国鉄40系電車

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40系電車は、1932年（昭和7年）から1942年（昭和17年）にかけて日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した、車体長20m級3扉ロングシートの旧形電車を便宜的に総称したもので、鉄道省の電動車としては初めて全長20m級の鋼製車体を採用した電車である。

具体的には、両運転台型三等制御電動車のモハ40形（40001～40080）、片運転台型三等制御電動車のモハ41形（41001～41055）、片運転台型三等制御車のクハ55形（55001～55096）、二等三等付随車のサロハ56形（56001～56013）、三等付随車のサハ57形（57001～57047）、モハ41形の電動機出力向上型であるモハ60形（60001～60126）、三等荷物合造制御車のクハニ67形（67001～67008）の7形式425両を指す。広義には、同仕様で製造された17m級車体のモハ33形2両、モハ34形26両も含まれるが、本項では20m級車体を持つ狭義の40系について記述する。

目次 1 登場 2 基本形式 2.1 モハ40形 2.2 モハ41形 2.3 クハ55形 2.4 サロハ56形 2.5 サハ57形 2.6 モハ60形 2.7 クハニ67形 2.8 製造年別の形態変化 3 戦前の試作車・試験車 3.1 通風改善試験 3.2 オリンピック試験塗装 4 戦時改造 4.1 東京地区 4.1.1 サロハ56形の格下げ 4.1.2 モハ51形の編入 4.1.3 モハ40形の運転台撤去 4.2 大阪地区 5 関連項目

[編集] 登場

1932年度、大阪地区で初めて片町線四条畷～片町間および城東線が電化され、電車の運行が開始されることとなった。この電化開業に合わせて製造されたのが本系列である。鋼製の20m級車体の電車は、制御車、付随車については32系で実用化されていたが、本系列では初めて電動車も20m級車体製造された。大阪地区向けには20m級電動車が製造されたものの、東京地区（山手線）では設備の準備が整わなかったため、1932年度および1933年度は17m級車体の33系が投入されたが、1933年度後半からは京浜線向けに20m級車体の新造車が投入され、これ以降17m級電車の新造はない。本系列は東京・大阪両地区の標準形電車として11年間に400両以上と戦前型電車としては最も長期かつ大量に製造が続けられたため、年度ごとの設計変更が忠実に反映されており、形態もバラエティに富んでいる。

[編集] 基本形式

40系電車　製作年度・製作所別番号表

製作年度	製造所	日車	日車支	汽車支	川車	田中	新潟	梅鉢	大井工	大宮工
	形式
昭和7年 （1932年）	モハ40	001～008	016，017	009～014		018，019
	モハ41		005～010	001～004	011
	クハ55	001～009	010～019
昭和8年 （1933年）	モハ40		028～034	020～027
	クハ55	020～023
	サロハ56	001～004							005～008	009～011
	サハ57	001～008		009～012
昭和9年 1次 （1934年）	モハ40					035
昭和9年 2次 （1934年）	モハ40	036～040 043～046		041，042
昭和10年 1次 （1935年）	モハ40		047～050		056	051～055
	クハ55	028		024			025～027	029，030
昭和10年 2次 （1935年）	モハ40	062～068	057～060		073～080	069～072	061
昭和11年 （1936年）	モハ41	012～021			022～033
	クハ55	040～046					033～039
	クハニ67					001，002
昭和12年 （1937年）	モハ41		034～036			040～043	037～039
	クハ55			047～050			051，052
昭和13年 （1938年）	モハ41	041～055
	クハ55				053～064
	サロハ56				012，013
昭和14年 （1939年）	モハ60	001～028
	クハ55				065～074
	クハニ67							003～008
	サハ57	013～025
昭和15年 （1940年）	モハ60	029～039		040～044	055～064	045～054
	クハ55				075～082			083～092
	サハ57	036～047					026～035
昭和16年 （1941年）	モハ60	065～084		090～099	085～089	100～105
昭和17年 （1940年）	モハ60	109～125		106～108	126
	クハ55				093～096

本系列は、大都市圏で通勤輸送に使用するため、20m級の半鋼製車体の側面3か所に幅1100mmの引戸を設け、座席はロングシートである。扉間には幅800mmの二段上昇窓を5個設けている（サロハ56形を除く）。運転台がない側の扉と妻面との間には、扉間と同じく幅800mmの窓が2個設けられている。運転台周りについては、製造年次ごとの変化が大きく、運転台直後の窓配置にはその差が大きく現われている。この製造年次ごとの変化については、一括して後述する。

[編集] モハ40形

1932年から1936年（昭和11年）にかけて80両（40001～40080）が製造された、両運転台式の三等制御電動車である。最初の19両（40001～40019）は大阪地区向けに製造されたが、それ以後は、東京地区に投入された。1934年から1935年にかけて東京地区に投入された37両はジャンパ栓の仕様が大阪地区用と異なる（大阪地区用は11芯2栓であるのに対し、東京地区用は7芯3栓）ため、番号が40100～40136に区別されたが、1936年4月に大阪地区用の連番（40020～40056）に改められた。以後の増備もすべて東京地区向けに製造された。

[編集] モハ41形

1932年から1939年（昭和14年）にかけて55両（41001～41055）が製造された、片運転台式の三等制御電動車である。最初の10両（41001～41010）は大阪地区向けで、41011以降は少し間があいて1936年以降の製造となったため、モハ40形のような番号の区分はされていない。末尾の3両（41053～41055）は、大阪地区向けである。

[編集] クハ55形

1932年から1943年（昭和18年）にかけて96両（51001～51096）が製造された、片運転台式の三等制御車である。最初の19両（55001～55019）は大阪地区向けで、1934年（昭和9年）および1935年（昭和10年）に東京地区向けに製造された11両は、モハ40形と同様の理由で55100～55110に区分されていたが、1936年4月に大阪地区向けの続番（55020～55030）に改番された。増備は、1938年製の55062までは東京地区向けであったが、同年製の55063，55064と1940年製の55065～55082、1941年製の55083～55085は大阪地区に投入された。

[編集] サロハ56形

1933年（昭和8年）、1934年（昭和9年）および1938年（昭和13年）に13両（56001～56013）が製造された、運転台を持たない二等三等付随車で、いずれも京浜線向けに製造されたものである。二等室側面窓は幅700mmの窓を二つずつまとめており、側面窓配置は2D222D5D2である。二等室と三等室の境界には仕切りが設けられており、二等室の座席は、同じ3扉の二・三等合造車として製造されたクロハ69形同様、仕切壁側に当時の電車二等車共通の固定式クロスシートを2組×2列配置し、客用扉の両側は座布団の奥行きを大きくしたロングシートを配置した。また、56005～56013は鉄道省の工場（大井工場、大宮工場）で製造されたのが特筆される。鉄道省の工場で電車が新造されたのは、1917年以来のことであった。また、1938年製の2両（56012，56013）は、大阪地区から借り入れていたクロハ59形の代替として新造されたものであったが、同年9月に戦時輸送の開始により京浜線の二等車が廃止されたことから、12月に落成したこの2両は、当初から全室三等代用で就役した。

[編集] サハ57形

1933年から1941年（昭和16年）にかけて47両（57001～57047）が製造された、運転台を持たない三等付随車で、全車が東京地区に投入された。

[編集] モハ60形

1940年から1943年（昭和18年）にかけて126両（60001～60126）が製造された片運転台式の三等制御電動車である。モハ41形の電動機出力増強形で、クモハ41形が出力100kWのMT15であるのに対し、本形式は出力124kWのMT30を装備している。また、戦争が激化していく中で増備が行われたことから、電装品の調達が間に合わず、一部の車両（60001～60005，60112，60113，60115，60116，60118～60125）は電動機や制御器などの電装品を装備しない付随車代用で就役している。

投入先は、60001～60025，60042～60089，60112～60126が東京地区、残りの60026～60041，60090～60111が大阪地区である。

[編集] クハニ67形

1936年（昭和11年）および1939年に7両（67001～67007）が製造された片運転台式の三等荷物合造制御車で、1936年製の2両は常磐線の松戸電化開業用、1939年製の5両は赤羽線、総武線、横浜線で使用された。荷物室を運転台の後位に設置した関係で、前面は非貫通の3枚窓となり、客室部の側面窓は幅800mmの窓が1枚多い6枚で、荷物室には幅1200mmの両開き式の引戸が2か所設けられている。側面窓配置は、d1D（荷）1D（荷）1D6D2という変則的なものとなっている。

1939年製の5両は、荷物室の荷重を減らして客室面積を拡大したクハニ76形として計画されたが、結局は1936年製とほぼ同様な車体を持つクハニ67形の増備となった経緯がある。

[編集] 製造年別の形態変化

40系電車は長期間にわたって製造されたため、製造年次ごとに改良が行われ、形態もバラエティーに富んでいる。主な変更点としては、運転台前部の形状（切妻型か丸みをつけた半流線型）、運転室の形状（奥行きや半室型・全室型）、客用扉の材質（木製・軽合金製）、屋根の材質（木製布張り・鋼板製）、雨樋の高さ、リベットの数や通風器の数などがあげられる。1938年度の製作車は、窓上下の補強帯を廃したフラットな外観となっているのが特筆される。しかし、戦争の激化により鋼材の供給が思うにまかせなくなったこともあり、それ以後の製造車は構造的に後退した面が見られる。

このように40系はバリエーション豊かな系列であったが、製造年度別の特徴は前面形状や鋲頭の有無等を除いて、太平洋戦争後に行われた更新修繕IIによって、ほとんどが失われた。

40系電車　製作年度別の仕様一覧

製作年度	客扉	鋲頭	屋根	雨樋		前灯	通風器	車内灯	側面 方向灯	前面 形状	運転室	運転室通風器		備考
				側面	連結面							側面	窓上
昭和7年	木製	少	布張	有	有	取付	1列	1列	板	角型	片隅小	無	無
昭和8年	木製	少	布張	有	有	取付	1列	1列	板	角型	片隅小	無	有
昭和9年 1次	木製	少	布張	有	有	取付	3列	3列	板	角型	片隅大	無	有	運転室扉の後位に幅500mmの小窓が2個並ぶ
昭和9年 2次	軽合金	少	布張	有	有	取付	3列	3列	板	角型	片隅大	無	有	運転室扉の後位に幅500mmの小窓が2個並ぶ
昭和9年 3次	軽合金	少	布張	有	有	取付	3列	3列	板	角型	片隅大	有	有	運転室扉の後位に幅500mmの小窓が2個並ぶ
昭和10年 1次	軽合金	少	布張	有	有	取付	3列	3列	板	角型	片隅大	有	有	運転室扉の後位に幅500mmの小窓が2個並ぶ
昭和10年 2次	軽合金	少	布張	有	有	取付	3列	3列	板	半流	片隅大	有	有	運転室扉の後位に幅500mmの小窓が2個並ぶ 鋼板屋根試作車2両（40039，40040）あり
昭和11年 1次	軽合金	少	鋼板	有	有	砲弾	3列	3列	板	半流	全室	無	有
昭和12年 1次	軽合金	少	鋼板	上り	有	砲弾	3列	3列	硝子	半流	全室	無	有
昭和12年 2次	軽合金	少	鋼板	上り	有	砲弾	3列	3列	硝子	半流	全室	無	有
昭和13年	木製	少	鋼板	上り	有/無	埋込	3列	3列	硝子	半流	全室	無	有	41044～41056は鋲頭なし
昭和14年	木製	無	鋼板	上り	無	埋込	3列	3列	硝子	半流	全室	無	有	窓上下の補強帯なし
昭和15年	木製	無	布張	有	有	取付	3列	3列	硝子	半流	全室	無	有
昭和16年	木製	無	布張	有	有	取付	3列	3列	硝子	半流	全室	無	有
昭和17年	木製	無	布張	有	有	取付	3列	3列	硝子	半流	全室	無	有

[編集] 戦前の試作車・試験車

大都市で通勤用に大量製作されたことから、通風等の改善のための試験用として試作的な要素を持って製造されたものがある。

[編集] 通風改善試験

車内の通風改善を目的として、軽合金製の客用扉の窓下に鎧戸を設けたもので、1935年製の40068が該当する。

また、クハ55形では1940年製の55081，55082に天井ファンが設けられていた。試験結果は詳らかでないが、1956年および翌年にかけて実施された更新修繕IIで撤去されてしまった。

[編集] オリンピック試験塗装

1940年（昭和15年）に皇紀2600年を記念して開催される予定だった「東京オリンピック」に協賛して、東京と大阪の省電にも特別塗装を行うこととなった。試験塗装車は1937年9月から、大阪地区に赤茶色1色のA案、東京地区にウィンドウシルから上部をクリーム色、車体下部をえび茶色にしたB案の2種が登場した。以下に試験塗装を実施された車両の番号を掲げる。括弧書きは他系列に属する車両である。

• A案（大阪）
  • 40007 - 55012（淀川電車区）
• B案（東京）
  • 40045 - (65019)（中野電車区）
  • 40046 - 55029（津田沼電車区）
  • 41019 - 55040（松戸電車区）
  • (30069) - (36024) - 56004 - (36025) - (30070)（東神奈川電車区）
  • 40061（蒲田電車区）
  • 55052（下十条電車区）

[編集] 戦時改造

本系列は、東京と大阪の両地区で使用されたため、戦時改造の方針は異なる。東京地区では、二等車の格下げや、クロスシート車のロングシート化、座席削減であったが、大阪地区では、4扉改造を施された42系の高速台車との振替えを行い、高速台車に換装されたモハ40,41の両形式をモハ51形に編入するという、複雑な計画となった。これらの改造は、戦時輸送のための輸送力増大への対応が目的であったが、戦争の激化とそれに伴う資材不足により当初計画されていた全車に改造工事を施工することはできなかった。

[編集] 東京地区

[編集] サロハ56形の格下げ

サロハ56形は、1938年の京浜線二等車廃止にともなって、三等車代用として使用されていたが、1943年（昭和18年）から正式に二等室のクロスシートと仕切り壁を撤去して全室三等車に変更した。これにより、サロハ56形は旧番号順にサハ57形（57048～570060）に改称され消滅したが、外観はサロハ時代のままであった。

[編集] モハ51形の編入

東京地区では、中央線でセミクロスシートのモハ51形26両（51001～51026）が運用されていたが、1943年からクロスシートを撤去の上ロングシート（座席削減）化された。この改造により、大阪地区の同形式と異なり、40系と歯車比が同一であることから、モハ41形（41056～41081）に編入された。こちらも、外観上の変更はない。

[編集] モハ40形の運転台撤去

両運転台式のモハ40形46両（40035～40080）の後位運転台を撤去して客室化する改造が、1943年から1944年にかけて実施された。番号はモハ51形編入車に続いて41082～41127とされたが、戦争が激化するにつれ資材不足となり、改造は半数の22両に施工されたのみで全車に及ばなかった。改造当初は撤去した後位運転台の乗務員扉や妻面の窓などは種車のまま残された。これらの名残が全く消滅するのは1955年に施行された更新修繕IIによってである。

40035～40038，40040～40042，40045～40049，40053，40058，40064～40066，40068，40070，40075，40078，40079 → 41082～41085，41087～41089，41092～41096，41100，41105，41111～41113，41115，41117，41125，41126

[編集] 大阪地区

[編集] 関連項目

• 日本国有鉄道（鉄道院 - 鉄道省）の旧形電車 ■Template　■ノート
  • 車体長17m級鋼製標準形 - 30系 - 31系 - 32系（電動車） - 33系 - 50系 - 62系
  • 車体長20m級鋼製標準形 - 32系（制御車 - 付随車） - 40系 - 42系 - 51系 - 52系 - 63系 - 70系 - 72系 - 80系
  • 私鉄買収車 - 広浜 - 信濃 - 富士身延 - 宇部 - 富山地鉄（富岩） - 鶴見臨港 - 豊川 - 鳳来寺 - 三信 - 伊那 - 南武 - 青梅 - 南海（阪和） - 宮城
  • 事業用車／試験車 - クモヤ93形 - 493系