阪急100形電車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
100形電車（100がたでんしゃ）は、阪急京都本線などの前身となる新京阪鉄道が1927年から1929年にかけ、3期に分けて合計73両を建造し、以後の変遷によって最終的に阪急電鉄に帰属した電車のグループである。
「100系」とも呼ばれ、また建造時の形式称号である「P-6」（Passenger car 6の略）、もしくは代表形式である電動車「100形」の京阪電鉄時代後半の形式称号である「デイ100」の名でも知られる。
目次 |
[編集] 概要
京阪電気鉄道傘下の新京阪鉄道は、その社名が「鉄道」であって「電鉄」では無い事が示す通り、高速運転を前提として地方鉄道法に基づき建設された、淀川西岸経由で京阪間をバイパスする高規格電気鉄道であった。本形式はその高規格新線（重軌条と直線主体のルート、立体交差化）を前提として設計・建造され、完成当初は「東洋一の電車」と豪語されたほどに先進的メカニズム満載のハイスペックを誇った。当時日本最大の19m級車体と、やはり当時の電車用としては日本初かつ最強の200馬力級モーターを装備した、画期的な大型高速電車である。
基本的には、同時代のアメリカ合衆国におけるインターアーバン（都市間連絡電車）の流儀を全面的に持ち込んで設計された典型的なアメリカン・スタイルの車両であった。しかし一方で電装品にはイギリス系技術を用いた東洋電機製造製品が採用されており、車体デザインを含めて、必ずしも米国流のデッドコピーというわけではない。
なお、本形式は比較的路線長の短い新京阪線でのみ使用するにはいささかオーバースペックな長距離運転仕様となっていた。これは、京阪系の計画路線であったが実現せずに終わった名古屋急行電鉄（馬場（大津）～草津～太郎坊～八日市～永源寺～菰野～熱田）への乗り入れを想定していたことが一因である。
戦前、大阪・京都府境の大山崎付近における新京阪線と国鉄東海道本線の並行区間において、当時の国鉄を代表する特急列車「燕」を追撃し抜き去ったというエピソードで、鉄道ファンからは伝説視される電車である。本形式に続いて建造された阪和電気鉄道モタ300・モヨ100形電車や参宮急行電鉄2200系電車等と並び、第二次世界大戦以前における日本の私鉄電車を代表する傑作として、後世からも高く評価されている。
[編集] 車体
19m（車体長18.288m≒60フィート、全長19.53m≒64フィート1インチ）級広幅（車体幅2.79m≒9フィート2インチ）2扉の両運転台車体である。電動車のみならず、制御車のフイも両運転台、かつパンタグラフ装備車であった。
[編集] 外観
インチ寸法で設計された直線基調デザインのボディは、溶接構造が普及する以前のリベット組立車体であり、速度感と重量感に溢れるその強烈な個性的スタイルから「装甲車」とも評された。もっとも、やや浅めの屋根と上下寸法の大きい窓によって軽快感を漂わせてもおり、後発の重量級大型電車である大阪鉄道デニ500形・阪和電鉄モタ300・モヨ100形等の各車と比較すると、重さを感じさせないデザインにまとまってはいる。なお、新造時の扉配置は電動車・制御車共に「d2D10D2d」として両運転台仕様で建造されている。
[編集] 超重量級車体
グループ内には全鋼製車と半鋼製車が混在しており、同一ロットでも建造メーカーによる微妙な仕様・形状差が見られた。全鋼製車は屋根までリベット打ちの鋼板張り、半鋼製車は屋根が防水キャンバス張りになっている。
いずれも強度重視で台車間の梁を太くした「魚腹台枠」を用いており、特に重装備の全鋼製電動車は、実に自重52tという超重量級車であった。公式には全鋼製・半鋼製車共に自重41.66t（＝46英t）として当局に申請、認可されているが、構造・材質の違う両車が全く同じ重量である筈も無く、また実測値はいずれもこれより超過していた。当時の国鉄東海道本線と同等のRE型100ポンドレール（50kg/m相当の重軌条）を敷設した新京阪線ならではの仕様であった。
この大きな自重が原因で、北大阪電鉄時代に施工された低規格区間の走行には制約が生じた。特に天神橋～淡路間の淀川橋梁（後の新淀川橋梁）では速度制限が課せられた。もっともその一方で、過大自重ゆえに路盤の踏み固めには好適であり、戦後の高架化工事や千里山線延長等の際には、新線の試運転・習熟運転用として本形式が起用される機会が多かった。
[編集] 19m車体
本形式で初採用された19m級車体は、17・18m級車体ほどラッシュ時に輸送力不足で問題を出さず、それでいて20m級車体のように閑散時に極端な非効率とならない、というその中庸ぶりから、輸送需要が高密度ではあるが関東圏のように極端な一極集中を示さず中規模の都市が沿線に連続的に分散する近畿圏の輸送事情に良く適合し、戦後、京阪神急行電鉄が3線統一車体寸法としてこの値を採用したこともあって、阪急電鉄・阪神電気鉄道・京阪電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸市交通局・北神急行電鉄等の京阪神間に存在する各社局で現在も新造車に用いられている。
[編集] 電装品
電装品には、主として東洋電機製造製の国産機器が装備された。
東洋電機は第一次世界大戦中に鉄道用電気機器の国産化を企図して設立された企業で、イングリッシュ・エレクトリック社（EE社：English Electric Co.）と提携してイギリス系の技術を積極的に導入し、特に電車・電気機関車用電装品の国産化を進めた。その創設に際してはEE社製機器のユーザーであった京阪電鉄からの出資や役員派遣を受けるなど関わりが深く、1920年代中期の時点で、既に京阪向けとして様々な機器を納入していた。
本形式に搭載された機器は、いずれも東洋電機のカタログラインナップとしては当時の最上位に位置づけられる高級品揃いで、それゆえ本形式は同社製品のデモンストレータ的な役割を果たすことともなった。
[編集] 主電動機
本形式の高性能を実現した主電動機は東洋電機TDK-527-A（端子電圧750V時定格出力149kW（≒200馬力）、定格回転数805rpm）で、ギア比は2.346であった。後にフイの一部を追加で電装した際には、同一出力ながら定格回転数の異なるTDK-537-A（定格回転数900rpm）を使用したが、ギア比を2.103に変更することで在来型との走行性能の整合性を保った。
この主電動機の変更は、フイの電装の段階で既にTDK-527-Aがスペック的に陳腐化していた事と、ギア比変更というリスクを含めてなお、TDK-537-Aへの機種変更を受け入れるメリットが京阪側にあった事を示唆しており、ギア比を下げて対応していることから、高回転・低トルクによって磁気回路容量を削減し、電動機本体の軽量化を実現したものと推測される。
[編集] 制御器
制御器は東洋電機製ES-504-Aで、同社が提携していたEE社系技術の流れを汲む、当時最新鋭の多段電動カム軸式自動加速制御器である。この系統の電動カム軸制御器は、EE社が吸収合併した本来の開発元であるデッカー社（Dick Kerr Works,Preston, Lancs.）の名を取って「デッカー・システム（DICK KERR SYSTEM）」の通称で知られる。
ES-504系は、同時期における京阪本線の最新型車であった1500形（後の500形）が搭載したEE社製ES-155制御器を改良・スケールアップの上で国産化したものである。特徴は新たに弱め界磁制御機能を装備して高速走行に備えたことで、1922年に製造された大阪電気軌道（現、近畿日本鉄道）奈良線用デボ61形電車搭載のゼネラル・エレクトリック社製MK制御器に続き、日本の電車では2例目の弱め界磁付制御器となった。この弱め界磁制御は以後高速運転に不可欠の機能として、広く普及した。
しかし、200hp級モーターと弱め界磁機能の組み合わせによる重量級車の超高速運転は、経験豊富な京阪の技術陣にとっても未知の領域であった。このため、本形式の運行初期においてはフラッシュオーバーと、これに伴うモーターの焼損事故が頻発している。この課題に対処するため、京阪技術陣は1928年に本場米国のインターアーバンの視察と研究を行っている。1934年に京阪電鉄が日本初の連接電車として開発した60形電車「びわこ号」は、この視察に伴う見聞からの副産物である。
なお、この時期の東洋電機製品は、EE社のライセンス製作でない自社オリジナル設計のものについて500番台以降のナンバリングを与えていた。「ES-504-A」はその若番から、同社が独自設計に踏み出して間もない時期の挑戦的な製品であったことが伺われる。
[編集] 台車
台車は複数種類が用いられた。主力となったのは、当時の日本の私鉄電車において主流であった、アメリカ・ボールドウィン社製類似のビルドアップ・イコライザー台車（帯鋼リベット組立構造）である。その設計・製造は汽車製造会社が担当した。
[編集] ブリル製鍛造台車の試験導入
試験的ではあったが、アメリカのJ.G.ブリル社設計になる鍛造台車枠イコライザー台車「Brill 27-MCB-4X」が、日本製鋼所のライセンス製作によって2両分導入された。
これは日本に導入された電車用ブリル台車としては最大のもので、極めて大型の鍛造台車枠や「トラニオンタイロッド」と呼ばれる、現在のボルスタアンカに相当する機構の内蔵など、技術的に特徴の多い台車であった。更に納入に際しては原型の片押し式ブレーキから、より強力な両抱き式にブレーキを変更しているが、端梁の位置が低いブリル台車故に構造上かなり難しい改造であったらしく、同じく両抱き式のブレーキワークを採るアメリカ本国の同系台車と比しても変則的なブレーキテコのレイアウトとなり、独特の形状を呈していた。
この27-MCB-4Xは当初122-501の2連に装着され、戦後も1950年代半ばまで両車に装着されていたが、晩年は122の分が電装解除されて1502に転用され、その後は同車の廃車までそのまま使用された。この内1台は現在も正雀工場に保存されている。
[編集] ブレーキ
自動空気ブレーキには、アメリカ・ウェスティングハウス・エアブレーキ（WH）社製のU-5自在弁（Universal Valve）を使用するAMU/ACU/ATUブレーキ（それぞれ順に電動車・制御車・付随車用）が採用された。これは従来日本の電気鉄道で主流であった同じWH社製M-2-A三動弁の上位互換機種に当たり、長大編成対応と高速度域での応答特性改善を実現した、当時における最新かつ最高級のブレーキシステムであった。
このAMUブレーキは、階段緩め制御などの高度かつ複雑な動作を空気圧だけでコントロールでき、しかも常用部と非常部が完全に分離していて緊急時には非常部で常用部のフォローも可能、と機能面で前世代のM弁（AMMブレーキ）から長足の進歩を遂げており、更に6両～12両の長大編成においても100km/h超の高速度域から迅速かつ確実に制動系を機能させ得る、という高性能を備えていた。
しかしその反面、システムの中核をなすU-5弁は非常に大型かつ複雑精緻であった。純粋に空気圧だけで多岐にわたる弁制御を遅滞なく実現するために、複雑な形状の真鍮製スライドバルブをはじめ、加工も精度維持も難しい摩耗部品を多数用いており、機能維持には高度な技術力が要求された。
大戦前の段階ではWH社の提携先である三菱電機や三菱造船所といった三菱財閥傘下の各企業が総力を結集してようやく国産化が実現されていた（それゆえU弁は日本国内生産品としては三菱製のみ存在する）が、その保守作業は1950年代以前の日本では旋盤などの工作機械の加工精度について制約があったため、難渋を極めた。
ブレーキ機構に空気圧を供給するエアコンプレッサーは、新造時にはU弁にとっての純正部品であるWH社製D-3-Fが採用された。戦後は部品の入手難などから、一部が日本エヤブレーキ製のD-3-FやD-3-N（D-3-Fの600/1500V複電圧対応バージョン。神戸線で多用されていた）、あるいは東芝製RCP-78B/Dなどに交換されている。
[編集] その他の特徴
この時期、日本の技術分野では、既にメートル法への本格的な移行が始まりつつあったが、本形式の設計は全面的にヤード・ポンド規格で行われており、そればかりか初期の組み立て図の書き込みは全て英語で行われていた。全般にアメリカ風の装備類が多いのは、この形式の特徴の一つである。
バネによる緩衝装置内蔵の押し合い式貫通幌はアメリカのインターアーバンなどにしばしば見られた機構で、新京阪では特に淡路駅における優等列車の増解結作業のロスタイム削減に威力を発揮した。
また、新造後しばらくして実施された屋根上への1500V高圧引き通し線及び高圧単芯電気連結器の取り付けもアメリカ的であった。これは「バス引き通し」と呼ばれる装備で、当時のアメリカでは電車のみならず電気機関車の総括制御にも活用されるなど、一般的な装備であったが、日本では他にアメリカ製の国鉄ED10形電気機関車が輸入当初装備していた以外では、600V電化かつポール集電の京都電燈系各線（嵐山・叡山・鞍馬の各社。のちの京福電気鉄道系路線）で連結運転時のポール取り扱いの簡略化を目的に採用された程度であった（1990年代以降、この高圧引き通し方式はATき電化された新幹線電車においてパンタグラフ数削減=騒音減少を目的に本格導入されている）。これにより例えばM-T-Mの3連でも、パンタグラフは1両分1基のみを上げておくだけで済んだ。それはデイのものとは限らず、非電装の制御車であるフイのものが使われることも多々あった。
全車両にドアエンジン駆動の自動扉を完備したことは、同年に登場した東京地下鉄道1000形と並び、当時としては非常に進んだ安全性確保の勇断であった。加えてスウェーデン・SKF社製のローラーベアリングを2両分の台車に試験装備する（当時は普及に至らず）など、高速運転に当たって安全性や信頼性を高めるため、様々な工夫や試行錯誤が行われていた事も見逃せない。
[編集] 個別グループ
建造は、当時の主要車両メーカー4社（汽車製造、日本車輌製造、川崎造船所、田中車輌）で行われた。貴賓車フキ500号を除いた72両は、2グループに大別される。
初期車をP-6Aと称する（デイ101～120、フイ501～510）。
建造は101-110が名古屋の日本車輌本店、111-120が大阪の汽車会社、501-510は神戸の川崎造船所が担当した。
未成に終わった名古屋急行電鉄への乗り入れを前提とした重装備・長距離運行仕様の全鋼製車で、座席も全車セミクロスシートを設置した。また当初は防寒・防音の目的で、2重窓を設置していた。窓枠の一番外側と一番内側のそれぞれ上部に細長い固定窓があるため外観は2段窓に見えるが、実は1段上昇式の窓が2枚重ねられた2重窓である。
増備車のP-6B（デイ121～133、フイ511～539）は簡略化された仕様で、タイムスケジュールと予算の都合からか2段上昇式の1重窓を備えた半鋼製車体にスペックダウンし、座席も制御車・付随車のフイはロングシートとされた。
建造は121-126・511-519が日本車輌本店、127-129・520-522が汽車会社、130-133・523-526が大阪の田中車輌が担当した。
[編集] フキ500号貴賓車
1928年の「昭和のご大典」に合わせ、神戸の川崎車輛で1両が建造された半鋼製の中間付随車である。
この車両のみは基本的なデザインは他の各車に準じるが、建造メーカーの違いからか例外的にヤード・ポンド法ではなくメートル規格で設計されていた。外観は黄褐色に塗装された特異なもので、内装もゆったりとしたソファーが並びスコッチウールの絨毯が敷き詰められ、ダミーの大理石製マントルピース上に黒田清輝の描いた「嵐峡」を掲げた貴賓室のほか、随員室やトイレ（洋式）、電気コンロ完備の調理室まで備えた、本格的な貴賓車であった。
京都を沿線に持つ関係で親会社の京阪も伝統的に貴賓車を準備しており、同時期（1928年）に2代目16号として1550形（後の600形（初代））を基本とする貴賓車を新造しているが、このフキ500号とその内部仕様が酷似していた。恐らくは京阪技術陣が米国で実見したインタアーバンのプライベートカーやインスペクションカーを強く意識して、両線に同コンセプトで貴賓車を用意した事が伺われる。
しかしこれらは共に実際の運用機会に乏しく、通常は車庫に保管されていた。更に、戦中から戦後にかけて一般車への格下げ改造が行われている。
[編集] 改造
本形式の保有数は総数70両以上の多数に達し、新京阪線開業以来主力車として本線運用をほぼ全て賄っていた。そのため戦中・戦後に至るまで酷使が続き、特に台車や主電動機、あるいはブレーキ弁等の摺動部品には、消耗によるトラブルが続出した。特に主電動機は、ベアリングの整備が充分でない状態で高速運転を繰り返した結果、ケースに歪みが出たという。
戦時中はクロスシート車のロングシート化改造が行われたが、戦後の特急復活に際しては6両がクロスシートに再改造の上で充当されている。
[編集] 台車・電装品の改造
振動などで問題が続出した電動車の台車については、戦後製造元の一つである汽車製造会社の手で、新しい防振技術を導入した様々な改良・改修工事が実施された。このうち改造工事を施された汽車製台車、特に汽車改造2次と呼ばれたグループは、ボルスタアンカの追加と揺れ枕の全面的な設計変更により、大幅な乗り心地の向上を実現した。他に、阪急とは縁の深い住友金属工業の手によるオーソドックスな構成の鋳鋼イコライザー台車（KS-33E）も新製導入された。
主電動機については大規模な補修工事が実施されているが、この他酷使で痛みの著しかった制御器についても、700系のES-551-A、あるいは710系のES-552を改良したES-553（共に内部の制御段数がES-504-Aの9段から13段に増えており、特に起動加速時の衝撃が減少する事による乗り心地改善が顕著であった）への変更が順次実施されており、本形式の制御器は最終的にES-553で統一されている。
なお、本形式は初期において単行運用が多かった事から、フイの電装によるデイへの改造が進められ、最盛期には約5:3と電動車の比率が高くなっていた。のちに長編成化が進み単行運用が事実上消滅したことから、1957年から1960年にかけ、一部電動車の電装品を車体新造車の1600系向けに供出して付随車化することで、系列内のMT比を約1:1に是正している。
[編集] 車体更新
車体については20年更新工事と呼ばれる全面的なリフレッシュ工事が、まず1948年から1953年にかけて特に痛みの激しい電動車を対象として施工された。これに伴い、奇数番号車の方向転換が行われて偶数番号車と取り扱いが統一された他、混雑時の換気能力改善を目的に通風器のグローブベンチレーター化が行われ、外観の印象がかなり変化している。
更に、制御車についても1954年から1958年にかけて同様の工事が実施されたが、こちらは一部に残されていたパンタグラフの撤去が完了した他、戦後の京都本線における列車の長大編成化に伴い、制御車全車を京都側にのみ運転台を備える片運転台車へ改造する工事が同時に施工されている。
[編集] ブレーキのA弁化・長大編成対応化
本形式の足回りにおける特徴の一つであったU自在弁によるAMU自動空気ブレーキは、戦後次第に補修部品の入手が困難となりつつあった。唯一例外的に多量の部品ストックを抱えた大阪市電気局→大阪市交通局は、既に長大編成での運用を実施していたこともあって戦後も1952年に新造された600形までこのブレーキを継続採用しているものの、戦前にU弁を導入したその他各社は、戦後はU弁を新規採用しなくなっていた。
一方、1930年代以降の日本で一般の電車に普及したA動作弁使用のAMA自動空気ブレーキでも、実際の運用では特に差し支えないことが、阪急でも戦後の新車700系や710系の導入に伴って明らかとなってきた。しかも関係者の証言によれば、実際には機構部がコンパクトで応答速度の速いA弁の方が、むしろU弁より扱いやすかった。
適正に整備・調整されたU弁の機械的信頼性や基本性能は、A弁を大きく凌駕するものであったが、その調整に当たってはマイクロメートル単位の鏡面加工を要求された。工業水準が高く、古くから精密加工技術が発達していた同時期のアメリカであればともかく、民間向け工作機械、特に旋盤の精度が良くなく、その普及度も低かった当時の日本では、U弁のメンテナンス条件はあまりにもシビアであった。整備の神様と呼ばれるような熟練技術者でさえ、各部の摩耗状況次第ではブレーキ弁一組を調整するのに10日以上かかることもあったという。
このように、U弁は得られる効果に比して手間の掛かりすぎるブレーキシステムであった。このためU弁の継続使用は諦められ、1950年から1965年にかけて、本形式各車は順次A弁に交換された。但し、運転台の制動弁は互換性があるため、新造以来のM-23弁のまま存置された。更にその後1968年までには32両についてA弁に電磁同期弁を追加し、応答性能の良いAMAE（AE）ブレーキ化して7連急行運用への充当を可能とする措置が行われている。
同時期に、大阪市交通局は同じくU自在弁を搭載する地下鉄旧型車全車について、AMUブレーキからHSC電磁直通ブレーキ（自動空気ブレーキ部はA弁に変更）装備に改造している。これに比べると本形式のAEブレーキ化はスペック的に見劣りしたが、以後の高性能車や710系（こちらもほぼ同時期にHSC化されている）に比して足が遅い本形式については、近い将来の淘汰を前提として、当座の問題解決のため必要最低限の機能改良に留めた結果と見られる。
[編集] その他の各種改造
このほか本形式は、1960年代以降も、機会を捉えて以下のような改修の手が入れられ続けた。運用の末期に至るまで性能向上・機能改善が追求され続けたことは特筆に値しよう。
- 前面標識灯の埋め込み化
- 幌枠の通常型（着脱式）への変更と先頭車前面からの撤去（連結部の雨漏り対策と運転台視界確保を目的に実施された）
- パンタグラフのばね上昇式化
- 屋根上高圧引き通し線及び電気連結器の撤去（戦後の資材難の時期に、他目的に引き通し線の中の電線が転用されたため、使用出来なくなっていた）
- 一部車両の運転台撤去（両運転台車の片運転台化や、7両編成化に伴う中間電動車･付随車化工事を施工された車両も複数現れた）
- 電動車への主抵抗器余熱暖房装置の設置(のち撤去）
- 室内灯の蛍光灯化
- 屋根ダクト取り付け及び鋼板化
[編集] 100形延命の背景
もっとも、本形式を代替すべき京都本線用新造車増備は1960年代中期に至っても遅々として進んでいなかった。1967年の段階では、100形グループ以外の京都線用大型車は1950年代製造の片開き扉車（710系・1300系・1600系）42両、高性能通勤車2300系78両、特急車2800系42両という陣容であった。しかもそのキャパシティ増加分は、宅地開発に伴う沿線人口の増加により乗客数が激増しつつあった京都本線および千里山線の列車増発や増結に振り向けられていた。
更に、京阪神急行電鉄全体を見渡すと、神戸高速鉄道開業（1968年）を控えて前年の1967年に実施された神戸・宝塚線系統の架線電圧1500V昇圧に伴い、両線向けの車両新造や改造工事に巨額の費用を要する状態だった。従って当時の阪急には、本形式を代替する京都線用新造車を一気に大量投入するだけの財政的余力が乏しかった。
また、この時期には千里丘陵での日本万国博覧会（大阪万博）の開催（1970年）が決定し、これに伴って大阪市交通局6号線（地下鉄堺筋線）と千里線（千里山線を改称）の相互乗り入れ開始が計画されていた。これに備え、博覧会開催までに一定数の相互乗り入れ対応車（のちの3300系）の新製投入が図られる一方、博覧会会期終了までは観客輸送力確保のため、多数の予備車両需要が見込まれた。
これらの諸事情から、車齢40年級で性能的にやや見劣りするとはいえ、2300系と並ぶ多数派で収容力も大きな本形式は、速やかに淘汰されるまでには至らず、それどころか万博会期終了までは千里線において主力車として運用される事が求められた。従って、本形式を改良しつつ当座を凌ぐ他に、当時の阪急には選択肢はなかったのである。
[編集] 変遷
[編集] 戦前・戦中
従前、最大でも17m級車体・100kW級主電動機で充足されていた1920年代中期の日本の電車界に、新京阪100形はかつて例のない19m車体と150kW主電動機を搭載したいわば「モンスター・カー」として登場し、電車大型化・高速化の範となった。日本の電車の性能水準を格段にレベルアップさせる契機となった、エポックメイキングな車両であったと言える。
P-6が出現した翌年の1928年以降、1930年代中期までに、大阪鉄道・阪和電気鉄道・南海鉄道・大阪電気軌道・参宮急行電鉄・大阪市電気局等の関西鉄道事業者各社局に、多数の大出力大型電車群が輩出したことでも、その影響力の強さが伺われる。更には鉄道省が大阪地区の東海道・山陽本線の電化に際して投入したモハ42系電車（1933年）の設計にも多大な影響を与えることになった。
しかし当時の京阪間における輸送需要に比して「第三の新線」は過剰な存在であり、沿線人口の少なさもあって、新京阪鉄道は開業以来慢性的な営業不振に苦しんだ。また、親会社の京阪電気鉄道も昭和の大恐慌による拡大政策の破綻から事業の縮小を迫られた。この結果、新京阪鉄道は1930年に京阪電鉄本体に吸収合併されて、同社の新京阪線となった。
なお、本形式は1931年の京阪京都駅（現・阪急大宮駅）地下線開業に際して、関西で最初に地下線直通を実施した電車となった。1933年の大阪市営地下鉄開業に先立つ事例で、パンタグラフ装備の大型電車が地下線入りしたことでも特筆に値しよう。
[編集] 「燕」追い抜き伝説の真偽
開業当初、沿線人口の少ない未開発地域であった淀川西岸を走り、しかも至近に東海道本線も併走する新京阪線では、乗客の少なさから大型の100形が1両で往来するような有様であった。自然、同線は大阪～京都間の直通需要獲得に傾倒せざるを得ず、高規格路線と100形電車の駿足を生かした高速運転を売り物とした。
大山崎付近で国鉄特急「燕」を追い抜いたという「伝説」も、これに伴う逸話である。実際に複数の撮影者によって、新京阪の急行が同区間で国鉄特急「櫻」を追撃し追い越してゆく光景が記録写真に収められており、この逸話は史実と見て差し支えないと思われる。
「追い抜き」の逸話で、「燕」を抜いたのは新京阪の最速列車「超特急」であるという説が一部で語られており、また時期は不詳ながら13時大阪発の上り「燕」を後発の新京阪特急が追い越した、という証言が残されているが、これには疑念がつく。1930年と1934年当時の「汽車時間表」（現在のJTB時刻表）では、新京阪の「超特急」は「燕」の運転時間帯に走行しておらず（超特急はその運行された全期間を通じて朝夕混雑時のみ6往復運転であった）、「燕」の走行時間帯に新京阪線を走っていたのは、天神橋（現、天神橋筋六丁目）～京阪京都間所要38分の「急行」（「超特急」は34分）であった。
従って大阪～京都間を34分～36分で走破する「燕」より実際の所要は遅く、大山崎で抜き去ったのち両線の線路が離れた後は「燕」より遅いスピードで走行していたようである。あくまで偶然国鉄列車と並行した場合に臨機応変のデモンストレーションとして「追い抜き」を見せていたとおぼしい。
本形式の性能自体は非常に高く、1928年の試運転時には死重を搭載した状態で40kmほどの距離がある天神橋～西院間を27分で走破した、という驚くべき証言も残されている。ここから、恐らくは各列車種別とも車両性能に比して相当な余裕を持たせたダイヤ編成であり、作為的に「追い越し」を演出する事が容易な状況にあったことが推察される。
いずれにせよこの100形の俊足ぶりは、当時の鉄道ファンや一般利用者に強烈な印象を与え、後世まで長く語り継がれることになったのである。
[編集] 増備車を欠いた背景
新京阪線系統については、名古屋急行電鉄線開業を睨み、100形を上回る大型の車両が計画されていた。計画図によれば、この長距離仕様車は参宮急行電鉄デ2200系にも比肩する66フィート（20.108m）級車で、車端部には便所も設置される予定だった。また、本形式におけるBrill 27-MCB-4X台車の試験採用は本来この66フィート車への本格採用を想定してのものであったが、この大型電車は名古屋延長線の頓挫で計画のみに終わっている。
100形が比較的短期間に大量増備をされた背景にも、開業時に名古屋延長線開業を見込んで車両数に余裕を持たせていた、という事情がある。しかし名古屋延長は実現せず、72両（貴賓車除く）の保有は、路線長に比して明らかに過剰な各駅の待避線設備などと合わせ、新京阪線自体の輸送需要に比してあまりに過大な投資となった。
1930年代を通じ、新京阪線系統での新造車は、火災によって焼失したP-5形（デロ10形）2両の代替として1937年に千里山線用に建造された200形201-601編成2両（この2両以降に建造された新京阪線向け車両の形式称号には「デイ」や「デロ」といった称号は付されていない）のみに留まった。本線については1943年まで、実に15年近く新造車投入が途絶し、戦中に至るまで100系は一貫して新京阪線の主力車として運用され続けた。
この後、戦時体制を背景に電動車が増備されることになったものの、1943年に完成した張り上げ屋根・半流線型車体の新車300形301～305号は本線における各停運用などを主目的とした中型車であり、車体幅こそ100形と同等であったが車体長は16m級と短く抑えられていた。しかも、資材不足から未電装で出場、制御付随車として本形式との併結で運用された（のち全車が1300形を経て中間付随車750形となり、700系の中間車に転用される）。なお、300形の台車は汽車製造製K-18、自動空気ブレーキはACAブレーキで、新京阪線系統では初のA動作弁使用車となっている。
さらに本形式は、戦後の1949年に増備された中間付随車の550形（のち1550形。計5両）とも併結された。こちらは100形とほぼ同寸の大型車であり、台車シリンダー式ブレーキ（これにより自動空気ブレーキは中継弁（Relay valve）付きのATA-Rブレーキとなった）や住友金属製FS-3ウィングバネ鋳鋼台車を採用するなど、当時の最新トレンドを取り入れた意欲的な設計で、内容的には100形と併用するに相応しい車両であった。この550形は最後まで100形と同一系列的な運用が為されたが、車体デザインは一段下降窓を備える典型的な阪急スタイルとなっており、大窓の二段上昇窓を備える100形編成の中では違和感が強かった。
1300形の電装計画が頓挫したまま、戦後もしばらく新京阪線→京都本線用電動車の新造は行われなかった。100形に比肩しうる水準の大出力電動車を含む京都本線用後続車は、1950年の710系第1次車出現を待たねばならなかった。
[編集] 戦後
新京阪線は、戦時中の1943年、京阪と阪神急行電鉄との合併で京阪神急行電鉄（阪急）の路線となった（阪急の正式社名が「阪急電鉄」に改められたのは1973年である）。
戦後1949年に京阪神急行から京阪本線系統が京阪電気鉄道として再分離された際、旧新京阪線は阪急の路線として残った。その後も本形式は後続の各形式に互して阪急京都本線の主力として運用され、1960年代に至っても7両編成対応化などアップデートが図られたが、1960年代末期までに速度の高い2300系以降の高性能車の増備が進み、定数充足されたことで、本格的な主力運用への充当は事実上1970年の大阪万博開催に伴う観客輸送までとなった。
万博終了後、まず1971年6月に本線急行運用から離脱した（但し、高性能車を前提に急行のスピードアップが実施された同年11月28日のダイヤ改正まではこの運用に充当可能で、惜別急行運転が11月21・23日に実施されている）。以後、本線普通運用（1972年秋迄）や千里線で運用されつつ段階的に淘汰が進み、最終的に冷房を装備する5300系と交代する形で1973年までに1550形5両を含む全車が廃車となった。
廃車後、116号車が正雀工場にて保存された。保存に際しては20年更新工事直後の姿に復元され、幌や屋根上の高圧引き通しは、図面を参考に復元している。なお、116号車は20年更新工事最初の対象車でもあった。一時は静態保存となっていたが、後に整備の上で動態保存に復元され、2007年現在も時折イベントなどで動くことがあり、その際に、正雀工場内のみではあるが実際に乗車体験もできる。
また、1511号車の車体が千里ニュータウンカトリック教会に引き取られ集会所として使用されていたが、1980年代初頭に用地難から解体処分された。
その他、宝塚ファミリーランドのりもの館（旧・電車館）にトップナンバーである101号車の前頭部が戦前の姿に復元の上で保存・展示されていたが、2003年4月7日のファミリーランド閉園に伴い同館が閉館となったため、現在は他の収蔵品の多くと共に正雀工場に保管されている。
[編集] 100形電車登場作品
1988年公開のスタジオジブリ作品である「火垂るの墓」（1945年の神戸市が舞台）に、主人公が夜間に電車に乗るシーンで、乗車しているのがこの100形である。ただしその場面は阪急神戸線が舞台であり、制作協力として阪急の社名もクレジットされているにもかかわらず、実際に神戸線を走行していた900形や920系を使わなかった理由は不明である。ただし、劇中では扉間の窓が8個になっており、100形と900形を折衷したスタイルとなっている。
2003年から2004年にかけて放送されたNHK連続テレビ小説「てるてる家族」（設定は1950年代～1970年代）において、116号車を利用した撮影が行われた。車両の全体像は登場しないが、特徴ある二段窓や車内の様子は画面で確認することができる。なおこのドラマの舞台も大阪府池田市であり、厳密に言えば阪急宝塚線の旧型車が登場すべきであろうが、同年代で撮影に使用できる保存車も皆無であることから116号車が使用されたものと思われる。
