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Cookie Policy Terms and Conditions 1982年11月15日国鉄ダイヤ改正 - Wikipedia

1982年11月15日国鉄ダイヤ改正

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

1982年11月15日国鉄ダイヤ改正(‐こくてつだいやかいせい)では、日本国有鉄道(国鉄)が1982年(昭和57年)11月15日に実施したダイヤ改正について記す。上越新幹線が開業し、東北新幹線が本格稼動を始めた事に伴うものであった。

目次

[編集] ダイヤ改正の背景

1971年(昭和46年)に全国新幹線鉄道整備法に基く「整備新幹線計画」初の路線として、東北新幹線(東京駅盛岡駅)・上越新幹線(大宮駅新潟駅)・成田新幹線(東京駅~成田空港駅)の3路線が計画され、東北・上越新幹線はその年中に、成田新幹線は1974年(昭和49年)に着工された。東北・上越新幹線の着工された次の年である1972年(昭和47年)7月6日に発足した田中角栄内閣の「日本列島改造論」発言もあって、その建設は順調に進むかのように見えた。

しかし、実際には用地買収が難航したりトンネルでの異常出水などが多発したりと、東北・上越新幹線の工事は予定より5年も遅れることとなり、成田新幹線に至っては中止となってしまう。更に、東北・上越新幹線は同時に上野駅までの乗り入れを果たす形で開業させる予定であったが、上野駅~大宮駅間の用地買収に手間取ったことから工事が遅れ、更に上越新幹線の中山トンネルで異常出水事故があった事により、とりあえず工事の終わった東北新幹線で大宮駅~盛岡駅間を暫定開業させる事にした。ところがこれも、1982年(昭和57年)春に開業させることを明言していたのに大宮駅付近の整備不足が原因で遅れ、結局「北海道の一部地域はまだ春」ということで6月23日に開業する事になった。

この東北新幹線開業時のダイヤは、東北新幹線のみの大宮駅発着という暫定的なものであったということから、大宮駅~盛岡駅間に設定された列車は「やまびこ」4往復のみであり、他に仙台駅発着の「あおば」が6往復あるだけという雀の涙と言うべきものであった。当然、並行する在来線の優等列車削減もその新幹線列車に重複するものに限られ、上野駅~盛岡駅間の特急「やまびこ」4往復が廃止されたのと、上野駅~仙台駅間の特急「ひばり」14往復の内6往復が削られたにとどまり、他には上野駅~大宮駅間に新たに製造された185系電車200番台を使用した暫定開業期間中の連絡列車として「新幹線リレー号」が新設されたくらいであった。本格的な改正は、上越新幹線の開業を待って行われた。

そして11月15日、ようやく上越新幹線も大宮駅~新潟駅間を開業させる事ができたのである。これに伴い予定通り全国規模のダイヤ改正が実施され、東北新幹線も本格稼動に入り、並行在来線の優等列車は大きく削減される事になった。なお、東北新幹線の大宮駅~上野駅間開業は1985年(昭和60年)3月14日こちらも参照)、上野駅~東京駅間の開業は1991年(平成3年)6月20日のことであった。

なおこの間、7月1日には西日本で伯備線などの電化完成に伴うダイヤ改正が行われており、特急「やくも」の気動車から振り子電車である381系へ置き換えられた事によるスピードアップや、利用客の減少から呉線仁方駅予讃本線堀江駅間を結んでいた仁堀航路が廃止されている。

[編集] 改正の内容

[編集] 東北・上越新幹線

上越新幹線には速達タイプの「あさひ」が大宮駅~新潟駅間に11往復、各駅停車の「とき」が10往復新設された。上野駅~新潟駅間の所要時間は、この改正で大幅に増発された「新幹線リレー号」と「あさひ」を乗り継ぐ場合だと、それまでの在来線特急「とき」が4時間11分であったのが2時間40分程度に短縮され、更に大宮駅~新潟駅間に限れば、それまでの3時間45分が最速1時間45分になっている。

また東北新幹線もこの時ようやく本格稼動に入り、「やまびこ」は18往復、「あおば」は12往復に増発された。

[編集] 並行在来線優等列車

東北・上越新幹線の開業により、それと並行する東北本線上越線の列車は大幅に整理される事になった。しかし新幹線がまだ大宮駅までの暫定開業であったため、乗換えを嫌う人の便を図る形で支線に直通する特急列車や多くの急行列車が存続されることとなり、山陽新幹線開業時のように一挙に大規模な削減がなされるまでには至らなかった。

この改正で変動のあった並行路線の優等列車は下記の通り(併結列車はそれぞれを1列車として数える)。

  • 常磐線優等列車
    • 特急「みちのく」(上野駅~青森駅) 1往復→廃止
    • 特急「ひたち」(上野駅~平駅・原ノ町駅・仙台駅)11往復→12往復(「みちのく」の分増発)
    • 急行「ときわ」(上野駅・平駅~水戸駅・平駅・相馬駅・仙台駅) 下り10本・上り8本→下り12本・上り10本
    • 急行「もりおか」(上野駅~盛岡駅) 2往復→廃止(仙台駅までに短縮して「ときわ」に統合)
    • 寝台特急「ゆうづる」(上野駅~青森駅) 7往復→5往復
    • 夜行急行「十和田」(上野駅~青森駅) 3往復→1往復
  • 上越線優等列車
    • 特急「とき」(上野駅~新潟駅) 14往復→廃止
    • 特急「いなほ」(上野駅~秋田駅 羽越本線経由) 3往復→廃止
    • 特急「はくたか」(上野駅~金沢駅 上越線経由) 2往復→廃止
    • 特急「鳥海」(上野駅~青森駅 羽越本線経由) 1往復新設
    • 特急「谷川」(上野駅~水上駅) 下り4本・上り5本新設
    • 特急「白根」(上野駅~万座・鹿沢口駅) 4往復新設
    • 急行「あかぎ」(上野駅~前橋駅小山駅) 下り4本・上り3本→下り2本・上り1本の前橋駅発着を特急に格上げ
    • 急行「はるな」(上野駅~前橋駅・小山駅) 「あかぎ」の小山駅発着(普通列車として乗り入れ)2往復の名称を「はるな」に変更
    • 急行「佐渡」(上野駅~新潟駅) 4往復→3往復
    • 急行「ゆけむり」(上野駅~水上駅) 6往復→3往復
    • 急行「草津」(上野駅~万座・鹿沢口駅) 5往復→1往復
    • 寝台特急「出羽」(上野駅~秋田駅 羽越本線経由) 1往復新設
    • 夜行急行「鳥海」(上野駅~秋田駅 羽越本線経由) 1往復→廃止
  • 特急「谷川」・「白根」・「あかぎ」に投入された車両は「新幹線リレー号」に使われたのと同じ185系電車200番台であるが、「踊り子」に投入された185系電車0番台同様、内装が転換式クロスシートを使うなどデッキのあるほかは関西で新快速に使用している117系電車と大して変わらず、「最悪の特急」などと口の悪い人からは呼ばれた。これらの列車は1985年(昭和60年)3月から「新特急」の称が与えられる事になる。なお今回の新幹線開業とあまり関係のない信越本線では、特急「あさま」が増発されるなどしている。
  • また今回の改正で余剰となった特急形車両(485系電車183系電車など)は新設された新幹線接続特急に転属したほか、房総・北陸・九州の特急列車増発の方にもまわされた。なおこれにより、房総地区(千葉鉄道管理局管轄区域)では急行列車が消滅している。九州のそれも夜行や支線直通列車の一部を除いて、特急へ格上げるか快速に格下げるかの措置がとられた。

[編集] 新幹線接続列車

東北・上越新幹線に接続する優等列車としては、下記のようなものが新設・増発されている。

  • 盛岡駅接続
    • 特急「はつかり」(盛岡駅~青森駅) 11往復新設
    • 特急「たざわ」(盛岡駅~秋田駅) 6往復新設
  • 福島駅接続
    • 特急「つばさ」(福島駅~秋田駅) 5往復新設(内1往復半は上野駅まで直通)
  • 新潟駅接続
    • 特急「いなほ」(新潟駅~秋田駅・青森駅) 5往復新設
  • 長岡駅接続
    • 特急「北越」(新潟駅~金沢駅) 1往復→3往復

[編集] その他

  • 前述したように、東北地方の特急で使われていた余剰車両を利用して全国で特急列車の増発がはかられた。その多くは急行列車の格上げによるもので、国鉄の増収策の一つといえるものでもあった。
  • 山陽本線の優等列車1978年(昭和53年)10月1980年(昭和55年)10月の改正に続いて再び削減の対象になり、寝台特急「金星」・「明星」が廃止・削減されるなどした。
  • また、同じ山陽本線の広島鉄道管理局管轄区間である広島駅大野浦駅岩国駅間にて、日中に普通列車を15分間隔のパターンダイヤで運行する試験がこの時から開始された。これは、優等列車・貨物列車の削減によって容量の空いていた山陽本線であったが、普通列車はそれまでどおり毎時1・2本しかなくその代わりに長編成で運転されていたのを、「短編成にしてその代わりに列車を増発」させる方針に改めて利用客の利便を図ろうとしたものである。国電ダイヤを地方でも導入しようとしたこの試験の結果は大成功で、以後1984年(昭和59年)2月1985年(昭和60年)3月1986年(昭和61年)11月のダイヤ改正など国鉄分割民営化に至るときまで、国鉄の他の幹線地方交通線でも同じ様な方法による普通列車の増発が行われるようになっていった。
  • 10系客車、その他旧型客車が列車自体の廃止、14系客車の転用により急行列車での運用が全廃されたのもこの改正である。
  • また、この改正を機に、禁煙車が昼行特急の自由席先頭車1両に設置された。ただし、佐世保線特急「みどり」は短編成のため、名古屋鉄道乗り入れ特急「北アルプス」は名古屋鉄道との兼ね合いのため、この措置は見送られた。
  • ヤード経由式貨物輸送を前提にした最後のダイヤ改正であり、全国の貨物駅、組成駅(貨車の入換を行う駅、操車場はこれに含まれる)を統廃合する動きが見られた。しかし、この最後の貨物輸送の合理化も空しく、2年後のダイヤ改正でヤード経由方式は全廃となる。

[編集] 関連

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