載し、液体式変速機を組み合わせた、総括制御が可能な構造とした。

縦型エンジンを搭載した場合、床にバルブクリアランス点検口を設ける改造が発生し、コスト増となる。それを避けるため、水平シリンダ式のDMH17H形が選ばれた。そのほかにも、新製気動車の増備により、改造気動車は早い時期の廃車が見込まれており、その際、発生品を特急形や急行形で酷使されている横型エンジンの予備とする考えがあったことも理由であったと云われている。

[編集] 形式各説

[編集] キハ40形・キハ45形

キハ40形はオハ62形を改造した両運転台車で、1960年に1両、1962年に2両の計3両が北海道の苗穂工場で、キハ45形はオハフ62形を改造した片運転台車で、1960年に2両、1962年に3両の計5両が、これも苗穂工場で改造された。

キハ45形はもとの車掌室を運転台に改造し、キハ40形は出入り台（デッキ）を車体内側に移設して前後に運転台を新設した。

妻面には、他の一般形気動車に準じて窓や貫通扉が設けられたが、車体断面は屋根の深い客車時代のままで、前照灯は幕板に埋め込まれるなど、異様な雰囲気を醸し出している。乗務員室扉も車掌側にのみ設置され、運転士側は小窓が設けられただけで、扉は設置されなかった。苗穂機関区・釧路機関区に配置されている。

台車も、動力台車は気動車用のDT22A形を新製し、付随台車は1960年改造車のキハ40 1とキハ45 1，2は同じ客車用ながらTR11形からTR23形に変更、1962年改造車のキハ40 2，3とキハ45 3～5は、気動車用のTR51Aを新製している。

このうち、キハ40 1は先行試作的要素が強く、運転台の窓は10系気動車用の小型のものが使われ、正面窓下部にはリブが残るなど、他車とは異なる特徴を持つ。また、キハ45 1，2は、前面窓はキハ20系やキハ55系なみに拡大されたが、運転室脇の窓はオハフ62時代の窓を引き違いにしたのみであった。

当時の北海道では気動車が慢性的に不足しており、これらの客車改造車は輸送力増強の手段として期待された。

しかし、さほど軽量ではない客車にエンジンを搭載したことで車重がかさみ、走行性能は良くなかった。また座席背もたれこそ板張りからモケット張りに改造されている車両もあったが、座席間隔は狭く、内装も客車時代の内装をペンキで塗り潰したかニス塗りのままの半鋼製で、新造された気動車に比して見劣りした。なお、暖房装置は蒸気暖房からキハ22形と同様の温水暖房に変更された。

もとより軽量化よりも牽引時の強度を重視した客車の鋼体は、必ずしも気動車に向くものとはいえず、実際キハ22形等と比べ6ｔ程度もの重量増となったため、加速性能などへの影響は避けられなかった。実際の運用にも制約を受けた。苗穂配置車は、定山渓鉄道（現・じょうてつ）の札幌駅乗り入れ列車（定山渓鉄道は昭和30年代に乗り入れ列車専用車としてキハ7000形・キハ7500形気動車を新製しており、これらは国鉄車とも併結可能だった）との併結運用など、限られた運用に充てられていた。釧路配置車はその非力さ故に、急峻な狩勝峠越えでは9600形蒸気機関車を補機として連結する必要があったという。結果としては扱いにくい失敗作と言わざるを得ない状況で、大量増備には至らず、いずれも1971年までに引退した。

キハ08 1は苗穂の鉄道学園に教材として残されたが、札幌 - 苗穂間を走る列車からも見える位置に置かれていたため、ファンにはよく知られた存在であった。縦形機関の気動車同様、通路の床にエンジン点検口があけられた。1980年頃まで同所に残されていたが、のちに解体された。

キハ08 3は京都府の加悦鉄道に譲渡され、トイレの撤去等の改造を施行された上、1974年から使用された。加悦鉄道では暖房の強力さで好評を得たが、他の所属車両に比べ大型すぎ輸送力過剰で、しかも改造車であるため保守に苦労するなど使いにくい車両であったという。それでも譲り受けたのは当時観光鉄道を目指していた加悦鉄道がこの車両を一つの目玉にする目的があったためとされる。加悦鉄道は1985年に廃止されたが、キハ08 3はその後も解体されずに保管され、2006年現在でも京都府与謝野町の「加悦SL広場」において静態保存されている。

[編集] キクハ45形

機関2台搭載型気動車と連結して使用するため、オハフ61形から改造された機関を持たない片運転台型の制御車である。旧車掌室を運転室に改造し、キハ45形（初代）同様な切妻形前頭としているほか、ウェバスト式（軽油燃焼式）暖房装置が追設されている。台車はTR11形のままとされた。

1961年に小倉工場で1両、1962年に多度津工場において2両が改造され、それぞれ山形機関区及び徳島機関区に配置されたが、運用上扱いにくく、1966年に全廃された。徳島に配置された2両（2，3）は、配置後しばらくしてから客用扉が外吊り式引戸に改造されており、異彩を放っていた。

[編集] キサハ45形

1963年にオハ62形から改造された、機関も運転台も持たない付随車である。北海道の五稜郭車両所で改造されたが、制御回路の追加と床下へのウェバスト式暖房装置の追設、妻面への尾灯の取り付け程度で、車体構造は基本的にそのままで、台車もTR11形のままであった。改造落成後は、室蘭機関区、苗穂機関区に配置されたが、運用上扱いにくく、わずか3年後の1966年に全廃された。

[編集] 客車改造気動車の系譜

上記の鋼体化客車の気動車化改造車は、結局試作車の域を出ることなく、短命に終わったが、国鉄分割民営化後のJR各社においても、客車改造による気動車が登場している。

1987年に西日本旅客鉄道（JR西日本）において余剰のオハ50形客車を改造したキハ33形が、1989年からは北海道旅客鉄道（JR北海道）においてオハフ51形客車を改造したキハ141系が、また1992年にはJR西日本においてオハ12形・スハフ12形客車を改造したキサハ34形が登場している。

JR西日本のキハ33は、試作的要素の強い2両のみに終わり、またキサハ34は4両のみの改造でわずか4年後の1996年に全車廃車されているが、JR北海道においては、同系のキハ141形、キハ142形、改良型のキハ143形、付随車のキサハ144形をあわせて44両が製作され、主に札沼線で通勤輸送に充当されている。