西大寺鉄道
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西大寺鉄道（さいだいじてつどう）は、かつて岡山県岡山市と西大寺市（現在は岡山市に合併）の間を結んでいた鉄道路線、およびその運営会社である。
本州内では唯一914mmという特殊軌間を用いた軽便鉄道として知られる。「西鉄」（さいてつ）と略称され、地元民には「けえべん」の愛称で親しまれた。
並行バス路線がなかったことからその最終期まで一貫して旅客輸送量が多く、軽便鉄道としては良好な営業成績を保っていたが、1962年、国鉄赤穂線伊部~東岡山間の開通により、同線との競合を避けるため廃止された。
末期は子会社であった両備バスを合併、登記上は西大寺鉄道が存続会社となったが社名を両備バスに変更してバス中心の会社となり、西大寺鉄道は同社の鉄道部門（両備バス西大寺鉄道線）となっていた。この両備バスは岡山県最大手のバス会社両備ホールディングスとして現在でも営業を続けている（両備バスは同社のバス事業の呼称となった）。
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[編集] 路線データ
※廃止直前のデータ
[編集] 概要
廃止時点において、営業用鉄道としては日本唯一の914mm軌間を持つ鉄道であった。この軌間は、1900年代～1930年代にかけて北九州に発達した馬車鉄道や軌道、あるいは軽便鉄道で多く用いられた規格であるが、本州では唯一の例で、西大寺軌道がわざわざ採用した動機は不明である。開業時に、当時914mm軌間であった熊本県の菊地軌道（のち熊本電気鉄道）から中古車両その他を譲り受けたことによるものという説があるが、菊地軌道の開業年（1911年）などから見て明らかに辻褄が合わず、誤った俗説である[1]。
岡山市側の終点後楽園駅は後楽園のすぐそば[2]にあった。市内に入らず、ここを終着駅とした理由は、観光客目当てではなく、目の前の旭川を渡る鉄道橋を建設できなかったためである。但し、蓬莱橋・鶴見橋という2つの道路橋で旭川を渡れば徒歩10分ほどで岡山電気軌道番町線の停留所があり、市内中心部へ乗り継ぐことができた。
これに対し、岡山~西大寺間に存在するもう一つの大河である百間川（旭川放水路）の渡河については橋梁を架設せず、堤防を切ってそのまま横断するという大胆な形態を取っていた。河川を管理する内務省およびその後身である建設省はこのような河川の通水の障害となる構築物の設置には反対するのが通例であったが、百間川は本来旭川の治水事業の一環で築造された放水路であり、通常は水が流れていなかった[3]ために認められたものであった。もっとも、旭川が洪水等で百間川に緊急放水される際は両岸の堤防切り取り部にそれぞれ鉄板を落とし込んで堤防を閉鎖し、列車は運休となった。この堤防切り取り部の開閉作業は西大寺鉄道の職員が行っていた。
西大寺で毎年2月に開かれる奇祭「観音院会陽」の際には、保有車両全車を出動させて長大編成を組み、ピストン輸送を行った。車両の屋根上にまで人が溢れるほどの混雑を呈したという。
[編集] 歴史
- 1910年7月31日 - 西大寺軌道として設立。
- 1911年12月29日 - 観音（後に西大寺→西大寺町→西大寺市）～長岡（後の財田）間(5.5km)が軽便鉄道として開業。蒸気動力。
- 1912年1月28日 - 長岡～森下間(4.6km)が開業。
- 1914年11月2日 - 西大寺鉄道に社名変更。
- 1915年9月15日 - 森下～後楽園間(1.3km)が開業。
- 1931年 内燃動力併用認可。ガソリンカー導入。
- 1955年10月1日 - 子会社の両備バスを吸収合併。両備バスは解散し、存続会社の西大寺鉄道を両備バスに社名変更。これにより、両備バス西大寺鉄道線となる。
- ※一般にはこの後も引き続き「西大寺鉄道」と呼ばれた。
- ※本社は西大寺市駅構内から岡山市内の旧両備バス本社へ移転したが、登記上の本店は現在も同所[4]である。
- 1962年9月7日 - 国鉄赤穂線伊部～東岡山間が1962年9月1日に開通したのを受けて、西大寺鉄道線を廃止。
- ※9月7日に通常ダイヤでの無料運行を実施。9月8日に廃止記念列車を1往復運行した。
[編集] 補償問題
本鉄道の経営状態は戦後廃止に至るまで1度の例外を除いて黒字決算を維持しており、日本では史上唯一の、黒字での軽便鉄道の廃線となった。
これは、戦後は赤穂線開業を見越して、機関換装などの気動車の改造工事以外の設備投資をほぼ完全に抑止していたことが主因であり、その一方で補償金算出を前提に帳簿上の操作で黒字を意図的に出していたとも言われるが、当鉄道の場合、会陽の特別輸送による収入が莫大なものであったのは事実であり、これが黒字決算に大きく貢献していたことは否定できない。
戦前には国鉄線が競合線として建設されたことで既存私鉄線が廃線となる場合、その経営状況等に応じて国から所定の廃止補償金が支払われるのが通例であったが、戦後は国鉄が公社化してこの制度が無くなり、実際にも赤穂線相生～播州赤穂間の開業により営業廃止となった赤穂鉄道[5]の場合、会社が最終的に解散に追い込まれたにもかかわらず、補償金が一切支払われなかった。
赤穂線の全通に際しても、この赤穂鉄道のケースを前例として国鉄側は補償金の支払いを拒んだが、巨額の現金収入をもたらしてきた黒字路線を潰された両備バス側は当然猛反発し、路線廃止後も請願や運動を重ねて、1965年に国鉄線開業に伴う競合線廃止に係る補償申請[6]にこぎ着け、1966年にようやくのことで補償金を得た。この際、1億9,804万円の申請[7]に対し、4割に満たない7,329万1,091円が補償金として支払われており、諸経費を除く実質的な補償額は5千万円に満たなかったことが判る。
この後、高規格な国鉄線が地方鉄道線の競合線として建設され、これに伴い当該地方鉄道が廃止に追い込まれる事例は井原線（井笠鉄道）、湖西線（江若鉄道）、そして阿佐線（土佐電気鉄道安芸線）と西日本に幾つか発生したが、これらは本鉄道の補償問題を教訓としてか、いずれも廃止線の用地を一部買収（用地買収を担当した日本鉄道建設公団は実際には必要のない用地を多数取得していた）するという形で補償金が支払われ、問題の解決が図られた。それゆえこの補償制度を利用する企業は以後1社も現れず、この制度自体も1987年4月1日の国鉄分割民営化に伴う法制度の大規模な改廃に紛れてひっそりと廃止されている。
[編集] 駅一覧
※駅名は廃止時点のもの
西大寺市駅 - 広谷駅 - 大多羅駅 - 長利駅 - 財田駅（さいでん） - 大師駅 - 藤原駅 - 原尾島駅 - 森下駅 - 後楽園駅
西大寺鉄道では国鉄との連絡運輸を開始する際に国鉄線の駅名と重複しないよう多くの駅名を変更している。
[編集] 接続路線
※呼称は廃止時点のもの
[編集] 保有車両
[編集] 蒸気機関車
開業時に5両を一挙に新製したオーレンシュタイン&コッペル-アルトゥル コッペル社[8]や、菊池軌道から譲受したハノーマグ社[9]といったドイツメーカー製のB型ウェルタンク式蒸気機関車を主力としていた。蒸気機関車はのべ9両が在籍した。
井笠（開業時の路線長19.4km・機関車3両）や下津井（路線長21km・機関車3両）といった近隣他社と比較すると、路線長に比して開業に当たって準備された機関車の両数がかなり多いが、これは当初より高頻度運転でフリークエント・サービスを実施していたことと、1日で1年の収入の大半を稼ぎ出すとさえ言われた観音院会陽の特別輸送[10]に備える必要があったことによるものであった。
これらは火の粉止めを目的に、ラッキョウを思わせる珍妙な形状をした、非常に背の高い煙突を装備していたのが最大の特徴である。火の粉や煤煙が客車の乗客に降りかかるのを防止する目的であったが、トンネルや陸橋の皆無な路線条件も手伝って、際限なく延伸が繰り返され、車両限界は屋上の煙突周りだけが突出して高くされた。ついには当時の国鉄が擁していた大型蒸気機関車の煙突と肩を並べる高さに到達し、監督官庁である鉄道省から高さが過大であるとして認可が得られなくなる程であった。装備された煙突の異様なまでの背の高さは、残された写真からも確認でき、鉄道省の認可を得る前から既に煙突の延長を実施していたことが判る。
記録によれば、一時は煙突を水平に延長し、幌で客車の屋根上に設置した水平煙突と連結することで煙を客車最後尾から排煙するという、日本では前代未聞の機構を採用したことがあった。これは流石に客車の増解結や両端駅での機回り作業があまりに不便として、短期間で取り止めたという。
気動車の導入に伴って蒸気機関車は主力から外れた。戦後、気動車の機関換装でその牽引力が向上し、また燃料である石炭の価格が高騰したことから、1949年6月に残存する蒸気機関車全車を除籍し、朝鮮戦争に伴う屑鉄価格の高騰を見計らって全車を解体の上でスクラップとして売却している。
[編集] 気動車
1931年からガソリンカーを導入、これによって客車を牽引する方式に主力を切り替えた。
[編集] 単端式気動車
最初に導入された気動車は大阪の梅鉢鉄工場製の2軸単端式・半鋼製ガソリンカーで、キハ1～5の合計5両が1931年に製造された。自動車用のフォードA型4サイクル直列4気筒エンジン（40馬力/2,200rpm）を搭載、最終減速段をチェーン駆動として2軸両方を駆動していた。
その特異な点は、小型の単端式気動車でありながら、輸送力確保のため既存の客車を常に1両牽引する前提で設計されていたことである。気動車本体は全長4.4mしかないため定員は僅か20人だったが、50人乗り客車を牽引することで大きな収容力を確保した。運転台と反対側の連結面には、車掌が検札に往来するため貫通路と丈夫なデッキが設けられていた。また観音院会陽輸送の際、代用客車として蒸気機関車に牽引されることを考慮して、台枠強度を客車並みに確保し、初期の気動車としては頑丈に作られていたことも特色である。
フォード製エンジン採用の背景には、当時の日本でもっとも普及していた自動車がフォードであり、スペアパーツの確保・調達が容易であったという事情が存在した。このため西大寺での採用以前から多くの小型気動車で採用例があった。また、梅鉢鉄工場の創業者である梅鉢安太郎の三男、梅鉢信三郎が起こした梅鉢自動車が、当時フォードの関西地区代理店であったという事情もエンジン調達に有利に働いた。
フォード製エンジンは、戦時中の代用燃料化[11]を経て戦後トヨタ製エンジンに換装されるまで、15年以上に渡って使用された。決して強力ではなかったが、全線に渡って事実上勾配が皆無のため、客車を牽引してもなお十分に実用となっていた。
これらのガソリンカーの導入で実現した最短20分ヘッドのフリークエントサービスは、戦前の非電化私鉄では異例の頻発運転であった。5両の単端式気動車は前面の二枚窓流線型化[12]や駆動系の改修など、幾度となく改造を繰り返されたが、全車が廃線まで在籍した。これは軌間が914mmで車体寸法は762mm軌間の軽便鉄道並み、という寸法条件のために中古車の調達が事実上不可能であり、しかも国鉄赤穂線の延伸計画との兼ね合いで新車導入が難しかったという、西大寺鉄道線の置かれた特殊条件によるものであるが、梅鉢鉄工場が手がけたこれらの車両の基本設計が堅実かつ極めて実用的で、当線の輸送事情に良く適合するものであったのも確かである。いずれにせよ、前時代的な単端式気動車が戦後機関換装や駆動系の改修は実施された[13]ものの、5両揃って30年の長期に渡り運用され続け、長大な走行キロ数を記録したことは特筆に値しよう。
[編集] ボギー気動車
その後、大型のボギー式両運転台ガソリンカーを1934年から1937年までに合計3両増備した。これらもやはり部品供給事情を重視してフォードの自動車用エンジンを搭載したが、大型車であるため当時最新鋭のV型8気筒エンジンを採用している。また、全車共に車体の両端にバスケット状の荷物台を装備した。
1934年に梅鉢車輌で製造された最初のボギー車キハ100は、既存のキハ1形を引き延ばしたような野暮ったいデザインの50人乗り車で、板台枠式動力台車[14]を備え、エアブレーキを装備するなど新機軸を多数採用していたものの、あまりに特殊な設計が多く故障が多発した。これは詳細な資料・写真がほとんど残されていない謎の車両であるが、残された不鮮明な写真や公文書等の数少ない手がかりから、日本では類例の少ない「台車に直接エンジンを搭載した気動車」ではないかと推定されている[15]。
梅鉢がキハ100を製造する数年前に、やはり大阪にあった零細メーカーの加藤車輌は「パワー・トラック」と称する台車直接装架エンジン方式を開発し、何両かの私鉄気動車に採用されたもののトラブル多発で失敗しているが、それらとキハ100との技術的な関係は定かでない。
これに続いて1936年から1937年にかけ増備されたキハ6（日本車輌製造（日車）本店製）とキハ7（川崎車輌製）はいずれも一般的かつ実用的な床下吊り下げエンジンの60人乗り車で、以後の主力車となった。当時の日車本店製軽便鉄道向けボギー式気動車のフォーミュラに則って四角い車体[16]にやや深めの丸屋根というオーソドックスなデザインにまとめられたキハ6に対し、キハ7は川崎車輌が日車と競作した江若鉄道キニ10で習得した、京阪電気鉄道60形電車「びわこ号」（1934年）の流れを組む流線型前頭部を採用したのが特徴である。両車とも車体両端に側面開閉可能な大型荷台を備え、自転車搭載が容易になっていた[17]。
台車はキハ6が一体鋳鋼製側枠を備える軸バネ式、キハ7は菱枠構造の軸バネ式で、いずれも機関と変速機を床下の機関台枠に装架し、そこからユニバーサルジョイントで台車トランサムとリンク結合された逆転機[18]を介して動輪を駆動する、当時の一般的な駆動システムとなっており、キハ100と比較して格段に実用性が向上していた。もっとも、いかに勾配らしい勾配のない西大寺鉄道線といえども連続定格出力が僅か28.1kW（≒37.5PS）のフォードV8ではあまりに非力に過ぎ、戦後2両揃ってディーゼルエンジンに換装された際には、元の2倍以上となる連続定格出力90PSのいすゞDA45が採用されている。
[編集] ボギー車÷2→単端車×2
欠陥車のキハ100は戦時中にエンジンを降ろして客車化されたが、戦後の1949年には、車体中央で切断されて2両の単端式ガソリンカー（キハ8、キハ10）に改造されるという、他にほとんど例のない珍改造[19]を受けた。この2両は既存の単端式気動車に類似した駆動装置を新製し、前面は軽く傾斜した2枚窓の流線型となった。
ちなみにキハ100の扉間窓数は9枚で、それを4と5に分割したため、キハ8とキハ10では車体の構成が異なっており、キハ8は旧運転台側をそのまま流線型化したために客用扉も前位寄りに設けられていたのに対し、キハ10では旧運転台側を後部に回して切断面側を前位として新造の流線形前頭部を継ぎ足したために客用扉が後位寄りに設けられるという相違があった。なお、この関係でキハ10の後位寄り連結面には大型荷台ごと旧キハ100の前面が残されており、往時の面影を留めていた。
この改造によりガソリンカーは1両増となったが、以後は西大寺の会陽開催時の混雑対策と、国鉄赤穂線の延伸をにらんで、一切車両の増減がないままに廃線の日を迎えている。
[編集] 客車
客車は木造で、大半はモニタールーフを備えたオープンデッキ車体でアーチバー式台車を履く、軽便鉄道の客車としてはごく一般的な構造であった。一部は非力なガソリンカーの牽引に配慮して、軸受を低抵抗のローラーベアリングに交換していたのが特徴である。
[編集] 保存車両
路線廃止後、西大寺市駅跡に最後まで運行されたボギー式気動車のキハ6・7をはじめとする代表的車両が各車種集められた。保存の手配がとられ、記念館建設の構想も持たれていたが、歳月の経過で両備バス社内から旧西大寺鉄道関係者の数が減ってゆくにつれてその計画は忘れ去られた。集められた車両も朽ち果ててしまい、1970年代後半には旧西大寺市駅構内のバス車庫としての整備の邪魔になったことから、そのほとんどが順次解体されていった。その中で、キハ6はバスの駐車場となった元の車庫の片隅にそのまま1980年代中盤まで残置されていたが、屋根が抜け落ちるなど荒廃があまりに著しく、結局解体処分に付されている。
ただし、キハ6と並ぶ主力車であった川崎車輌製のキハ7は難を逃れ、再塗装などの整備を定期的に実施されつつ、両備バス西大寺バスセンター（旧西大寺市駅）に併設された緑川洋一写真美術館前に静態保存されている。これは914mm軌間向けとしては現存唯一の気動車、それも元々生産数が少ない戦前の川崎車両製私鉄向け流線型気動車であることから、その希少性と技術資料としての価値は高く、産業考古学会より2004年に「推薦産業遺産」に認定されている。
また、客車（ハボ13）と貨車（ワ3）が各1両ずつ、岡山市の池田動物園に軌間の異なる井笠鉄道2号蒸気機関車（池田家の希望で保存時に3号に改番）と並べて保存されている。
[編集] 廃線跡・残存建築物
旧西大寺鉄道線の路盤の大半は道路（サイクリングロードを含む）、一部は住宅用地として払い下げや譲渡の上で転用され、後楽園・森下・西大寺の主要3駅についてはその敷地が両備バス社内で美術館やバスターミナル、あるいはバス車庫等に転用された。
もっとも、主要駅の1つであった財田駅については周辺の道路事情が極端に悪いためかバスターミナルへの転用が実施されず、長期にわたって駅舎やプラットホームが放置された後で整地され、現在は国鉄→JR西日本東岡山駅前駐車場となっている。加えて、財田駅の西側に工業団地が建設された際に区画整理されたためにこの周辺では路盤が完全に消滅しており、線路跡のトレースが困難となっている。
また、藤原駅の敷地については、両備グループのタクシー会社岡山交通の営業所に転用された。
なお、両備バス西大寺バスセンターに隣接している両備シビルバスカンパニー西大寺営業所の営業所事務所（木造平屋建）は、1955年まで西大寺鉄道本社として使用されていた建物である。
[編集] 脚注
- ^ 菊地軌道からの車両譲受は開業よりも後年のことである。
- ^ 現在の夢二郷土美術館本館の敷地がこれに該当する。
- ^ そればかりか築堤内には水田が設けられてさえいた。
- ^ 現在はシビルバスカンパニー西大寺営業所が立地する。
- ^ 厳密には競合線ではないが、そもそも赤穂線が鉄道敷設法別表86「兵庫県有年ヨリ岡山県伊部ヲ経テ西大寺附近ニ至ル鉄道及赤穂附近ヨリ分岐シテ那波附近ニ至ル鉄道」に由来し、明らかに既設の赤穂鉄道と西大寺鉄道の買収を前提として計画されていたことや、赤穂線開業で旅客・貨物共に大打撃を受ける関係にあったことを考慮すれば、補償されて然るべきであった。赤穂鉄道が補償を求めなかったのは、国鉄線の開通が赤穂市の悲願であり、また出資者が鉄道以外に市内で各種事業を展開する富裕層主体で赤穂線開業によるメリットが大きく、同線を誘致する立場にあった、という事情があった。
- ^ 地方鉄道軌道整備法第24条を法的根拠とする。補償金は廃止年度を含む過去3年の営業収益ベースで計算され、最終的に「運輸大臣の定める金額」が支払われることになっていた。
- ^ 路線撤去費用等の残務処理経費2,355万円を含む。
- ^ Orenstein & Koppel-Arthur Koppel A.-G. 製造部門と販売部門が離合集散を繰り返したため、正式名称は時期によって様々に変化したが、日本では一般に「コッペル」の呼称で知られる。代理店であるオットー・ライメルス商会の積極的な営業活動もあって、岡山近辺では他に赤穂・三幡・井笠・鞆・両備の各社が同社製機関車を導入した。
- ^ Hanomag：日本ではハノマークとも呼ばれる。正式名称はハノーヴァ機械製作所(Hannoversche Maschinenbau Aktiengesellschaft)。
- ^ 会陽の特別輸送に際しては、戦前には在籍客車・気動車を総動員しても足りず、満員の客車の外にしがみつく乗客や、屋根の上に乗る乗客まで見られる有様であった。しかも、通常は列車運行の無い深夜まで運行が続き、そこで不足する機関士数を補うため、一時は同じくコッペル製蒸気機関車を使用する赤穂鉄道に乗務員の応援を仰いでいたという。
- ^ 後部デッキを拡大して木炭ガス発生装置を搭載した。
- ^ キハ1・2のみ実施。
- ^ トヨタ製6気筒ガソリンエンジン・1軸駆動方式に改造された。
- ^ 付随台車は菱枠台車であった。
- ^ 当時撮影された写真では、菱枠台車寄りから中央部にかけての床下に機関などの主要機器の姿が認められず、また機関のサイズ等から動力台車に装架してあると推測する以外の可能性がほぼ皆無であるためである。加えて、同じ梅鉢が同時期に製造した井笠鉄道ホジ7～9などでは床下吊り下げエンジン方式が採用されていたが、こちらは動力台車も付随台車も同じ菱枠構造となっており、このことからもキハ100の動力台車には強固な板台枠構造を採る何らかの特別な理由があったと考えるのが妥当であろう。
- ^ 但し前面は僅かに曲面を描いていた。
- ^ なお、流線型気動車で前後に大型荷台を設けたのは、日本ではこのキハ7が唯一である。
- ^ 最終減速機および動軸と一体化されていた。
- ^ 逆に2軸単車2両を結合してボギー車1両に仕立てる改造は、同時期に下津井電鉄（クハ9）や伊豫鉄道（ハ500・ハフ550・ハニフ570）、あるいは栃尾電鉄（ホハ10）などに見られた。
[編集] 外部リンク
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