国鉄9600形蒸気機関車
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9600形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が1913年（大正2年）から製造した、日本で初めての本格的な国産貨物列車牽引用のテンダー式蒸気機関車である。「キューロク」、「クンロク」と愛称され、四国を除く日本全国で長く使用された。国鉄において最後まで稼動した蒸気機関車となった長命な形式である。
9600形という形式は、1912年（明治45年）度に12両が試作された2-8-0(1D)型過熱式テンダー機関車が最初に使用（9600～9611）したが、本形式に形式を明け渡すため、落成後わずか3ヶ月で9580形（9580～9591）に改められた。従って、本形式は9600形の2代目である。
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[編集] 性能
本形式は、1913年3月に先行製作された軸配置2-8-0(1D)型の過熱式テンダー機関車初代9600形（9580形）の欠点を改良すべく設計されたものである。
明治末期の大型輸入機の設計を参考にし、独創的な発想で日本の国情によく合致する性能の機関車となった。狭軌鉄道向け機関車としては従来不可能と信じられてきた巨大なボイラーを、台枠の上に火室を載せてしまう事により可能にした。そのため出力は上がったが、ボイラー中心高さは当時の狭軌用蒸気機関車最高の2591mmとなり、重心位置が非常に高く、小輪径の動輪もあって常用最高速度は65㎞/hと高速走行は苦手であった。
このような構造を採用すれば、重心位置が高くなるのは設計段階から明らかであったが、あえてこの構造を採用したのは、同様の構造を採用していたドイツ・ボルジッヒ社製の8850形の使用成績が良好で、さらに同社の確信ある提言があったからに他ならない。実際、9600形の使用上、それが問題になることはなかった。
設計当初は8850形のように圧延鋼板を切り抜いた棒台枠を採用する予定であったが、国内では製造することができず、やむなく従来どおりの軟鋼板製の板台枠式となった。初期の製造車では、ピストンバルブをシュミット社から輸入し、軸バネも川崎造船所が輸入した貯蔵品を使用したため、厳密にいうと標榜したような純国産とはいかなかったが、9618号機以降は看板どおりの純国産となり、設計も変更された。外観上、運転台下部のラインが、S字形屈曲から乙字形屈曲に変更されたのが目立つ。
9600形の特徴としては、左右動輪のクランクピンの位相が、通常の右先行型に対し、逆の左先行型となっていることがあげられる。これは、動輪の釣合錘の位置をドイツ製機関車に倣って、クランクピンから180°の位置からわずかにずらす設計変更を行なった際に、右先行の場合は後ろに、左先行の場合は前にずらすのを設計者の太田吉松が逆向きに間違え、それが当時の車両局長・朝倉希一をも素通りしてしまったのが原因である。つまり、本来右先行で設計されたものが、釣合錘のずらし方を間違えたのを救済するために左右動輪の位相を逆にセットし、左先行型として活かされたというのが真相である。しかし、こうしたことは最初の18両を製造した段階でわかっていたと思われるが、それを是正せず770両も生産してしまったのは、現在の日本では不思議に思えるが、基礎技術力が低く、経済的にも恵まれていたとは言いがたい当時にあっては、おいそれと設計変更に踏み切れなかったと推測できる。後に、朝倉は左足から歩を進めるというので若干の皮肉も込め、「武士道機関車」と名付けている。
また、製造当時は標準軌への改軌構想があったため、標準軌への改造を考慮した設計がされていたというのが通説であるが、朝倉や島秀雄はこれを明確に否定している。「満州事変中に内密に指令があったとき、軸守箱と担バネを台枠の外側に移せば、台枠をくずさずにすむ簡単な方法を偶然発見した。これは日支事変まで伏せてあり、実施のとき役立った。」と2人は自伝中で述べている。蒸気機関車研究家の臼井茂信はこれについて、広軌改築論を偏執的に耳にしていた原設計者の太田がここぞの「隠し設計」として胸三寸に収めていたのではないかとも指摘しているが、真相は藪の中である。
[編集] 製造
メーカーは大半が川崎造船所（686両）だが、汽車製造会社（69両。19683～29642，39613～39627，79638～79657，79666～79669）、国鉄小倉工場（15両。29638～29652）で製造されたものもある。1913年を製造初年とし、1926年（大正15年）までの間に770両（9600～79669。ただし、百位への繰り上がりは万位に表示され、数字的には連続していない。付番法については後述）が量産された。この他に三菱大夕張鉄道、夕張鉄道、美唄鉄道の自社発注や、樺太庁鉄道、台湾総督府鉄道部向けなどに断続的に同形機が生産され、最終製造年は実に1941年（昭和16年）である。樺太庁鉄道に納入された同形機5両（D501～5）は、1943年（昭和18年）の南樺太の内地編入にともない鉄道省籍となり、79670～79674に、樺太鉄道向けに製造された細部の異なる準同形機80形9両（80～88）も樺太庁鉄道を経て79680～79688（79675～79679は欠番）となっている。
製造年次ごとの番号と両数は次のとおり。
- 1913年 - 9600～9607（8両）
- 1914年 - 9608～9657（50両）
- 1915年 - 9658～9692（35両）
- 1916年 - 9693～19610（18両）
- 1917年 - 19611～19648（38両）
- 1918年 - 19649～29652（104両）
- 1919年 - 29653～39676（124両）
- 1920年 - 39677～49674（98両）
- 1921年 - 49675～59623（49両）
- 1922年 - 59624～69659（136両）
- 1923年 - 69660～79603（44両）
- 1924年 - 79604～79628，79638～79657（45両）
- 1925年 - 79629～79637（9両）
- 1926年 - 79658～79669（12両）
[編集] 樺太鉄道80形
80形は、樺太鉄道に納入された鉄道省9600形の準同形車で、9両全車が汽車製造で新製された。ボイラー容量がやや小さく、テンダーは2軸ボギー台車を2つ履いており、運転台は耐寒構造の密閉式となっており、当初から除煙板を装備しているのが鉄道省のものと異なっている。また、樺太の鉄道の仕様として、自動連結器の取付位置が低い。樺太庁鉄道に買収された後、1943年、鉄道省に編入され、79680～79688となった。
- 1928年 - 樺太鉄道80～83→樺太庁鉄道80～83→鉄道省79680～79683（4両）
- 1930年 - 樺太鉄道84→樺太庁鉄道84→鉄道省79684（1両）
- 1928年 - 樺太鉄道85～87→樺太庁鉄道85～87→鉄道省79685～79687（3両）
- 1936年 - 樺太鉄道88→樺太庁鉄道88→鉄道省79688（1両）
[編集] 樺太庁鉄道D50形
D50形は、樺太庁鉄道に納入された鉄道省9600形の同形車で、5両が製造された。煙突前側に給水温メ器を装備している。運転台が耐寒構造の密閉型で連結器の取付け高さが低いのは、80形と同様である。1943年、鉄道省に編入され、79670～79674となった。
- 1936年 - 樺太庁鉄道D501→9600→鉄道省79670（1両・川崎車輛製）
- 1937年 - 樺太庁鉄道D502→9601→鉄道省79671（1両・日立製作所製）
- 1938年 - 樺太庁鉄道D503→9602→鉄道省79672（1両・川崎車輛製）
- 1940年 - 樺太庁鉄道D504→9603→鉄道省79673（1両・川崎車輛製）
- 1940年 - 樺太庁鉄道D505→9604→鉄道省79674（1両・川崎車輛製）
[編集] 台湾総督府鉄道部E800形
E800形は、台湾総督府鉄道部に納入された鉄道省9600形の同形車で、1923年（大正12年）から1939年（昭和14年）にかけて、39両（E800～E838）が製造された。こちらは、鉄道省籍に編入されたことはない。太平洋戦争後にこれらを引き継いだ台湾鉄路管理局では、DT580形（DT581～DT619）と改められた。
台湾の「9600形」について特筆すべきは、E800形に先立つ1920年（大正9年）にアメリカン・ロコモティブ（アルコ）社スケネクタディー工場で、同系機（E600形）が製造されていることで、14両（E600～E613）が輸入されている。原型の板台枠を棒台枠に変更し、火格子面積も増大されており、乗り心地や投炭の楽さは、E800形に優っていたという。細部の設計もアメリカナイズされていたが、原設計を日本で行なった機関車をアメリカで製造した唯一の例である。戦後は、DT560形（DT561～DT574）となった。
- 1923年 - 台湾総督府鉄道部E800～E802→台湾鉄路管理局DT581～DT583（3両・川崎造船所製）
- 1924年 - 台湾総督府鉄道部E803～E806→台湾鉄路管理局DT584～DT587（4両・汽車製造製）
- 1925年 - 台湾総督府鉄道部E807～E810→台湾鉄路管理局DT588～DT591（4両・川崎造船所製）
- 1926年 - 台湾総督府鉄道部E811～E815→台湾鉄路管理局DT592～DT596（5両・川崎造船所製）
- 1927年 - 台湾総督府鉄道部E816～E820→台湾鉄路管理局DT597～DT601（5両・日立製作所製）
- 1928年 - 台湾総督府鉄道部E821～E824→台湾鉄路管理局DT602～DT605（4両・川崎車輛製）
- 1929年 - 台湾総督府鉄道部E825～E829→台湾鉄路管理局DT606～DT610（5両・汽車製造製）
- 1930年 - 台湾総督府鉄道部E830～E833→台湾鉄路管理局DT611～DT614（4両・日本車輛製）
- 1937年 - 台湾総督府鉄道部E834～E835→台湾鉄路管理局DT615～DT616（2両・日立製作所製）
- 1939年 - 台湾総督府鉄道部E836～E838→台湾鉄路管理局DT617～DT619（3両・三菱造船所製）
[編集] 私鉄の同形機
9600形は、北海道の炭鉱鉄道を中心に同形機が製造されている。これは、軸重が軽い割に牽引力が大きいという本形式の特徴が、炭鉱鉄道の要求に合致したものといえよう。後述の払下げ機とともに石炭輸送に従事した。
- 三菱鉱業大夕張鉄道
- 1937年8月にNo.3、1941年1月にNo.4がいずれも日立製作所で新製された。この機関車は後進運転に適するよう、C56形に似た側面を斜めに削ったスロープ型テンダーを装備している。No.4は、当初から美唄鉄道に貸し渡されていたが、1947年12月に大夕張鉄道に戻った。
- 1959年から1960年にかけて、美唄鉄道の5が貸し渡されてNo.15として使用され、1969年10月に同機が転入してNo.2となった。No.2とNo.4は1974年1月、No.3は同年3月に廃車となった。
- 三菱鉱業美唄鉄道
- 前述のように、1941年日立製作所製のNo.4が借入れられたが、1947年に大夕張鉄道に戻っている。また、1940年川崎車輛製のNo.5が三菱石炭油化工業から転入しているが、1974年に大夕張鉄道で廃車となった。
- 三菱石炭油化工業（樺太庁本斗郡内幌村）
- 1940年に2両（21，22）が川崎車輛で製造された。1両（22）は、後に美唄鉄道に移ってNo.5となっている。21のソ連接収後の消息は不明。
- 夕張鉄道
- 開業以降9600形の縮小版である11形を使用してきた夕張鉄道には、1941年7月に川崎車輛製の1両（21）が入線している。この機関車が、9600系蒸気機関車の最終製造車である。1975年の夕張鉄道廃止時まで在籍した。
[編集] 運用
製造当初は東海道本線などの幹線でも用いられたが、より牽引力の強いD50形などが出現すると全国各地に分散した。出力の割には軸重が軽く運用線区を選ばないのが特長で、このため1937年（昭和12年）に日中戦争が始まると、陸軍の要請により、鉄道省の工場で標準軌に改軌のうえ中国（華北交通,華中鉄道）に送られた。改造は1938年（昭和13年）2月から1939年（昭和14年）4月にかけて6次にわたって行なわれ、実に本形式の総両数の3分の1弱にあたる250両が供出されている。さらに、1944年（昭和19年）には、6両（29619，29655，59660，59677，69626，69687）が輸送力増強のため樺太局に転属した。いずれも日本の太平洋戦争敗戦とともに中国およびソ連に接収され、帰還したものは1両もない。
本形式で、軍に供出されたものの番号は次のとおりである。
- 9600～9605，9609，9611，9618，9623，9635，9650～9653，9655，9656，9664，9668，9669，9671～9676，9679，9683，9689，9690，9692（31両）
- 19618，19621，19623～19625，19628，19631，19632，19635，19637，19639，19641～19644，19646，19657，19658，19677，19679、19681，19682，19685，19689，19693，19694，19698，19699（28両）
- 29606，29610，29616，29624，29632，29637，29640，29644，29646～29650，29653，29658，29662～29667，29671～29673，29677～29679，29684，29686，29693（30両）
- 390603，39604，39606～39608，39610，39611，39613，39614，39622，39623，39643～39646，39648～39652，39657，39660，39665，39666，39675，39678，39684，39691，39693，39698（31両）
- 49609，49611，49614，49623～49625，49628～49630，49633，49646，49647，49661，49667，49668，49677，49680，49682，49683，49689，49697（21両）
- 59605，59606，59608，59620～59625，59628，59629，59631，59633，59637～49646，59649，59651，59662，59664～59668，59671，59673，59675，59676，59678，59682，59685～59687，59697～59699（43両）
- 69604～69606，69609，69611，69612，69617，69631，69639，69641，69643，49645，69647，69651，69654，69655，69662，69666，69668，69669，69671，69672，69674～69676，69679，69681，69682，69688，69691，69695～69698（34両）
- 79603，79612，79614，79621～79623，79625，79626，79628～79632，79634，79637，79638，79640，79641，79644～79651，79654～79656，79660，79662，79663（32両）
供出（特別廃車）年月別両数は次のとおり
- 第1次 - 1938年2月 - 99両
- 第2次 - 1938年3月 - 2両
- 第3次 - 1938年5月 - 43両
- 第4次 - 1938年8月 - 35両
- 第5次 - 1938年9月 - 40両
- 第6次 - 1939年4月 - 31両
戦後は北海道・九州の石炭輸送路線や米坂線など、貨物輸送量が多かったり急勾配を抱えていたりするにもかかわらず、路盤の弱い路線を中心に使用された。特筆すべき点は室蘭本線にて牽引力テストが行われた際、3000トンの超重量列車の引き出しに成功したことだろう。使い勝手の良さ、レールへの粘着力、列車の牽引力において決定的な代替能力を有する機関車がなかなか開発されなかったため、古い形式でありながら蒸気機関車の末期まで残った。
歴史が長いだけにその形態は変化に富んでいる。キャブの窓や形状、自動連結器への改造工事跡のバッファー穴や、空気制動化への改造によるエアータンクの位置など個体ごとの特徴が多い。さらに四国を除く、北海道から九州まで数多くの機関区に所属。これらの地域や事情に適合するために様々な改良、改造が行われた。テンダーの形状、デフレクターの有無や形状、煙突や蒸気ドームの形状や高さなど、そのスタイルは実にバラエティに富んでいる。
最後に残ったのは室蘭本線追分駅近くにあった追分機関区の入換用に使用されていた39679、49648、79602の3両で、1976年（昭和51年）3月2日に最終仕業となった。なお79602に関しては3月25日まで有火予備で残っていた。これを最後に国鉄の蒸気機関車は保存用を除いてそのすべてが姿を消した。 この後39679は解体、49648は中頓別町「寿公園」に保存された。また79602も保存のため追分機関区扇形庫内に保管されていたが、1976年（昭和51年）4月13日の追分機関区の火災により焼失してしまった。 なお39679、49648も火災により消失したとの記述も見られるがこれは誤りである。
[編集] 譲渡
本形式は、その特性上重量貨物列車の運転される北海道の炭鉱鉄道を中心に払下げられた。最初は1942年（昭和17年）に三菱鉱業美唄鉄道に払下げられた69603であるが、その後、1964年（昭和37年）までに21両が9社に払下げられている。
- 三菱鉱業美唄鉄道（2両）
- 69603→6（1942年12月譲受、1945年6月改番。1972年廃車。静態保存）
- 9616→7（1958年7月譲受、1958年9月改番。1971年三菱大夕張炭砿大夕張鉄道に転出）
- 夕張鉄道（21形・7両）
- 9682→22（1948年8月11日譲受、1971年廃車、北炭真谷地鉱業所に譲渡）
- 9614→23（1956年1月5日譲受、1970年廃車）
- 9645→24（1960年10月19日譲受、1969年廃車、北炭真谷地鉱業所に譲渡）
- 49694→25（1961年8月8日譲受、1975年廃止時まで在籍）
- 29674→26（1962年6月19日譲受、1975年廃止時まで在籍）
- 49636→27（1963年6月17日譲受、1975年廃止時まで在籍）
- 49650→28（1964年9月7日譲受、1975年廃止時まで在籍）
- 天塩炭礦鉄道（9600形・2両）
- 9617→3（1949年4月20日使用開始）
- 49695→9600-3（1959年9月30日譲受、1950年3月8日三菱芦別鉱業所専用鉄道に譲渡）
- 三井芦別鉄道（9600形・2両）
- 39694→9600-1（1949年譲受、1960年7月27日廃車）
- 59616→9600-2（1952年譲受、1965年5月18日廃車）
- 日曹炭鉱天塩砿業所専用鉄道（4両）
- 9615，9643（1949年譲受）
- 19669（1959年譲受）
- 49678（1961年）
- 三菱鉱業大夕張鉄道→三菱大夕張炭砿大夕張鉄道（4両）
- 39695→No.5（1950年6月譲受、1974年3月廃車）
- 9600-3（旧49695）→No.6（1962年三菱鉱業芦別鉱業所専用鉄道から転入、1974年3月廃車）
- 9613→No.7（1963年1月三菱鉱業芦別鉱業所専用鉄道から転入、1974年3月廃車）
- 7（旧9616）→No.8（1971年6月美唄鉄道から転入、1974年3月廃車）
- 東洋高圧北海道工業所専用鉄道（1両）
- 49640（1951年譲受）
- 三菱鉱業芦別鉱業所専用鉄道（2両）
- 9613（1955年譲受、1963年1月三菱鉱業大夕張鉄道に転出）
- 49695→9600-3（1950年3月天塩炭礦鉄道から譲受、1962年10月三菱鉱業大夕張鉄道に譲渡）
- 北炭真谷地炭鉱専用鉄道（2両）
- 22（1971年夕張鉄道から譲受）
- 24（1969年6月夕張鉄道から譲受、1977年廃車）
[編集] 主要諸元
- 全長：16563mm
- 全高：3813mm
- 軸配置：2-8-0(1D)（コンソリデーション）
- 動輪直径：1250mm
- 弁装置：ワルシャート式
- シリンダー（直径×行程）：508mm×610mm
- ボイラー圧力：12.7kg/cm²
- 火格子面積：2.32m²
- 全伝熱面積：153.6m²
- 過熱伝熱面積：35.2m²
- 全蒸発伝熱面積
- 煙管蒸発伝熱面積：108.4m²
- 火室蒸発伝熱面積：10.0m²
- ボイラー水容量：5.2m³
- 大煙管（直径×長さ×数）：133mm×4039mm×22本
- 小煙管（直径×長さ×数）：51mm×4039mm×126本
- 機関車運転重量 59.82t
- 動輪軸重（最大）：52.73t
- 炭水車重量（運転整備）：34.50t（水タンク容量：13.00m³、燃料積載量：6.00t）
- 機関車性能
- シリンダ引張力：
- 粘着引張力
- 動輪周馬力
[編集] 保存機
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動態保存機はないが、静態保存機は青梅鉄道公園の9608や梅小路蒸気機関車館の9633、大井川鐵道の49616、九州鉄道記念館の59634をはじめ、全国各地に見られる。
- 北海道地方
- 49648 - 北海道枝幸郡中頓別町「寿公園」
- 59601 - 北海道名寄市「名寄市北国博物館」前
- 69644 - 北海道紋別市「紋別スポーツセンター」
- 39628 - 北海道紋別郡滝上町「滝上町郷土館」
- 49643 - 北海道網走市「鉄道資料館」（旧湧網線卯原内駅跡）
- 59683 - 北海道斜里郡斜里町「町民公園」
- 19671 - 北海道帯広市「愛国鉄道記念館」（旧広尾線愛国駅跡）
- 59672 - 北海道上川郡新得町・狩勝高原SLホテル跡（旧新内駅跡）
- 59611 - 北海道広尾郡大樹町「柏林公園」
- 49600 - 北海道上川郡美瑛町「中町公園」
- 29638 - 北海道旭川市「神居古潭公園」（函館本線旧線神居古潭駅跡）
- 59609 - 北海道三笠市「三笠鉄道記念館」（保存前の管理不備で新潟県立自然科学館の29622と入れ替わってしまっている、実は車体は29622のもの、ナンバーのみ59609）
- 9643（日曹炭鉱天塩鉱業所9643） - 北海道札幌市「サッポロビール園」
- 79616 - 北海道沙流郡日高町「ひだか高原荘」
- 59614 - 北海道小樽市「北海道ワイン株式会社」前
- 79615 - 北海道虻田郡倶知安町「文化福祉センター」
- 私鉄機
- 関東地方
- 中部地方
- 四国地方
- 79642 - 愛媛県八幡浜市「王子の森公園」
- 九州地方
[編集] 保存されたが後に解体された車両
- 49678（日曹炭鉱天塩鉱業所49678） - 北海道豊富町「森林自然公園」 - 2004年6月に解体
- 9644 - 新潟県北蒲原郡聖籠町「聖籠町公民館」 - 1998年9月に解体
- 59670 - 熊本県阿蘇市「阿蘇簡易保険保養センター」 - 2000年11月に解体
- 69608 - 佐賀県唐津市・東港埠頭（唐津港開港百周年記念碑横） - 2007年2月に解体
[編集] 模型（乗車可能）
東京都目黒区にある日本工業大学付属東京工業高等学校の機械科では、9600形の1/10スケールのライブスチームを実習教材として製作している。
それも本格的なもので、ボイラーは労働基準監督署認可のものであり、寄贈されたり、貸し出されたりした車両は、全国の施設で運用されている。
主に目黒のSUN祭りや学校のオープンキャンパス等で生徒による運行が行われる。
寄贈先としては、ホビーセンターカトー東京の2階に旧仕様と思われる物がある。
[編集] 9600形の付番法
9600形の製造順と番号の対応は、1番目が9600、2番目が9601、3番目が9602、…、100番目が9699となるが、101番目を9700とすると既にあった9700形と重複するので、101番目は万位に1をつけて19600とした。その後も同様で、下2桁を00から始め、99に達すると次は万位の数字を1つ繰り上げて再び下2桁を00から始め…という付番法とした。したがって、100番目ごとに万位の数字が繰り上がり、200番目が19699、201番目が29600、…となる。
このため、ナンバーと製造順を対応させる公式は、
万の位の数字×100＋下二桁の数字＋1＝製造順
となる。
例えば59634であれば万の位の数字が5、下二桁が34となるので、製造順は5×100＋34＋1＝535両目となる。
[編集] 関連商品
国鉄9600形蒸気機関車はNゲージ鉄道模型として関水金属（KATO）及びマイクロエースから数タイプずつ製品化されている。
| 日本国有鉄道（鉄道院・鉄道省）の制式蒸気機関車 |
|---|
| タンク機関車 |
| 960・1000II・1070・1150・B10・B20／2700II・2900・3500・C10・C11・C12／4100・4110・E10 |
| テンダー機関車 |
| 6700・6750・6760・B50 8620・8700・8800・8850・8900・C50・C51・C52・C53・C54・C55・C56・C57・C58・C59・C60・C61・C62・C63（計画のみ） 9020・9550・9580・9600・9750・9800・9850・D50・D51・D52・D60・D61・D62 |
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