国鉄キハ07形気動車
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国鉄キハ07形気動車（こくてつキハ07がたきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1951年に再生改造した一般形ディーゼル動車である。旧形式名はキハ42500形（2代目）で、1957年の称号改正で現在の名称キハ07形となった。
キハ42500形（2代目）の前身であるキハ42000形は昭和時代初期に国鉄が開発したキハ41000形（後のキハ04～06形）ガソリン動車を基本とし、大都市近郊路線に投入するために車体寸法を拡大してエンジン出力を強化したものである。キハ42000形には、1935年（昭和10年）から62両が量産されたガソリンエンジン搭載の基本形式であるキハ42000形、および、1937年（昭和12年）に3両が試作されたディーゼルエンジン搭載の派生形式であるキハ42500形（初代）の2形式が存在した。キハ42500形（2代目）→キハ07形はこれらの内、戦後まで残存していた車両について機関をディーゼルエンジンに換装して再生改造されたグループと、これらの設計に準じて戦後追加製造されたグループで構成される。
目次 |
[編集] 製造
キハ42000形は、1935年から1937年にかけて62両（42000～42061）が製造された。このほか、ディーゼル機関を搭載した試作車キハ42500形が1937年に3両（42500～42502）製造されている。
製造は、民間の川崎車輛、日本車輛製造、新潟鐵工所のほか、鉄道省の大宮工場でも行なわれた。製造所及び製造年、両数、番号は以下の通りである。
- 1934年度
- 川崎車輛（4両） - 42000～42003
- 1935年度
- 日本車両（17両） - 42004～42010，42013～42022
- 川崎車輛（13両） - 42011，42012，42023～42033
- 1936年度
- 大宮工場（6両） - 42034～42039
- 日本車両（8両） - 42040～42043，42047～42050
- 川崎車輛（7両） - 42044，42051～42053，42500～42502
- 新潟鐵工所（2両） - 42045，42046
- 1937年度
- 日本車両（3両） - 42054～42056
- 川崎車輛（3両） - 42057～42059
- 新潟鐵工所（2両） - 42060，42061
戦後にもディーゼル機関を搭載し、ドアのプレスドア化など細部仕様を変更した同形車が製造されている。こちらは、1952年に20両が製造された。製造所及び製造年、両数、番号は次のとおりである。
- 1952年度
- 新潟鐵工所（15両） - 42600～42614
- 東急車輛製造（5両） - 42615～42619
[編集] 概略
[編集] 誕生期から終戦まで
キハ42000形気動車は、全長19メートル、自重約27t、定員125名、燃料積載量400リットルと、当時、日本最大級の気動車であり、その動力源も日本製気動車用床下吊り下げ形機関としては最大となる、GMH17形ガソリンエンジン[1]を搭載していた。
その基本設計は先行するキハ41000形に多くを負っているが、原型たるキハ41000形自体が江若鉄道キニ4・5[2]などの日本車輌製造製私鉄向け大型気動車の開発成果を基にしており、型鋼を多用した軽量車体構造や菱枠構造を採用した台車などにその影響は顕著であった。
台車はキハ40000・41000に採用された軸バネ式の菱枠台車である軸距1800mmのTR26をベースに、約7t自重が増加したキハ42000に対応するため、上限荷重を上げるために下揺枕を設けて枕バネ構成を変更、ホイールベースを2000mmまで拡大したTR29が採用されている。
これらTR26/29系台車はその軸距の短さとバネ構成から、いずれも高速運転時にピッチング現象が発生しやすいという問題を抱えていたが、当時の国鉄の車両用台車としては珍しく走行抵抗軽減を目的として、スウェーデンのSKF社製品を国産化した複列テーパー（円錐）ローラーベアリングを軸受に採用しており、軽量化に特に留意した構造と共に、先進的なコンセプトの下で設計された台車であったと言える。
また、前述の通りエンジンは、キハ40000/41000形に採用された、鉄道省と日本国内のエンジンメーカー各社が共同で開発したGMF13を、6気筒から8気筒にスケールアップしたGMH17を独自開発して搭載しており、江若をはじめウォーケシャなどの輸入エンジンを使用する例が多かった私鉄向け大型気動車群とは一線を画していた。
この様に、キハ41000と比してより高性能な、幹線での運用を可能とする走行性能が与えられていたが、ブレーキシステムは軽量化のためにキハ40000・41000と同じ、直通・自動両用型のGPSブレーキがそのまま継承されており、後述の機械式変速機の搭載とあわせて、長大編成での運用は考慮されていなかった。
このキハ42000形気動車は窓から上を灰黄色、その下を藍青色に塗装され、客用扉は3箇所に設置されていた。また車体前頭部は当時の流行を取り入れて流線型となっていたが、工程短縮のため半円柱の2次曲面とされ、窓ガラスには通常の板ガラスを使用したため、6枚窓構成となっている。
窓配置はD1231D1321Dという不規則なものであるが、これは戸袋部分の制約や構体の強度確保等に起因するもので、車内に等間隔で並べられたクロスシートは当然ながら窓と不一致であった。
本形式はキハ40000・41000形同様に動力伝達方式が、機械式と呼ばれる、自動車のマニュアルトランスミッションと同様の方式であり、総括制御ができない構造であった。そのため、大都市近郊の路線で1両で頻繁運行するのが原則であった。ラッシュ時などに連結運転を行う必要がある場合は、各車両に運転士が乗車し、先頭車の運転士がブザーにより後方の車両へ合図を送り、後方の車両の運転士はその合図に従って運転操作を行う協調運転を行っていた。この協調運転は大阪市の西成線（現在の桜島線）で実施されていた。なお、この協調運転は戦後でも千葉県など国鉄線の一部で行われていた他、江若鉄道で同社線の廃止まで、夏期の水泳客輸送時等に常用されていたことが知られている。
[編集] 高速試験運転
本形式における流線型採用の背景事情の一つとして、流線型ブームと共に、当時の鉄道省が、ドイツ帝国鉄道（DR）が「フリーゲンダー・ハンブルガー」として知られる一連の電気式気動車による高速インターシティサービスを展開して大成功を収めていたのに刺激されて、気動車の高速運転を検討していたことが挙げられる。
そのため、本形式はその竣工直後の1935年に、超特急「燕」に続行する形での高速試運転を東京～静岡間において実施しており、この際、キハ42000＋キハ42003の2両による協調運転で最高速度108km/hを記録し、一度は小田原で先行する「燕」に追いついてしまうなど、気動車による高速列車運行の可能性を示唆した。
その一方で、機械式ガソリンカ－の協調運転には問題が多いこともこの時点で既に指摘されており、この結果を受けて本形式による正式な高速運転の実施は断念された。このため以後、総括制御の可能なキハ43000形電気式ディーゼルカーや液体式変速機などの技術開発が進められたが、これも戦局の悪化による燃料統制で一旦中止となり、開発途上にあった液体式変速機や、ほぼ完成段階にあった試作標準型ディーゼル機関はそのまま戦後まで各地の工場で放置された。
[編集] ディーゼル機関の試用
1936年に、GMH17をベースに日本国内の有力メーカー3社の手によってディーゼル化したエンジンが試作され、これらを搭載し比較試験を行うためにキハ42000形とエンジン系統の機器以外は共通設計の車両が3両、キハ42500形という別形式を与えられた上で建造された。
この時試作されたのは新潟鐵工所LH8、池貝鉄工所8HSD13、三菱重工業8150の3社3種で、いずれもGMH17を基本とする縦型8気筒150馬力級ディーゼル機関であった。だが、前2社が渦流式の副燃焼室を持つ排気量16,990ccの渦流室式、三菱のみが直接燃焼室に燃料を噴射する排気量19,467ccの直噴式、と各社が自社の得意とする技術を生かした仕様で独自設計したため各部に様々な差違があり、特に前2社製と三菱製の間では口径・ストローク共に全く異なるシリンダヘッド周辺を始め、相互間の部品の互換性は無かった。
これらの3種による様々な試験の結果、比較的悪質な燃料での使用に耐え、シリンダ内圧が低いため工作技術面でのハードルも低く、また海外特許や輸入部品への依存度が低いため国内生産が容易な、渦流室式の採用が決定され、鉄道省と試験に参加した3社の共同設計で標準型8気筒150馬力級ディーゼル機関の設計と試作が行われた。ただし、機関そのものは試作機が完成したが、戦時体制への移行で開発が中断され、この段階では実車での実用試験は実施されなかった。この試作機こそが後のDMH17系の原型機である。
[編集] 西成線列車脱線火災事故
キハ42000形時代の1940年1月に発生した西成線列車脱線火災事故で、本形式は犠牲者190名を出す大事故の被災車となった。事故原因は駅員のポイント切り替えの誤操作によって列車通過中にポイントを転換したことにあり、車両自体に欠陥があったわけではないが、気化しやすく引火しやすいガソリンを鉄道車両に使用することの危険性が指摘された。そのためこの事故を教訓として、発火しにくくより安全な軽油を燃料とする、GMH17代替用ディーゼルエンジンの開発が急がれるようになった。余談であるが、事故車両の車番が「42056」であったため、非難する意味で「死に丸殺し」とまで揶揄されたという。詳しくは西成線列車脱線火災事故を参照のこと。
[編集] 燃料統制と戦時供出
戦争の激化に伴い燃料統制が進んだ結果、ガソリン動車の使用は縮小され、他の気動車同様にキハ42000形気動車も使用不可能となり、大半が各地の車庫や側線に放置された。この際客車代用としての使用例があまり見られなかったが、これは軽量化を目的として日本車輌製造が設計し採用された簡易連結器の強度が低く、客車列車に組み入れる場合、必ず最後尾に連結せねばならないなど、一般型客車との混用が難しかったためである。
また、10両[3]が軍の要請により1938年5月に特別廃車され、大宮工場と鷹取工場で標準軌に改造のうえ、中国の華中鉄道に送られた。全車、戦後の消息は不明である。
[編集] 終戦直後
1947年までに4両[4]が戦災などで廃車になった。この内、最後まで所在が明らかにならなかった42020と42025は行方不明車として処理されている。また燃料不足などにより、20両が休車、客車代用として2両、倉庫代用として1両が使われていた。キハ42500形に関しても全車倉庫代用となっていた。1949年までに8両[5]が廃車。戦後廃車になった車両の内6両が私鉄で再起している。42000は廃車体を利用して救援車ナヤ6566に改造され、42035に関しては、その後、国鉄に復籍して42506と改番されている。
[編集] 天然ガス動車への改造
戦後まで残存していたキハ42000形およびキハ42500形の一部は、戦後の輸送量の急増と、燃料統制によるガソリン配給量半減への対応のため、1950年に天然ガス動車（キハ42200形）に改造された。1950年4月に新小岩工場で改造製作された9両が天然ガスを産出した千葉県内の久留里線、房総東線、房総西線、木原線、東金線で使用開始された。さらに同様に天然ガスを産出した新潟近郊の越後線、弥彦線、信越本線（新津～新潟、直江津～新井）、磐越西線（馬下～新津）にも投入されることになり、長野工場で11両が追加改造された。同年10月には、千葉地区用に2両が増備され、計22両が天然ガス動車となった。
しかし、燃料の天然ガスの価格の高さ、出力の小ささ（ガソリンを燃料とする場合の定格出力の約8割強に低下した）や、機関の老朽化、爆発の危険性、そして燃料統制が1952年に解除され、安価な軽油の入手が容易になったことなどから、同年中に機関をディーゼルエンジンに載せ換え、キハ42500形（2代目）に再改造されて天然ガス動車は消滅した。
改造前後の新旧番号対照は、次のとおりである。
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[編集] 電気式気動車への改造計画
天然ガス動車への改造と同時期の1950年、キハ41000形に対して、エンジンを陸軍統制型機関にルーツを持つバス・トラック用ディーゼルエンジンである、日野ヂーゼル製のDA55[6]に載せ換える改造が実施され、使い勝手が良く故障が少ないため検修陣から好評を得ていた。しかし、このエンジンは車体が大きく自重も重いキハ42000形には不適当で、駆動用機関としてそのまま使用することは出来なかった。そこで、DA55を発電機関として搭載し、電車用電動機をGMH17や変速機が装架されていたスペースに装架、ユニバーサルジョイントによる気動車時代の駆動システムで台車に動力伝達する、原始的な直角カルダン駆動方式を用いた電気式気動車への改造が計画された。これにより、キハ42400形として7両が改造されることが予定されていたが、改造費や得られる出力の小ささが問題となり、結局実現には至らなかった。
[編集] ディーゼルエンジンへの換装
戦時中にほぼ完成しながら放置され、戦後試作機が「発見」されて再度開発が進められていた、GMH17後継の標準型ディーゼルエンジンがDMH17として制式化されることとなり、量産品が1951年にようやく完成した。その評価試験結果が良好であったため、このエンジンを用いたキハ42000形、キハ42200形およびキハ42500形（初代）のディーゼル動車化が同年2月から開始された。
この新型エンジンを搭載する車輌は新たにキハ42500形（2代）と命名され、43両が順次、大宮工場、新小岩工場、長野工場、名古屋工場、多度津工場でエンジン換装の上で改番された。番号は廃車および供出車の欠番を整理する目的で42500から42542に改番されているが、その順序はかなり不規則で、旧番号順になっていない。改造前と後の番号は下記のとおり。
- 改造前＞改造後
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また、1952年までに新たに20両がDMH17搭載で追加生産された。形式は同じキハ42500形だが、車番は区分の意味で42600から42619となっている。
その後1957年に実施された気動車の称号改正にともないキハ07形と改正された。戦前製は0番台、戦後製は100番台に区分の上で改番された。更に、1960年から1963年にかけて100番台から15両が抽出されて変速機が機械式から液体式のTC-2に交換された。液体式に改造された車両は200番台へ改番されている。
- 0番台（42500～42542 ＞ キハ07 1～キハ07 43）
- 100番台（42600～42619 ＞ キハ07 101～キハ07 120）
- 200番台
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[編集] 晩年
晩年は朱色とクリーム色に塗り替えられた。0番台は宮原線用の41、42、43号車が1969年まで使用された。国鉄で最後まで使用された機械式気動車になる。200番台も木次線で使われていた213、214、215号車が1970年まで在籍した。
[編集] 改造車
[編集] ナヤ6566（ナエ2703）
終戦直後の1949年9月に廃車になったトップナンバーのキハ42000の廃車体を元に、1951年3月に鹿児島車両所で救援客車ナヤ6566として車籍復活させたものである。その際、中央扉は埋め込まれてステップは除去され、その位置にトイレが設置されたが、原形をよく保っていた。砲弾型のケーシングに収められた尾灯が特徴的であった。
1953年の車両形式称号規程改正によりナエ2703に改番された後、1963年に廃車になった。
[編集] キユニ07形
キユニ07形は、四国地区の客車列車の気動車化によって不足した郵便荷物車の増備のため、1960年に多度津工場で4両（キハ07 22、27、15、23＞キユニ07 1～4）が改造製作されたものである。
車体は、前位を荷物室、後位を郵便室とし、荷重は荷物室5t、郵便室4tで積載可能な郵袋数は278個であった。既設の引戸は、中央部のものを除いて埋め込まれ、荷物室には幅1.8mの両開き式、郵便室には幅1mの片開き式の引戸が新設された。前後の客用扉の跡には、乗務員用の開き戸が新設されている。当初は、液体式に改造される計画であったようだが、機械式のまま存置され、単行運転の場合は自走したが、液体式の気動車と併結する場合は協調運転を行なわず、牽引された。そのため従台車には、客車と同じ車軸発電機を装備していた。形式図では前後扉のステップ跡が残され、トイレも設置されているが、前者は撤去されており、後者は設置されなかった。
改造後は、高松運転所に配置され、1966年まで使用されている。
[編集] キハ07 901
ガスタービン動車の実車試験のため、大垣機関区で廃車になったキハ07 204を元に1969年2月、汽車製造東京支社[7]で改造された。ガスタービンエンジンは石川島播磨重工業がゼネラル・エレクトリックとの技術提携で製作したヘリコプター用CT58形ターボシャフトエンジン（1,050PS/19,000rpm）で、トルクコンバータ無しの一段減速機械式動力伝達装置を介して片方の台車の2軸を駆動する構造となっている。設計最高速度は150km/h。この改造の際に台車もキハ181系気動車に似たウイングバネ式のDT36/TR205Bに交換された。鉄道技術研究所での連続153km/h性能試験を含む台上試験の後、本線上でも試験走行を行なうこととなり、1969年11月に再改造のうえキハ07 901として車籍復帰した。その際、EF66形電気機関車に似たFRP製の流線型前面が取付けられて表情は一変した
1970年2月より磐越東線で試験が行われ、まず石川島播磨重工業製のIM100-2を床上に、同年7月には川崎重工業製のKTF1430を床下に搭載して走行試験が行なわれた。この試験結果を基にしてキハ391形気動車が製作されることとなり、1971年に再び役目を終えて除籍された。余談だが、ガスタービン機関であるためにかなり強大な力が出たらしく、補機なしで碓氷峠を通過できるほどだったらしい。
[編集] キヤ91 1（ヤ395）
電化工事用職用車のうちの建柱車として、キハ07 201をベースに1969年に郡山工場で改造された。台枠以上の車体は取り払われ、台枠強化のため従来の台枠の上に別の台枠を組んで厚みを増している。その上に建柱用のジブクレーン、コンクリートミキサおよびディーゼル発電機、一端に運転台を設けている。種車のエンジンは残されており自走可能であるが、台車は重量の増した車体を支えるため、キハ10系用のDT19/TR49に交換されている。試用の結果、気動車とすると乗務員の手配、検修等に問題があることがわかり、1970年3月に電気回路の改造を実施して最高運転速度を45km/hに抑え、同時に貨車に車種変更してヤ395に改番した。同用途のヤ360形（穴掘車）、ヤ370形（骨材車）、ヤ380形（材料運搬車）、ヤ390形（装柱車。旧キヤ90形）とともに房総西線の電化工事に使用されたが、その後は旧大網駅構内で長期休車の後、1984年に廃車となった。
[編集] キヤ92 1
電気検測車として、キハ07 205をベースに1970年に、郡山工場で改造されたものである。き電停止時でも検測が可能なように気動車がベースとして選択された。架線の測定機能の他に信号・通信関係の検測機能も備え、交流電化区間の検測も可能である。車体は、基本的に種車の構造を活かしているが、前位寄りの屋根上に検測用のパンタグラフ（下枠交差式）を3基搭載するため、その部分の屋根は低屋根化されており、後位側には架線観測用のドームが設けられている。床下には、走行用の他に測定機器の電源用エンジンを装備している。台車は、改造当初は種車のままであったが、後にDT19/TR49に交換された。
後継のキヤ191系試験車が登場したことで、1976年に青森運転所で廃車になった。廃車後も、東京都国分寺市の中央鉄道学園（国鉄職員の研修施設）で教材として使用されていたが、1985年頃に同学園の閉鎖とともに解体された。
[編集] 私鉄での使用
キハ42000形は戦前に鉄道省が製作した最大の量産気動車であり、キハ40000形・キハ41000形とは異なり、戦後も追加新製が行われており、当然ながら戦後すぐの段階では払い下げ対象とはならなかった。例外的に戦災に伴う廃車体が茨城交通や羽幌炭礦鉄道などに対して早期に払い下げられ、車体復旧後バス用ディーゼルエンジンを搭載してディーゼルカーとして復活したことが知られているが、この時期は戦時中の私鉄買収に伴う種々雑多な買収気動車群の整理・廃車が優先されており、私鉄からの気動車払い下げ申請には原則的にこれらが充てられていた。
そのため、この時期に本形式と同クラスの大型気動車の確保を企図した夕張鉄道と南薩鉄道の2社は、本形式を模倣した形状の車両を自社発注で新製している。
もっとも、そうして温存が図られた本形式も、1950年代中盤以降は次世代量産気動車となったキハ10系やキハ20系の増備が進むにつれて余剰を来たし、最終的に25両が同和鉱業片上鉄道、有田鉄道、江若鉄道、関東鉄道、茨城交通などに払い下げられた。
この内最多の7両[8]を揃えて主力車としていた江若鉄道では、その内4両については比較的原形を保ったままであった[9]が、残る3両について片運転台化＋切妻化した連結面側への貫通路設置あるいは両運転台のままでの貫通路設置＋前面形状変更（平妻化）および乗務員扉の設置、前照灯のシールドビーム2灯化、エンジンのDMH17への換装、変速機の液体変速機（TC-2）への換装、総括制御用信号線の引き通し、それに車体補強（床下へのトラスロッド追加など）、と国鉄のキハ10系に匹敵する機能を盛り込むべく徹底的な改造を実施して、総括制御によるシステム化された「気動車列車」を実現しており、これらは湖西線建設に伴う同社線の廃止後、関東鉄道へ譲渡されて以後の同社の気動車整備に大きな影響を及ぼした。
なお、国鉄から鹿島参宮鉄道（→関東鉄道（鉾田線）→鹿島鉄道）へ譲渡された2両（29,32）は、変速機を液体式変速機に交換し、前面形状を平妻に改造され、更に後年冷房装置まで搭載されたが、キハ600形として2007年3月31日同線の廃止まで使用された。この鹿島鉄道キハ600形は、大幅な改造のため車体側面の形態と台車に辛うじて往年のディテールを残すのみとなっているが、車齢は最終的には約70年に達し、一般旅客営業に運用される車両としては日本最古かつ戦前製最後の現役気動車であった。
[編集] キハ42000形時代の譲渡車
- キハ42004 ＞ 常総筑波鉄道キハ42001 ＞ 常総筑波鉄道キハ704 ＞ 関東鉄道キハ704
- キハ42015 ＞ 羽幌炭礦鉄道オハフ5 ＞ 羽幌炭礦鉄道キハ1001
- キハ42017 ＞ 長門鉄道キハ11 ＞ 江若鉄道キハ19 ＞ 江若鉄道キハ5122 ＞ 関東鉄道キハ522
- キハ42025 ＞ 茨城交通ケハ302
- キハ42030 ＞ 茨城交通ケハ301
- キハ42037 ＞ 有田鉄道キハ210
- キハ42054 ＞ 江若鉄道キハ18 ＞ 江若鉄道キハ5121 ＞ 関東鉄道キハ521
[編集] キハ07形時代の譲渡車
- キハ07 1 ＞ 江若鉄道キハ22
- キハ07 2 ＞ 江若鉄道キハ23
- キハ07 4 ＞ 片上鉄道キハ701 > 水島臨海鉄道キハ321
- キハ07 5 ＞ 片上鉄道キハ702
- キハ07 8 ＞ 片上鉄道キハ703
- キハ07 9 ＞ 江若鉄道キハ20
- キハ07 24 ＞ 江若鉄道キハ24 ＞ 江若鉄道キハ5124 ＞ 加越能鉄道キハ162 ＞ 関東鉄道キハ551
- キハ07 26 ＞ 鹿島参宮鉄道キハ42502 ＞ 関東鉄道キハ42502 ＞ 関東鉄道キハ612
- キハ07 29 ＞ 鹿島参宮鉄道キハ42503 ＞ 関東鉄道キハ42503 ＞ 関東鉄道キハ601 ＞ 鹿島鉄道キハ601
- キハ07 30 ＞ 鹿島参宮鉄道キハ42501 ＞ 関東鉄道キハ42501 ＞ 関東鉄道キハ615
- キハ07 31 ＞ 北陸鉄道キハ5251 ＞ 関東鉄道キハ706 ＞ 関東鉄道キハ614
- キハ07 32 ＞ 関東鉄道キハ42504 ＞ 関東鉄道キハ602 ＞ 鹿島鉄道キハ602
- キハ07 35 ＞ 常総筑波鉄道キハ705 ＞ 関東鉄道キハ613
- キハ07 38 ＞ 江若鉄道キハ21
- キハ07 106 ＞ 加越能鉄道キハ173 ＞ 関東鉄道キハ707 ＞ 関東鉄道キハ611
- キハ07 202 ＞ 水島臨海鉄道キハ320
- キハ07 206 ＞ 有田鉄道キハ07 206
- キハ07 207 ＞ 有田鉄道キハ07 206
[編集] キハ42000形同型車
- 五日市鉄道キハ500形[10]→東野鉄道キハ501・茨城交通ケハ502
- 台湾総督府交通局鉄道部キハ300・400形
- 夕張鉄道キハ200形→岩手開発鉄道キハ301
- 南薩鉄道（→鹿児島交通）キハ100・キユニ100形
etc
[編集] 保存車
キハ07 41（旧番号キハ42055）は宮原線での使用を最後に1969年に廃車となり、以後は豊後森機関区で保管されていたが、1986年に大分運転所に移され、同所で引き続き保管された。その後、2003年に修復され、九州鉄道記念館に保存された。
キハ07 5（旧番号キハ42029）は同和鉱業片上鉄道に譲渡されキハ702に改番、1991年7月1日の鉄道廃止まで旅客営業に運用された[11]。そして鉄道廃止後は柵原ふれあい鉱山公園で動態保存され、月に1回の割合で展示運転されている。ヘッドライトのシールドビーム2灯化工事が行われたため、幾分イメージが変わっているが、正面の流線形のフォルムは維持されている。
キハ07 29（旧番号キハ42032）は1936年の竣工以来、70年以上にわたって旅客営業に運用されてきたが、現役最後の国鉄キハ42000形気動車となった。最後の営業運用は鹿島鉄道キハ601としての運用で、2007年の鹿島鉄道の営業廃止にともない廃車となった（経歴については『鹿島鉄道キハ600形気動車』の項を参照）。このキハ601は廃車後、他の鹿島鉄道の車両2両とともに旧鉾田駅にて保存される予定となっている。
[編集] 脚注
- ^ 水冷4サイクル縦型8気筒、排気量16.98リットル、連続定格出力150PS/1500rpm、最大出力200PS/2000rpm。
- ^ 車体長18m、定員120人、荷物室付き。新造段階では日本最大の機械式気動車であった。
- ^ キハ42021、42022、42041、42042、42043、42044、42045、42059、42060、42061の10両。
- ^ キハ42010、42020、42025、42030の4両。
- ^ キハ42000、42004、42015、42017、42024、42035、42037、42054の8両
- ^ 縦型6気筒、連続定格出力75PS。
- ^ 名義上は国鉄郡山工場改造扱い。
- ^ 長門鉄道への払い下げ車の再譲渡も含む。
- ^ それでも機関換装や車体補強など様々な改修が実施されていた。
- ^ 五日市鉄道キハ500形は「キハ42000の前面にキハ41000の側面を組み合わせたような」と形容されたキハ41000と同クラスの2扉車であり、構造的にはキハ41000との類似性が強く、厳密な意味ではキハ42000の同型車ではない。
- ^ 同和鉱業片上鉄道には3両が譲渡されキハ700形として在籍した。
[編集] 関連事項
[編集] 参考文献
- キハ58と仲間たち（レイル・マガジン1995年4月増刊・ネコ・パブリッシング）
- キハ07ものがたり（上・下） - RM LIBRARY 35,36・ネコ・パブリッシング刊 岡田誠一著（2002年）ISBN 4-87366-277-X/ISBN 4-87366-278-8
- 日本国有鉄道（鉄道省）の気動車 ■Template ■ノート
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