Mercedes-Benz W115

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Mercedes-Benz
Mercedes-Benz W114/W115
W114/W115
Hersteller:	Daimler-Benz
Produktionszeitraum:	1967–1976
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Limousine, Limousine langer Radstand, Coupé
Motoren:	Dieselmotoren: 2,0 bis 3,0 Liter Hubraum (55-80 PS) Ottomotoren: 2,0 bis 2,8 Liter Hubraum (95-185 PS)
Länge:	Limousine und Coupe: 4.680 mm Limousine langer Radstand: 5.330 mm
Breite:	Limousine: 1.770 mm Coupe: 1.790 mm
Höhe:	Limousine: 1.440 mm Coupe: 1.395 mm
Leergewicht:	Limousine: ab 1.340 kg Coupe: ab 1.395 kg
Vorgängermodell:	Mercedes-Benz W110
Nachfolgemodell:	Mercedes-Benz W123
Ähnliche Modelle:	Audi 100 C1 BMW E12 Citroën DS Fiat 125 Ford Granada Opel Rekord D Volvo 164

Mit W114 und W115 bezeichnet Daimler-Benz die Baureihen, die heute meist als /8 („Strich-Acht“) bezeichnet werden. Diese Bezeichnung rührt vom Erscheinungsjahr 1968. Die W114/W115 wurden bis 1976 gebaut und vom W123 abgelöst. Heute ist der /8 ein gesuchter Youngtimer.

Zu den W115 zählen alle Modelle mit vier oder fünf Zylindern. Die Sechszylinder-Modelle, darunter auch das Coupe, heißen W114. Diese Einteilung rührt daher, dass W114 und W115 einen unterschiedlichen Vorderbau bekommen sollten, wie bei der Vorgänger-Baureihe W110, W111 und W112, den „Heckflossen“.

Unterschiede im Karosserie-Aufbau zwischen W114 und W115 finden sich erst bei den 1972 erschienenen Sechszylinder-Modellen 280 und 280 E. Bei diesen Modellen fehlen aus Platzgründen die Schrägstreben der Spritzwandabstützung im Motorraum, zur Stabilisierung wurde die Blechstärke im Bereich des Vorderbaus leicht erhöht. Zudem weisen die Modelle 280 und 280 E zusätzliche Halter im Kofferraum sowie Bohrungen in den Heckseitenteilen für die seitlich herumgezogene hintere Stoßstange auf. Ansonsten sind die Typen W114 und W115 im Aufbau gleich.

Der /8 erreichte mit knapp zwei Millionen annähernd die gleiche Stückzahl wie alle Nachkriegs-PKW der Marke Mercedes (von 1945-1968) vor ihm zusammen.

Berühmt ist der /8 für seine hohe Zuverlässigkeit, was dazu führt, dass heute im Straßenverkehr noch mehr /8er zu sehen sind als wesentlich jüngere vergleichbare Modelle andere Hersteller. Der von Mercedes-Benz bestätigte Rekordhalter, ein 240D der zwischen 1976 und 2004 mit zwei Austauschmotoren 4,6 Millionen Kilometer zurücklegte, befindet sich heute im Firmenmuseum in Stuttgart. [1]

[Bearbeiten] Technik

Bei seiner Vorstellung 1968 war der W115 eine komplette Neuentwicklung. Die Motoren bildeten dabei eine Ausnahme, waren sie doch Weiterentwicklungen älterer Konstruktionen. Unter den technischen Besonderheiten ragte vor allem das völlig neue Fahrwerk mit einer Schräglenker-Hinterachse heraus, die die bisherige Eingelenk-Pendelachse ablöste, sowie die Anordnung Vorderachs-Dreieckslenker, die seither dem Nicken, dem Eintauchen des Vorderwagens beim Bremsen entgegenwirken. Auch sonst gab es viele Neuerungen, die man noch heute bei jedem neuen Mercedes findet, so z. B. die typische Gestaltung der Mittelkonsole.

Die neue Hinterachse verlieh dem Wagen eine Straßenlage, die auch heute noch überzeugt. Die identische Konstruktion wurde in den nachfolgenden Baureihen W116, R/C107, W123 und W126 verwandt. Der Wagen war nach den neuesten Sicherheitsüberlegungen entwickelt worden. So hatte er beispielsweise serienmäßig vier Scheibenbremsen. Erstmals wurde die sehr anfällige Stockhandbremse der Vormodelle von der dem Citroen DS entlehnten Fußfeststellbremse mit einem Entriegelungszugknopf am Armaturenbrett abgelöst. Es gab erstmals zwei unabhängige Bremsen an der Hinterachse.

Karosserieform und Innenraum waren schlichter und sachlicher gestaltet als bei den bisherigen Modellen von Mercedes-Benz. Weiterhin waren mit Einführung dieser Baureihe nach und nach etliche aufpreispflichtige Ausstattungsvarianten verfügbar: So konnte man elektrische Fensterheber an allen vier Türen ordern, ein manuelles oder elektrisches Stahlschiebedach, eine Klimaanlage, H4-Scheinwerfer und eine Scheinwerferwaschanlage, Leichtmetallräder, Metallic-Lack, Mittelschaltung, Kopfstützen hinten, Drehzahlmesser, Wurzelholz u. v. m., und hiermit den Preis in für damalige Verhältnisse astronomische Höhen treiben. Ein 280 E mit Vollausstattung, also einschließlich Automatikgetriebe, Servolenkung, Colorverglasung, Stahlschiebedach, Lederausstattung, Kopfstützen, rechtem Außenspiegel, Niveauregulierung an der Hinterachse, Zugvorrichtung etc. konnte über DM 40.000 kosten, während ein 2 l. Benziner in der Basisausstattung bei DM 13.000,- lag. Die W114/115-Baureihe markierte in der Mittelklasse den Beginn der „legendären“ Mercedes-Benz-Aufpreispolitik. Nie zuvor konnten soviele Extras geordert werden.

Ohne praktischen Nutzen, aber Zeugnis für Liebe zum Detail war der Umstand, dass die Scheinwerfer so konstruiert waren, dass ein kleiner Lichtstrahl auf den Stern gelenkt wurde, welcher dadurch für die Insassen dezent als „guter Stern auf allen Straßen“ (zeitgenössischer Werbeslogan) schimmerte. Auch war der /8 die letzte Konstruktion, bei welcher der Stern auf einem Sockel, also der Attrappe des früheren Kühlerdeckels saß.

[Bearbeiten] Motorisierung und äußere Merkmale

Das untere Ende der Leistungsskala bildete der beliebte 200 D mit dem Motortyp OM 615, einer geringfügig überarbeiteten Verbesserung des schon im Vorgänger verwendeten Motortyps OM 621. Mit weiterhin 40 kW (55 PS) und einem Leergewicht von fast 1,5 Tonnen war der 200 Diesel bereits zu seiner Zeit Inbegriff der Untermotorisierung . Trotzdem erfreute er sich durch seine hohe Anhängelast hoher Beliebtheit als Zugmaschine für Viehanhänger. Diese Kombination prägte in den 70er-Jahren das Bild des behäbigen Diesel-Pkw („Heizölferrari“, „Wanderdüne“, „Bauernbenz“, „Schweine-Daimler“), das sich teilweise bis heute hält. In Verbindung mit Automatikgetriebe war der Diesel das meistgefahrene Taxi seiner Zeit. Die Höchstgeschwindigkeit des 200 D Automatik betrug 125 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h des 200 D Schaltgetriebe lag bei 31 Sekunden, ungefähr die gleichen Werte wie bei den Sparmodellen des VW Käfer.

Weitere Dieselmodelle waren der 220 D (60 PS) – der meistgebaute PKW der W115-Reihe – sowie ab 1972 der 240 D (Motor OM 616) mit 65 PS. Erst ein Jahr nach der Modellpflege des /8 kam 1974 der Fünfzylinder-Dieselmotor im Modell 240 D 3.0 mit 80 PS (OM 617). Er erreichte als erstes Dieselfahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 150 km/h, hat aber einen hohen Kraftstoffverbrauch.

Vierzylinder-Benzinmotoren waren der 200 mit 95 PS und der 220 mit 105 PS, beide als M115 bezeichnet und mit einem einem Stromberg-Vergaser 175 CDTU ausgerüstet. Aus dem 200 wurde durch Vergrößern der Zylinderbohrung der 230.4 entwickelt, der 110 PS lieferte und zur großen Modellpflege 1973 vorgestellt wurde. Zugleich fiel der Motor 220 aus dem Lieferprogramm.

Als „kleiner Sechszylinder“ war der aus der "Heckflossen"-Vormodell W110 bekannte 230 (M180) verwendet worden. Dieser Doppelvergasermotor (Zenith-Doppelregistervergaser) liefert 120 PS. Ab August 1973 wurde diese Motorisierung in 230.6 umbenannt, um Verwechslungen mit dem 230.4 (M115) auszuschließen.

Die Motorisierung der Topmodelle oblag einem geringfügig größeren Sechszylinder vom Typ M114, der mit Zenith-Vergasern im Spitzenmodell der Limousine (250) und im Coupe (250 C) 130 PS leistete, mit einer elektronisch gesteuerten Benzin-Einspritzanlage D-Jetronic im Spitzenmodell des Coupes (250 CE) sogar 150 PS.

Komplette Neukonstruktionen waren die 1972 bei der Modellpflege zur Serie 1,5 zusammen mit dem neuen S-Klasse-Modell W116 auf den Markt gebrachten Motoren der Modelle 280/280 C und 280 E/280 CE mit 2,8 Litern Hubraum M110. Die Doppelnockenwellenmotoren waren die einzigen Motoren, die Daimler-Benz in allen damals drei Baureihen zeitgleich einsetzte: im /8, in der S-Klasse W116 und in den Sportwagen der SL/SLC-Baureihe. Die Topmotorisierung leistete 185 PS mit einer elektronisch gesteuerten Benzin-Einspritzanlage D-Jetronic von Bosch. Darunter rangierten die Vergaser-Versionen des neuen Doppelnockenwellenmotors im 280 und 280 C (mit Solex 4A1-Vergaser). Im Programm blieben der 230 und der 250, auch als 250 C. Der 250 CE im Coupe fiel zugleich mit der Einführung des 280 CE weg.

Der unverändert benannte 250er Motor, der nun parallel zu den 280ern gebaut wurde, wurde durch eine hubraumerweiterte Version M130 des vorigen 250er Motors ersetzt, die nun ebenso 2,8 Liter Hubraum (sogar noch eine Winzigkeit mehr als die neuen Doppelnockenwellenmotoren) aufwies und mit 140 PS zehn PS mehr als der "alte" 250er leistete. Dieser Motor war dann im Coupé die kleinste Motorisierung, somit wurden allein im Coupé drei Motoren offeriert: 250 C, 280 C und 280 CE, sämtlich Sechszylinder mit 2,8 Litern.

Von 1974 bis 1976 hatte die Baureihe W114/W115 also eine enorme Motorenpalette von zehn Motoren, unter denen die Käufer wählen konnten: 200, 230.4, 230.6, 250, 280, 280 E, 200 D, 220 D, 240 D und 240 D 3.0.

Das äußere Erkennungsmerkmal der Spitzenmotorisierung, seit dem Serienanlauf bei den 250ern Limousinen und Coupes die doppelte vordere Stoßstange, wurde nun für die 280er-Limousinen-Modelle um eine hintere Stoßstange mit langen verchromten Stoßstangenecken, die bis nach vorn zu den Hinteradausschnitten reichen, erweitert. Diese lange hintere Stoßstange war schon von den Coupes bekannt, die seit Serienanlauf und bis zur großen Modellpflege 1973 sämtlich mit Doppelstoßstangen vorne und langen hinteren Stoßstangen ausgerüstet wurden. Bei der Modellpflege 1973 fiel die vordere Doppelstoßstange bei allen Modellen weg.

So sind die 280er Spitzenmodelle von 1972 und 1973 heute die begehrtesten Versionen der "Strich-Achter": schon mit den stärksten Motoren, jedoch noch mit glatten Rückleuchten, Ausstellfenstern, langen Stoßstangen hinten, doppelten Stoßstangenecken vorn - gerne auch mit elektrischem Schiebedach, Klimaanlage, rundum elektrischen Fensterhebern sowie der mit den 280ern erstmals lieferbaren Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage.

[Bearbeiten] Modellpflege

Der Strich Acht erfuhr während seiner Produktionszeit mannigfaltige Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie und die Zweite Serie unterteilen, wobei die große Modellpflege im August 1973 den Wechsel markiert. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5, Serie 1 und Serie 1,5 untergliedert:

Serie 0,5: Ende 1967 - Juli 1969
Serie 1: August 1969 - März 1972 (Heizungsbetätigung und Handschuhfach beleuchtet, Mittelkonsole jetzt einteilig mit breitem Aschenbecher, Teppiche statt Gummimatten, Teppich auf Hutablage, abgesteppte Sitzkissen, rechter Außenspiegel auf dem Kotflügel, serienmäßige Warnblinkanlage, umschäumter Schalthebel, Wischerarme mit Abdeckung, anderes Heizungsventil, Kühlergitter aus Kunststoff)
Serie 1,5: April 1972 - Juli 1973 (Änderungen an der Innenausstattung und Polsterung, Intervallschaltung für Scheibenwischer, Automatikgurte, Frontscheibe serienmäßig Verbundglas, Sicherheitslenkrad, neue Motoren 280/C und 280E/CE, 250 CE entfällt)
Zweite Serie: August 1973 - Ende 1976 (Ausstellfenster entfallen, geänderte Front mit Kennzeichen auf der Stoßstange und Lufteinlass, breite und flachere Kühlermaske, gerippte Rückleuchten, große Außenspiegel, breiter Kofferraumgriff, überarbeitete Innenausstattung, Drehmomentwandler statt hydraulisches Automatikgetriebe, neue Motoren 230.4, 240D und später 240D 3.0, 220 entfällt)

Es finden sich zahlreiche Detailänderungen zwischen den großen Modellpflegeterminen. Beispielsweise wurde die zweigeteilte Mittelkonsole, die die Serie 0,5 kennzeichnet, auch nach Einführung der Serie 1 bei Fahrzeugen mit Klimaanlage weiter verbaut, jedoch mit anders geformtem Oberteil. Von 1972 bis 1973 gab es die Übergangsmodelle der Serie 1,5, da zusammen mit der Einführung der neuen Doppelnockenwellen-Motoren 280 und 280 E im April 1972 die Fahrzeuge optisch und technisch aufgewertet wurden. Gleichwohl blieben viele Merkmale der "alten" Serie 1 erhalten, daher sind diese Modelle aufgrund ihrer Optik, der kurzen Bauzeit und geringer Stückzahlen heute gesucht.

[Bearbeiten] Sonderversionen

Die weitaus seltenste offiziell hergestellte Karosserievariante dieses Typs ist die Langversion mit acht Sitzen in drei Reihen, die von Hotels und hauptsächlich von Mietwagen- und Taxibetrieben angeschafft wurde.

In geringen Stückzahlen wurden von englischen (Crayford), belgischen (Universal) und portugiesischen (Santos) Karosseriebauern Kombiversionen hergestellt. Dies geschah ohne Unterstützung und bisweilen unter Missbilligung von Daimler-Benz, die die Entwicklung eines Kombimodells zwar vollständig abgeschlossen hatten, aufgrund von fehlenden Fertigungskapazitäten jedoch nicht als Serienfahrzeug realisierten. Stilmerkmale, wie der Heckabschluss und die Seitenlinie fanden sich im T-Modell der Nachfolgebaureihe W123, dem ersten echten Mercedes-Kombi wieder. Verbreitet waren Leichenwagenaufbauten und die Versionen mit erhöhtem Dach, die vornehmlich als Krankenwagen ausgestattet wurden, auf der Langversion basierten und hauptsächlich von Binz und Miesen stammten.