国鉄60系客車
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60系客車（60けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道（旧国鉄）が1949年から木造客車を改造して鋼製客車とした一般型客車の形式群である。このグループを総称する形で鋼体化改造車（こうたいかかいぞうしゃ）とも呼ばれる。
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[編集] 製造の背景
第二次世界大戦後の1947年（昭和22年）2月25日、八高線東飯能～高麗川間で客車列車が脱線転覆し、184人が死亡する事故が発生した（詳しくは鉄道事故#八高線列車脱線転覆事故を参照）。この事故は現代に至るまで、日本の鉄道事故史上における死者数第2位の大事故として記録されている。事故列車は木造客車で編成されており、脆弱な木造車体が転覆によって大破したことが死者数を増大させたと考えられた。
鉄道省（国鉄の前身）が新規製造の客車を鋼製客車に切り替えたのは1927年であり、八高線事故時点では既に20年以上が経過していた。しかし、当時の国鉄保有客車数10,800両の約6割は木造客車であり、ローカル線ではまだ木造客車が主流であった。
これらの木造客車は明治時代末期から大正時代末期にかけて製造されたもので、製造後最低でも20年から40年程度が経過し、全体に老朽化が進行していた。そして八高線での事故が発生したことで、早期に木造客車を全廃し鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。
だが当時は戦後の混乱期でインフレーションが進行しており、短期間のうちに鋼製客車を新製して木造客車を取り替えることはコスト的に困難とされた。また当時の鉄道運営を管轄していた進駐軍は、車両新造許可には消極的であった。
そこで、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する「鋼体化」と呼ばれる手法がとられた。木造客車の台枠や台車、 連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するものである。この方法で製造することにより、製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。
これらの鋼体化客車は区別のため形式には60番台を付され、便宜上、60系客車と呼ばれるようになった。
[編集] 構造上の特徴
台枠は主に木造2軸ボギー客車（22000系など）のものを再利用している。しかし、木造2軸ボギー客車は車体長が17mであったが、鋼体化改造車は従来の鋼製客車同様の20mの車体長とする必要があった。このため、木造車1両の台枠を4つに切り、切断した部材を4両の木造車の台枠にそれぞれ接合して20m対応の台枠に改造している。つまり、木造車5両から鋼体化改造車4両ができることになった。実際に鋼体化客車を床下から観察すると、台枠を延長した痕跡を確認できる。
台枠を4分される種車には、1909年から1919年頃にかけて製造された狭幅車体の「中型木造客車」と呼ばれるグループが主に用いられ、その鋼材を継ぎ足すことで延長される台枠は、1919年から1927年にかけて製造された広幅車体の「大型木造客車」のものが主に用いられた。しかし、種車に関わる事情は複雑で、一部にはもともと20m級のサイズがあった木造3軸ボギー客車（優等車両用）の台枠を改造して用いたケースもある。
もともとねじ式連結器標準の時代に製造された台枠がほとんどであるため、鋼体化の後も、台枠端部にはねじ式連結器時代のバッファー取り付け穴の痕跡が残っていた。
また木造車からは、台車（大型木造客車用のTR11形イコライザー台車）や連結器、ブレーキ（AV型自動空気ブレーキ装置）なども再利用された。車内はベニヤ板のニス塗り及びペンキ塗り、窓の日よけは既に巻き上げカーテンが出現していた時代にも関わらず、旧式な木製の鎧戸が用いられた。座席は木造車並みの木製背ずり（土台の一部は木造車流用）で、一般の20m客車が定員88人であるのに対し、鋼体化車では木造車並みにピッチを狭めたことで定員96人だった。このように完全な新製車と比べると乗り心地や居住性の面では劣り、専ら普通列車での運用が前提であった（ただし、オハニ63に関しては、急行列車や特別急行列車に使用することを考慮されていたため、当時の新製車であるスハ43系に合わせた客室構造になっていた）。
しかし、客車そのものが極端に不足している当時の事情から、結局、急行列車にも本来オハ35系またはスハ43系が担当するべきところを60系が連結されているケースも少なくなかった（遜色急行）。
さらに、旧三等車の他、特別二等車も鋼体化名義で製造されているが、これらは実質台枠のみ木造車流用で、台車は乗り心地の良いタイプを新造している。資材手当の事情から鋼体化客車の資材を充当した経緯がある。
[編集] 製造
1949年（昭和24年）から1956年（昭和31年）の間に、全国の国鉄工場で製造された（一部車両メーカー製もあり）。同時に鋼製客車の新製も進められ、不足分を補った。1949年に登場したオハ60系は小さな窓が並ぶタイプ（2ボックスに対し700mm幅の窓が3枚）であったが、翌1950年からはオハ35系と同様、窓を1ボックス分の大窓（1000mm幅）としたオハ61系に移行した。北海道用のオハ62系も製造された。
この鋼体化改造が終了したことで、国鉄では営業運行に使用される木造車を全廃した。ただし、救援車など事業用車については、1965年（昭和40年）頃まで木造車が残っていた。なお、私鉄については、1965年頃まで営業用の木造車が一部の事業者で残っていた。
[編集] 系列
[編集] 狭窓形三等車（オハ60系）
鋼体化改造が始まった初期に改造されたグループ。窓幅は700mmで、木造車時代の窓割を継承している。
[編集] オハ60形
- 0番台（1～390）
- 1000番台（1001～1109）
- オハ60形のセミクロスシート化改造車で、1963年から1965年の間に109両か改造された。洗面所と出入台付近の座席8ボックス分（前後4ボックスづつ）が撤去され、この部分にロングシートが設置された。この改造により、定員が120名（立席を含む）となった。
[編集] オハフ60形
- 1950年より70両が改造された定員意88名の北海道向け狭窓タイプの三等緩急車。雨どいは装備されている。この車両が登場した当時は、既に本州向けとして1m窓のオハフ61形の改造が開始されていたが、当時は1m窓の二重窓化が技術的に難しかったため、狭窓として落成した。1974年には1両が新幹線雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されている。
[編集] 本州以南向け広窓形三等車（オハ61系）
このグループ以降から窓幅が1mとなり、近代的な外観となった。便所も、タイルでシーリングされた汽車便所スタイルとなり、水タンクも増量（700リットルのものを床下に1個装備に変更）され、長距離運用を可能にした。
[編集] オハ61形
- 0番台（1～1052）
- 1951年より1,052両が改造された定員96名の三等車。後に、114両がオロ61形、オロフ61形に改造されたほか、92両が座席をセミクロスシートとしてオハ61形1500番台に、緩急車化した71両はオハフ61形1000番台になり、5両がオハ64形となった。
- 1500番台（1501～1592）
- 0番台車に、オハ60形1000番台と同様の改造を施したセミクロスシート車で、1965年から1968年の間に92両が改造された
[編集] オハフ61形
- 0番台（1～795）
- 1000番台（1001～1071）
- オハ61形に緩急車化改造を施し、オハフ61形に編入したもの。1965年から1966年の間に71両が改造された。定員は0番台車と変わらないが、車掌室が乗降デッキの内側に設置されているため、外観は0番台車と異なる。のちに、2両が1500番台に改造された。
- 1500番台（1501～1523）
- 0番台車と1000番台車に、セミクロスシート化改造を施したもので、1965年から1968年の間に23両が改造された。種車の内訳として、0番台車を改造したものが21両（1501～1519・1522・1523）、1000番台車を改造したものが2両（1520・1521）となっている。改造法は、他のセミクロスシート改造車と変わらないが、車掌室があるため、定員は112名となっている。
[編集] 北海道向け広窓形三等車（オハ62系）
オハ61系の北海道向けとして鋼体化改造されたグループ。窓幅は1mで、2重窓と巻き上げ式カーテンを装備している。床下の蓄電池も大型化され、歯車式車軸発電機を装備している。北海道や東北北部で使用された。後天的な改造であるが、一部の車両には、混合列車での使用の為、ダルマストーブや独立暖房装置（温気暖房機）が取り付けられていた。
[編集] オハ62
- 1951年より130両が改造された北海道向け三等車。後に6両がキハ40（初代）やキサハ45に改造され、1974年には1両が新幹線雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されている。
[編集] オハフ62
- 1954年より30両が改造された北海道向け三等緩急車。後に5両がキハ45（初代）に改造された。オハフ61形（370～379）から編入されグループ（31～40）は蓄電池箱が在来のオハフ62形よりも小さい。
[編集] 通勤形改造車
[編集] オハ63形
- 通勤用として、オハ60形の座席を全てロングシートに改造したものである。1963年より15両が改造された。
[編集] オハ64系
1969年（昭和44年）に和田岬線専用車としてオハ61系を改造した車両である。オハ61形を改造したオハ64形が5両、緩急車のオハフ61形を改造したオハフ64形が2両あった。和田岬線は通勤時間帯の混雑が著しく乗車時間が短いことから便洗面所・全座席が撤去され、申し訳程度のロングシート（座席定員15名）と吊り革が設けられた。和田岬線は兵庫駅・和田岬駅ともに同一方向にホームがあるため、このホーム側の側面のみ、車体中央部に外吊り式の手動乗降扉が新設された。台車は木造車から流用したTR11形を取り外し、TR23形に取り替えた。短距離運転のため車軸駆動発電機では十分な電力が得られず、蓄電池を増強している。
イベント用・保存用以外の旧形客車としては唯一JRグループに承継されており、国鉄(JR)最後の一般営業用旧形客車として知られたが、1990年（平成2年）にキハ35・キクハ35形300番台に置き換えられ廃車となった。形式としては、以下のものがある。
- オハ64形
- オハフ64形
[編集] 優等車（グリーン車）
当初から優等車として製造されたスロ60形・スロ50形と、後年オハ61から改造されたもの、および和式客車がある。
[編集] スロ60形
- 1950年度に、鋼体化改造により大井工場と大宮工場にて計30両が製作された特別二等車。日本の二等車として、初めてリクライニングシートが採用され、特別二等車の初形式となった。室内は、2人掛けのリクライニングシートが22脚設置（定員44名）され、客室窓は1000mm幅の広窓になっている。便所は洋式のものが前後に1箇所ずつ設置され、水タンクも増量（床下に700リットルのものを2個設置）された。台車はTR40形を履いている。計画の段階で一等車として落成する予定であったため、冷風ダクトなどの冷房取付準備工事が施されていた。後に、6両（13～18）が荷物保管室を車掌室に改造する工事を施工され、100番台（113～118、元番号+100）となった。
[編集] スロ61形→スロ50形
- 1950年度に、鋼体化改造により大宮工場にて10両が製作された特別二等車。スロ61形として出場したが、新製車の予算で鋼体化改造が施行されたため、予算処理上の都合で、すぐにスロ50形に改形式され、鋼体化改造の銘板も新製の銘板に取り換えられた。基本的な構造はスロ60形と変わらないが、座席のピッチが狭くなり、定員が48名となった。これにより窓割りも変更され、700ミリ幅の狭窓が並ぶ形態となった。便所は前後2ヶ所にあるが、和式に変更されている。この設計は、のちに新製されたスロ51形・スロ52形に踏襲された。スロ60形、スロ50形ともに、一等車（二等級制時の）の冷房改造工事の対象から外されたため、大部分の車両が後述の荷物車（マニ36形、マニ37形）に改造された。
[編集] オロ61形→スロ62形・オロフ61形→スロフ62形
- 急行列車に連結されている、リクライニングシートを装備しない一等車（二等級制時の）の置き換えのため、オハ61形を改造し一等車としたもの。
- 室内は、内張りがベニヤから樹脂化粧版に張り替えられ、蛍光灯が装備された。座席は、リクライニングシートに変更されているが、窓割と座席ピッチは一致していない。
- 台車は、改造時に10系客車同様のTR52形に振り替えられている。
- 電気暖房を取付けた車両も多かったことから東北線・上越線系統の急行列車向けとして10系寝台車やスハ43系とともに連結されていた。
- オロ61
- オハ61形から改造されたもので、電気暖房付きの2000番台車が96両、電気暖房無しの100番台車が15両改造された。一部は、オロフ61形に改造された。
- オロフ61形
- オロ61形の緩急車形で、オハ61形を改造したものと、オロ61形を緩急車化（乗務員室に手ブレーキを取り付け）したものがある。
- スロ62・スロフ62
- オロ61・オロフ61を冷房改造したもので、低屋根化した上で屋根上に冷房装置を5基搭載し、床下にディーゼル発電機が装備された。これらの改造による重量増のため、別形式となった。
- 一部のスロ62形は、北海道向け改造を施され、500番台（501～506）となった。
- スロフ62形の中には、スロ62形から改造されたものもある。
[編集] オハフ80形→オロフ80形
- オハ61改造の和式客車。改造当初は普通車扱いだったが、1972年にグリーン車に改形式された。
[編集] スロ81形・スロフ81形
- スロ62・スロフ62改造の和式客車
[編集] 座席郵便荷物合造車
- オハユ61
- 3等座席郵便合造車で、1955年に11両が鋼体化改造により製造された。
- オハユニ61
- 3等座席郵便荷物合造車で、1952年から1956年までの間に130両が鋼体化改造により製造された。客室デッキ側から見ると、3等座席・郵便室・荷物室の順で3室が配置されている。
- 106番車以降は、郵便室と荷物室の位置が逆転している。
- スハユニ62
- オハユニ61の北海道向け車。1952年に20両が鋼体化改造により製造された。構造は、オハユニ61前期形（～105）と同じである。
- オハユニ63
- 3等座席郵便荷物合造車で、オハユニ61と異なり、郵便室・荷物室が共用構造となっている。1954年に40両が鋼体化改造により製作された。
- オハユニ64
- オハユニ63の北海道向け車で、1954年に10両が鋼体化改造により製造された。
- スハニ61→オハニ61
- スハニ61として475両が鋼体化改造により製造された3等座席荷物合造車。後に、荷物室の荷重変更（5tから4t）により、オハニ61に改形式され、スハニ61の全車がオハニ61に変更された。
- この形式のうちの14両（501～514）は、北海道向け車として1重窓ながら蓄電池の大型化などが施されて製造された。
- スハニ62
- スハニ61の北海道向け車で、1952年から1956年の間に45両が鋼体化改造により製造された。
- オハニ63→オハニ36・スハニ37
- 優等列車用の三等座席荷物合造車で、三等室はスハ43系に準じた造りである。製造当初は、暫定でTR11を装備しオハニ63と称していた。1955年から1956年の間に30両が鋼体化改造により製造された。
- 1956年から1957年の間に、台車をTR52Aに交換し、オハニ36になった。電気暖房装置を取り付けられたオハニ36は、重量増によりスハニ37に改形式された。
- スハニ64
- オハニ61の電気暖房取付け改造車。改造による自重増で重量等級が変更されたために、別形式が起こされた。
[編集] 郵便・荷物車
- オユ60
- 郵政省所有の郵便車で、1950年に2両が鋼体化改造により製作された。1955年に、全車がオユ61と同構造に改造され、オユ61形に編入された。
- オユ61
- 郵政省所有の郵便車で、1952年に2両が鋼体化改造により製作された。1955年にオユ60改造車が編入された。
- スユニ60
- 鋼体化改造により製造された郵便荷物合造車で、1954年から1955年の間に67両が製造された。荷重は、郵便室4t・荷物室6tである。
- 20両（212～218・301～302）は、北海道向け車として製作された。全車が魚腹台枠を使用している。
- スユニ61
- 客荷合造車などの改造により製造された郵便荷物合造車で、1965年から1968年間に90両が製造された。荷重は、郵便室5t・荷物室5tである。
- オハニ61から改造された基本番台（1～49）のほか、TR23形台車を履いた100番台（101～2120、オハニ61・オハユニ61改造）、500番台（501～516、オハニ61・スハニ62改造）がある。
- 300番台（301～305）は、43系に属するスロフ53からの改造であるため、鋼体化客車ではない。
- マニ36
- マニ37
- マニ60
- 荷重14トンの荷物車で、565両が製造された。鋼体化改造により製造されたグループと、客荷合造車などから改造されたグループに大別される。
- 鋼体化改造により製造されたグループ
- 1953年から1955年の間に205両が製造されたもので、狭窓が多用されているのが外観上の特徴である。
- 本州向け長形台枠車（1～44）、青函航送用魚腹台枠車（201～240）、北海道内用魚腹台枠車（241～245）、本州向け魚腹台枠車（301～307・351～459）がある。
- 合造車改造により製造されたグループ
- 1960年から1972年の間に360両が製造されたもので、改造種車の広窓が残っているのが外観上の特徴である。以下のようなものがある。
- オハユニ63改造車（2051～2090）、オハユニ64改造車（2091～2100）
- オハニ61・スハニ62改造車（2101～2200・2501～2570・2573～2575・2578～2585・2587～2603・2605～2640・2651～682・2687・2688・2693～2695）
- オハユニ61・スハユニ62改造車（2571・2572・2576・2577・2586・2604・2641～2650・2683～2686・2689～2692・2696～2699・700～707）
- スユニ61改造車（711～713）
- 1960年から1972年の間に360両が製造されたもので、改造種車の広窓が残っているのが外観上の特徴である。以下のようなものがある。
- 鋼体化改造により製造されたグループ
- 荷重14トンの荷物車で、565両が製造された。鋼体化改造により製造されたグループと、客荷合造車などから改造されたグループに大別される。
- マニ61
- マニ60の高速運用に関する問題を解決するため、スハ32・スハフ32と台車振替を行ないTR23台車を履いたもので、1964年から1967年の間に61両が改造された。
- 種車の違いにより、長形台枠車（1～2017）、客荷合造車改造車（101）、北海道運用向け魚腹台枠車（201～212）、本州向け魚腹台枠車（301～303・351～2368）がある。
[編集] 事業用車
- オヤ33（53～56）
- ED75形電気機関車用の教習車。オハニ36、スハニ37の改造
- オヤ60（1～5）
- 職員輸送用の職用車。オハフ61の改造
- オヤ61（1, 2, 2021）
- 1は門司局の信号機器教習車でオハユニ61の改造、2は長野局の信号機器教習車でオハフ61（オハ61改造）の改造、2021は金沢局のEF81形電気機関車用教習車でスロフ62の改造
- スヤ61（2001）
- 鉄道労働科学研究所の試験車で、スロフ62の改造
- オヤ62（1, 2）
- オハニ61改造の工事用宿泊車
- オヤ90（1, 2）
- オル60（1）
- マニ60改造の配給車
- オエ36（1～3）
- オハニ36改造の救援車
- オエ61（1～39, 41～101, 308, 601）
- 救援車で、種車はオハフ61、オハユ61、オハニ61、スハニ62、オハユニ61、スユニ61、マニ60、マニ61、オル60、マニ36（スロ60改造）、マニ37（スロ60改造）
- 939-201
- 新幹線用の工事用宿泊車で、スロ62の改造。JR東海に引き継がれ1996年に廃車。
[編集] 参考文献
- 『鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 10 国鉄客車開発記 1950』（電気車研究会、2006年）
- 星 晃「生まれ変わる国鉄の三等車」（初出：『鉄道ピクトリアル』1951年8月号 No.2） p34~p37
- 星 晃「鋼体化客車60シリーズ」（初出：『鉄道ピクトリアル』1952年8月号 No.13） p40~p43
- 星 晃「とくろものがたり」（初出：『鉄道ピクトリアル』1952年10、11月号 No.15、16） p44~p53
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2001年5、6月号 No.700、702 特集：60系鋼体化客車 I、II
- 『荷物車・郵便車の世界 昭和50年代のマニ・オユの記録』（クリエイティブ・モア、2004年）
[編集] 関連項目
- 国鉄キハ08系気動車 - 本系列客車にディーゼルエンジンを載せ、気動車に改造したもの
| 日本国有鉄道（鉄道院・鉄道省）・JRの客車 |
|---|
| 木造ボギー客車 |
| 9500系・12000系・22000系・28400系 |
| 鋼製一般形客車 |
| オハ31系・スハ32系・オハ35系・70系・マロネ40形・60系・スハ43系・10系・50系 |
| 新系列客車 |
| 20系・12系・14系・24系・E26系 |
| その他 |
| マニ30形・ナハ29000形・ハテ8000形・オハフ17形 |
| 事業用車／試験車 |
| オヤ31形・マヤ34形・マヤ50形 |
| 車種別 |
| 皇室用・一等寝台車・二等寝台車・三等寝台車・一等車・特別二等車・二等車・三等車・展望車・病客車 A寝台車・B寝台車・グリーン車・普通車・食堂車・郵便車・荷物車 |
 |
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