Mercedes-Benz W123

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Mercedes-Benz

W123
Hersteller:	Daimler-Benz
Verkaufsbezeichnung:	u.a. 200, 220 D, 230 E+CE, 240 TD, 250 T, 280 E+CE, 300 TD Turbodiesel
Produktionszeitraum:	12/1975–01/1986
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Stufenhecklimousine viertürig, Kombi fünftürig (T-Modell), Coupé zweitürig
Motoren:	2,0–2,8l, Otto; 2,0–3,0l Diesel; 3,0 Liter Turbodiesel
Länge:	4.725 (Coupé: 4.640/lang: 5.355) mm
Breite:	1.786 mm
Höhe:	1.395 mm
Leergewicht:	1.340–1.680 kg
Vorgängermodell:	Mercedes-Benz W115
Nachfolgemodell:	Mercedes-Benz W124
Ähnliche Modelle:	Audi 100, BMW 5er, Opel Rekord, Citroen CX, Ford Granada, Volvo 240

Der W123 war das Hauptmodell von Mercedes-Benz in den Jahren 1976 bis 1986. Er zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes heute E-Klasse genannt. Vorgänger ist der W114/115, auch /8 genannt. Nachfolger ist der W124. Vorgänger und Nachfolger liefen jeweils ein Jahr parallel vom Band.

[Bearbeiten] Geschichte

Auf Grund der von Anfang an hohen Nachfrage und Lieferzeiten von über zwei Jahren, aber auch wegen Bedenken um die Akzeptanz des neuen Modelles wurde parallel zur neuen Baureihe die alte /8-Baureihe (W114/115) noch ein Jahr weitergebaut und je nach Modell ca. DM 100,- (250/8 - 250) bis ca. DM 2400,- (240 D 3.0/8 - 300 D) günstiger angeboten.

Durch die hohe Nachfrage nach dem neuen W123 kam es zu Spekulationsgeschäften mit Kaufverträgen und Neuwagen, bei denen bis zu DM 5000 über Listenpreis bezahlt wurden, um schneller an das Modell zu kommen. Dies hat sich in der bundesdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt. Im Vergleich dazu lag der Kaufpreis bei Markteinführung zwischen DM 18.870,- (200) und DM 26.895,- (280 E).

Ein weiterer Beleg für den großen Erfolg der Baureihe ist die Tatsache, dass der Mercedes W123 als einziges Fahrzeug den VW Golf von Platz 1 der Zulassungsstatistik verdrängen konnte; 1980 sicherte sich der W123 mit 202.252 Zulassungen knapp den ersten Platz vor dem Golf mit 200.892 Zulassungen.

Die Baureihe W123 wurde - erstmals bei Mercedes - in drei gängigen Karosserievarianten hergestellt: als klassische Limousine mit Stufenheck, als Coupé mit leicht verkürztem Radstand und als Kombi (bei Mercedes T-Modell genannt). Darüber hinaus gab es noch Limousinen mit verlängertem Radstand und Fahrgestelle als Basis für Sonderaufbauten wie Krankenwagen oder Leichenwagen.

US-Ausführung des W123 mit geänderten Scheinwerfern und Sicherheitsstoßstangen

Alle W123-Modelle mit Ausnahme der Coupés, der 2,8-L-Sechszylinder-Modelle, sowie der T-Modelle mit dem 3,0-L-Turbodieselmotor wurden mit Rundscheinwerfern, den so genannten Ochsenaugen ausgeliefert. Im Zuge der großen Modellpflege zur Serie 3 im September 1982 erhielten alle Modelle die rechteckigen Breitbandscheinwerfer sowie Zebranoholz im Innenraum.

Ab 1981 waren gegen hohen Aufpreis die damals neuartigen Extras Airbag und ABS erhältlich. Der damals fertig entwickelte Beifahrerairbag (Foto) wurde -wohl wegen der noch nicht restlosen Akzeptanz des Airbag in der Öffentlichkeit- nie im 123er angeboten, jedoch wurde er auf besonderen Kundenwunsch ein einziges mal in einem ausgelieferten Fahrzeug verbaut.

Extrem selten: Beifahrerairbag in einem W123

[Bearbeiten] Modellpflege

Der W123 erfuhr während seiner Produktionszeit mannigfaltige Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie, die Zweite Serie und die Dritte Serie unterteilen, wobei die Modellpflegen im August 1979 und August 1982 den Wechsel markieren. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5 und Erste Serie untergliedert:

Serie 0,5: 11/75 - 08/76 | Erste Serie: 08/76 - 07/79 | Zweite Serie: 08/79 - 07/82 | Dritte Serie: 08/82 - 01/86

Da sich das Fahrzeug zeitlebens äußerlich kaum veränderte, lassen sich die verschiedenen Serien am besten an Merkmalen des Interieurs auseinanderhalten. Die sogenannte Serie 0,5 ist heute sehr selten, sie unterscheidet sich nur durch Details von der Ersten Serie. Da in der Produktion mitunter noch Lagerbestände verbraucht wurden, gibt es sogenannte Serienzwitter, welche Merkmale verschiedener Serien in sich vereinen.

[Bearbeiten] Motoren

Als Motoren existierten sowohl Benzin- (Modelle 200, 230, 230 E, 250, 280 und 280 E; die E-Modelle verfügten über eine Benzineinspritzung) mit 94 bis 185 PS als auch Dieselmotoren der schon aus dem Vormodell bekannten Baureihen OM 615, OM 616 und OM 617 (200 D, 220 D, 240 D, 300 D, 300 D Turbodiesel) mit 55 bis 125 PS.

Zu Produktionsbeginn wurden mit Ausnahme des 250 alle Motoren aus der Vorgänge-Baureihe W114/115 übernommen; der zum Vorgänger namensgleiche Typ 250 erhielt einen aus dem Motor des W114-2,3-Liter-Sechszylindermotors entwickelten, hubraumerweiterten 2,5-Liter-Motor des alten Konzeptes (eine obenliegende Nockenwelle mit Vergaser).

Ab April 1980 stand endlich eine Neuentwicklung zum Einbau an, der Vierzylinder-Benzinmotor des Typs M102 (200, 230 E) mit 109 bzw. 136 PS. Er löste den mittlerweile veralteten und unwirtschaftlichen Vorgängermotor ab. Damit konnte der Rückstand auf die Konkurrenz aufgeholt werden, und der 230 E wurde zum erfolgreichsten Benziner dieser Baureihe.

In den USA wurde der Turbodiesel auch in der S-Klasse verbaut, um dort den vorgeschriebenen Flottenverbrauch zu verbessern. Ferner wurde dort auch das Coupe des W123 als Diesel 300 CD (anfangs mit 80, später mit 88 PS) bzw. 300 CD Turbodiesel (anfangs mit 123, später mit 125 PS) sowie serienmäßigem Automatikgetriebe und besonders luxuriöser Ausstattung (u. a. war gegen Aufpreis eine Klimaautomatik bestellbar) angeboten.

In Deutschland beschränkte sich das Motorenangebot des W123-Coupes auf die Typen 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE.

Bei den Dieseln entfiel ab 1980 der 220 D; der 200 D leistete nun die gleichen 60 PS; der 240 D leistete von da an 72 statt 65 PS, und der 300 D erstarkte von 80 auf 88 PS. Alle Diesel seither lassen sich wie die Benziner mit dem Schlüssel starten und abstellen; der frühere, gewöhnungsbedürftige Start-Stop-Zug zum Vorglühen und Abstellen entfiel.

[Bearbeiten] Technik

Der W 123 war eine neu konstruierte Baureihe, die sich technisch allerdings sowohl an ihrem Vorgänger (W114/W115) wie auch der neuen S-Klasse von 1972 (W116) orientierte. Aus der /8-Reihe übernahm das neue Modell vor allem die Motoren, die bis auf Modifikationen am Zylinderkopf zunächst weitgehend unverändert blieben. Die einzige echte Neuentwicklung war ein 2,5-Liter-Sechszylinder, bei den Diesel-Motoren kam 1980 der neue 3-Liter-Turbodieselmotor dazu.

Aus der S-Klasse kam unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Dabei waren die Lenkdrehachsen der Räder so ausgerichtet, dass ihre gedachte Verlängerung mit der Standfläche der Reifen auf der Fahrbahn übereinstimmte. Diese neutrale Einstellung (Lenkrollradius Null) sorgte beim Bremsen dafür, dass die Räder nicht nach innen oder außen abgelenkt wurden. Mit der Doppelquerlenkerachse entfiel auch der mit dem Ponton eingeführte Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung. Im Heck des W 123 arbeitet eine Schräglenker-Hinterachse, die sich schon im W 114/115 bewährt hatte.

Zur Sicherheit der Insassen trägt insbesondere die Kombination aus einer gegenüber dem Vorgängermodell erheblich steiferen Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen bei: Front und Heck des Fahrzeugs wurden so ausgelegt, sich bei einer Kollision kontrolliert zu deformieren und so bei einem Aufprall deutlich mehr Energie aufzunehmen, als das bei früheren Konstruktionen der Fall war. Der zentrale Bereich der Karosserie, die so genannte Sicherheitszelle, (1951 von Béla Barényi patentiert als „gestaltfeste Fahrgastzelle, umgeben von Knautschzonen vorne und hinten“), hatte noch mehr Stabilität durch den Einbau von stärkeren, geschlossenen Profilen in Dachrahmen und den sechs Dachsäulen erhalten. Für besseren Aufprallschutz sorgten stärkere Holme in den Türen.

Die Lenksäule der Baureihe 123 war ebenfalls mit Blick auf die Sicherheit des Fahrers optimiert worden: Ein Wellrohr verbindet Mantelrohr und Lenkaggregat miteinander. Bei einem Unfall kann dieses Wellrohr in verschiedene Richtungen wegknicken. So verringert sich die Gefahr, dass die Lenksäule in die Fahrgastzelle eindringt.

Mit dem W123 endete bei Mercedes auch die Ära der Lenkradschaltung. Während diese für das Schaltgetriebe im W115 zuletzt angeboten wurde, konnte für den W123 in frühen Baujahren noch ein Automatik-Wählhebel am Lenkrad bestellt werden.

[Bearbeiten] Zuverlässigkeit

Das Modell W123 ist nach Meinung vieler Liebhaber und Enthusiasten der letzte Mercedes, der noch in altem Stil und mit hoher Qualität gebaut wurde. Sowohl der Chromzierrat, die einfache Bedienbarkeit als auch die sehr robuste Technik sind noch heute legendär. In der ADAC-Pannenstatistik führte der W123 seine Klasse unbestritten an. Dem 200D wurde 1982 eine durchschnittliche Fahrleistung von 852.777 km bis zur ersten Panne bescheinigt. Auch unter den Taxis war der W123 unangefochtener Marktführer, zumal Taxiunternehmer Neufahrzeuge mit Rabatten in damals unüblichen Regionen zwischen 15 und 20 Prozent erhielten.

Durch gute Pflege der Besitzer und häufige Weitergabe an die nächste Generation konnten sich deshalb bis heute nach wie vor rund 200.000 Exemplare halten, die auf den Straßen in Deutschland und anderen Ländern unterwegs sind. Besonders in arabischen und afrikanischen Ländern sind speziell die Dieselmodelle immer noch in Gebrauch, wenn auch in oft desolatem Karosseriezustand.

Es heißt, wer einmal den satten Klang einer Tür des W123 beim Fallen ins Schloss gehört habe, der verstehe vielleicht, weshalb dieser der „Letzte wirklich guten Benz“ sei. Kurz nach der Einführung des Nachfolgemodells W124 rebellierten Taxifahrer und fuhren damals aus Protest über diverse anfängliche Bau- bzw. Qualitätsmängel sogar vor die Mercedes-Benz-Konzernzentrale in Stuttgart.

[Bearbeiten] Der W123 heute

Marode Fahrzeuge sind in Vergangenheit in der Regel in den Export gegangen, so dass heute in der Regel gepflegte W123 anzutreffen sind. Der W123 gilt heute fast als Synonym für einen "Youngtimer" schlechthin. Eine grosse Anzahl von poduzierten und überlebenden Fahrzeugen gepaart mit herrvoragender Ersatzteilversorgung seitens des Herstellers haben eine grosse Anzahl von Fahrzeugen in Liebhaberhand überleben lassen. So ist die altertümlich anmutende Karosserieform mit Chromstosstangen auf der einen Seite, die moderne Technik (insbesondere im Bereich passiver Sicherheit) und Alltagstauglichkeit auf der anderen, für viele Freunde dieser Baureihe, reizvoll.

[Bearbeiten] Modellvarianten (W123)

Nach der viertürigen Limousine 1976 wurden drei weitere Karosserievarianten 1977 eingeführt: das Coupé, die Limousine mit langem Radstand und erstmals in der Markengeschichte das T-Modell, ein Kombi aus Werksfertigung.

[Bearbeiten] Limousine Langversion

Als 8-Sitzer ein ideales Taxi: Langversion

Im August 1977 stellte Mercedes-Benz die Langversion der Mittelklasse-Limousine vor: Der V 123 hat einen um 630 Millimeter längeren Radstand (3425 Millimeter) als die Limousine (2795 Millimeter). Das bietet genug Platz für eine dritte Sitzbank und machte den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere. Als Langversion angeboten wurden die Modelle 250, 240 D und 300 D mit Motorisierungen wie im W 123.

[Bearbeiten] T-Modell

Ergebnisse der Marktforschung – die während der Konzeption der Baureihe 123 lief – zeigten, dass eine deutliche Nachfrage nach einem sportlichen, luxuriösen Fünftürer bestand. Das sah auch der Vorstand ein und gab 1975 grünes Licht für das Projekt. „Kombi“ sollte der neue Mercedes nicht heißen, auch der Zusatz „Universal“ fand 1975 keine Zustimmung. Zunächst wurde die Bezeichnung „Stationswagen“ angedacht. Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe. Schließlich fiel die Entscheidung für das Kürzel „T“: der Buchstabe steht für Tourismus und Transport. Auf der IAA 1977 wurden die Kombimodelle der Öffentlichkeit präsentiert.

Heute Standard bei vielen Kombis: Dachreling beim T-Modell

Im April 1978 begann die Serienproduktion des T-Modells (S123) im Werk Bremen. Das Fahrzeug entspricht technisch der Limousine: Antrieb, Bremsen und Fahrwerk sind ebenso identisch wie die äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand). Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante machte aus der neuen Modellvariante allerdings ein echtes Raumwunder: Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und Passagieren belegt waren, bot das Fahrzeug noch Raum für 523 Liter Zuladung bis zur Fensterkante. Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckte der Laderaum sogar 879 Liter bis zur Fensterkante. Das Konzept bot mehrere Variationsmöglichkeiten in der Gestaltung des Innenraums. So konnte die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer asymmetrischen Teilung geliefert werden. Je nach Bedarf ließen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.

Eine automatische hydropneumatische Niveauregulierung sorgt für hohen Fahrkomfort – unabhängig vom Gewicht der Zuladung, das bei dem rund 1500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu 45 Prozent des Leergewichts beträgt. Denn auf Wunsch war eine Ausstattung mit 15 Zoll-Rädern, anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren Bremskraftverstärker möglich. Damit stieg die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen 560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.

Zu den weiteren angebotenen Optionen gehörten die Kindersitzbank im Laderaum und eine verchromte Dachreling. Die Reling wurde bereits im Sommer 1978 Serienausstattung. Alle T-Modelle waren mit durchgehendem Teppichboden ausgestattet, auch auf der Ladefläche. Angeboten wurde die neue Karosserievariante zunächst als 230 T, 250 T und 280 TE sowie als 240 TD und 300 TD, 1980 kamen der 200 T und der 300 TD Turbodiesel dazu. Für alle Modelle waren Leichtmetallfelgen als Sonderausstattung zu haben, doch nur der 280 TE trug Scheinwerfer im Rechteck-Design. Auf die gänzlich stählernen Stoßstangen musste er allerdings verzichten.

[Bearbeiten] Coupé

Aufpreispflichtiges Extra: so genannte Barockfelgen (Coupé)

Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger geraten. Vor allem der gegenüber der viertürigen Version 85 Millimeter kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene, sportliche Erscheinung.

Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den Coupés der Vorgängerserie verbessert: Eine versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und die verstärkten Türen ergaben eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Grundsätzlich profitierte der C 123 auch von dem Karosserieentwurf der Limousine, deren Knautschzonen an Front und Heck auf kontrollierte Deformationsfähigkeit ausgelegt war. Mit den viertürigen Wagen hatten die Coupés ebenfalls das Fahrwerk (Schräglenker-Hinterachse und Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit Lenkrollradius Null) sowie die Bremsanlage gemeinsam.

Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der Spitzen-Limousinen 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupé-Modelle rechteckige Breitband-Scheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe und Chromleisten unter den Heckleuchten. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitbandscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten lassen sich die jüngeren Coupés durch die ab 1982 schwarz lackierten Lüftungsgitter vor der Frontscheibe erkennen.

Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (109 PS/80 kW) sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (156 PS/115 kW) und 280 CE (177 PS/130 kW) gab es zum Start der Produktion drei Versionen mit Benzinmotor. Bereits im Herbst 1977 kam der 300 CD (80 PS/59 kW) und damit ein Diesel-Coupé hinzu, das jedoch ausschließlich für den US-amerikanischen Markt produziert wurde. Die Diesel-Offensive hatte unter anderem das Ziel, den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch (Flottenverbrauch) aller Modelle der Mercedes-Benz-Automobile auf dem Markt der USA zu reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 125 PS/92 kW Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab.

1980 wurde das Coupé 230 C vom neuen 230 CE ersetzt. Dessen neuer Motor M 102 mit mechanisch gesteuerter Benzineinspritzung lieferte 136 PS/100 kW. Seither wurde das Coupé auf Wunsch auch mit ABS und – ab 1982 – mit Airbag geliefert. Im August 1985 endete die Serienfertigung des C 123. Insgesamt 99.884 Fahrzeuge des Typs entstanden von 1977 bis 1985, davon 15.509 mit Dieselmotor.

Wer 1977 bestellte, musste teilweise länger als zwei Jahre auf sein Fahrzeug warten.

[Bearbeiten] Sonderausführungen und alternative Antriebe

Heute allenfalls noch als Wohnbus zu sehen: Sonderaufbau

Der W 123 diente oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten. Für Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste gab es modifizierte Limousinen und T-Modelle sowie Krankenwagen als Aufbauten von Firmen wie Binz und Miesen. Für den Taxibetrieb bot Mercedes-Benz die Limousine mit langem Radstand ab Werk an. Aufbauten als Bestattungswagen und Umbauten als Pick-up oder Cabrio entstanden schließlich bei externen Karosseriefirmen.

Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe boten während der Bauzeit des W 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an. Die Maßnahmen reichten von optischen Veränderungen der Karosserie mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Spoilern, Schwellern und verschiedenen Leichtmetallfelgen bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch Tieferlegen, straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen. Die Leistung der Serienmotoren konnte durch entsprechende Maßnahmen erhöht werden, verschiedene Firmen boten auch eigene Aggregate an.

Die Baureihe W 123 setzte Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit und war Wegbereiter des Kombis als sportlichem Freizeitfahrzeug sowie des Turbodiesels als Antrieb von Mercedes-Benz-Personenwagen. Sie diente während ihrer Bauzeit aber auch als Versuchsträger für alternative Antriebe. So stellte Mercedes-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb als Versuchsfahrzeug vor. Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gab es. Als Serienmodell war ab 1982 ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb zu haben: Der Wagen wurde mit Flüssiggas oder Benzin betrieben, die jeweilige Antriebsart wählte der Fahrer über einen Schalter. Diese Wagen hatten erstmals einen besonders geformten flachen Gastank unterm Wagenboden, ohne die nachteilige Einschränkung des Kofferraums über sonst übliche zylindrische Tanks.

[Bearbeiten] Typentabelle

Rund die Hälfte aller W123 ging schon als Neuwagen in den Export: Später erwartete ein Grossteil der deutschen Gebrauchtfahrzeuge eine zweite Karriere in Osteuropa, Nahost und Afrika

Insgesamt wurden 2.696.914 W123 produziert. Darunter machten die Limousinen mit 2.375.440 Exemplaren den weitaus größten Teil aus. Immerhin 199.517 Einheiten des neuen T-Modells entstanden, dazu kamen 99.884 Coupés, 13.700 Limousinen mit langem Radstand sowie schließlich 8.373 Fahrgestelle für Sonderaufbauten. Rund 1.080.000 Wagen der Baureihe wurden exportiert.

Limousine (W123)
Verkaufsbezeichnung	Motorisierung	Bauzeit	Leistung in PS	Produktionszahlen
200 D	OM615	1976-1985	55, ab 2/1979 60	378.138
220 D	OM615	1976-1979	60	56.736
240 D	OM616	1976-1985	65, ab 8/78 72	454.780
300 D	OM617	1976-1985	80, ab 9/79 88	327.320
300 D Turbodiesel (USA)	OM617	1981-1985	121, ab 10/82 125	75.261
200	M115	1976-1980	94	158.772
200	M102	1980-1985	109	217.315
230	M115	1976-1980	109	196.185
230 E	M102	1980-1985	136	245.876
250	M123	1976-1985	129, ab 9/79 140	117.684
280	M110	1975-1981	156	33.206
280 E	M110	1975-1985	177, ab 4/78 185	126.375
Langversion (V123)
240 D Lang	OM616	1977-1985	65, ab 8/78 72	3.425
300 D Lang	OM617	1977-1985	80, ab 9/79 88	4.679
250 Lang	M123	1977-1985	129, ab 9/79 140	5.180
T-Modell (Kombi) (S123)
240 TD	OM616	1978-1986	65, ab 2/79 72	38.897
300 TD	OM617	1978-1986	80, ab 9/79 88	37.140
300 TD Turbodiesel	OM617	1980-1986	125	28.216
200 T	M102	1980-1986	109	18.855
230 T	M115	1978-1980	109	6.884
230 TE	M102	1980-1986	136	42.253
250 T	M123	1978-1982	129, ab 9/79 140	7.704
280 TE	M110	1978-1986	177, ab 4/78 185	19.775
Coupé (C123)
230 C	M115	1977-1980	109	18.675
230 CE	M102	1980-1985	136	29.858
280 C	M110	1977-1980	156	3.704
280 CE	M110	1977-1985	177, ab 4/78 185	32.138
300 CD (USA)	OM617	1977-1981	78, ab 9/79 84	7.502
300 CD Turbodiesel (USA)	OM617	1981-1985	121, ab 10/82 125	8.007

[Bearbeiten] Trivia

John Lennon war bis zu seiner Ermordung 1980 Besitzer eines W123 T-Modells. Sein weißer 300 TD aus dem Jahre 1979 wurde 2006 für $ 124.000 versteigert.

[Bearbeiten] Literatur

Halwart Schrader, Mercedes-Benz W123. Schrader-Typen-Chronik, Stuttgart 2006, ISBN 3-6130-2558-2
Michael Rohde, Jens-Peter Sirup, Mercedes-Benz W 123, Königswinter 2004, ISBN 3-8988-0254-X
Mischa Berghoff, Youngtimer-Pflege Mercedes W 123, Königswinter 2006, ISBN 3-8988-0638-3