Mercedes-Benz W198

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Der Mercedes-Benz W198 ist ein Sportwagen von Mercedes-Benz.

Unter der Verkaufsbezeichnung Mercedes 300 SL wurde er in den Jahren 1954 bis 1957 als Coupé mit Flügeltüren und in den Jahren 1957 bis 1963 als Roadster angeboten.

Die Zahl 300 steht in der Verkaufsbezeichnung für ein Zehntel des Hubraums in Kubikzentimeter gemessen, die Zusatzbezeichnung SL ist die Kurzform für „Sport Leicht“.

Mercedes-Benz präsentierte den 300 SL im Februar 1954 auf der International Motor Sports Show in New York. 1999 wurde das Fahrzeug von der deutschen Oldtimer-Zeitschrift Motor Klassik zum „Sportwagen des Jahrhunderts“ gewählt.

Inhaltsverzeichnis 1 Vorgängerversion im Motorsport 2 Entstehungsgeschichte des Serienfahrzeuges 3 Karosserie 4 Technik 5 Innenraum 6 Presseberichte 7 Produktion 8 Käufer des Fahrzeugs 9 Renn- und Rallye-Erfolge 10 Technische Daten 10.1 Allgemeine Daten 10.2 Motor 10.3 Kraftübertragung 10.4 Getriebe 10.5 Fahrwerk 10.6 Vorderachse 10.7 Hinterachse 10.8 Lenkung 10.9 Felgen und Reifen 11 Literatur 12 Weblinks

[Bearbeiten] Vorgängerversion im Motorsport

Der Mercedes-Benz 300 SL entstand zunächst als reiner Rennsportwagen (W194). 1951 fiel bei der Daimler-Benz AG die Entscheidung, 1952 wieder an Rennen teilzunehmen und einen Sportwagen zu bauen. Dieser erhielt den Namen „300 Sport Leicht“. Um eine für Rennen ausreichende Leistung zu erreichen, musste ein neuer Motor entwickelt werden.

Der zum M 194 entwickelte Sportmotor unterschied sich von den „zivilen“ 3-Liter-Ausführungen nicht nur in der Leistung, sondern auch durch eine Besonderheit: Er wurde in einem Winkel von 50° nach links liegend eingebaut. Das mit ihm verbundene Vierganggetriebe, direkt aus dem Typ 300 übernommen, war zwar robust, aber − wie der Motor − nicht gerade leicht. An Motor und Getriebe des heranreifenden W 194 ließ sich also hinsichtlich Gewicht nichts machen. Auch die ebenfalls vom 300er übernommenen Achsen waren aus Stahl. So galt die Suche gewichtsreduzierenden Potenzialen. Die waren nach Lage der Dinge nur noch im Rahmen und der Karosserie sowie, als zusätzliche Option, in einem möglichst windschlüpfigen Aufbau zu finden. Rudolf Uhlenhaut nahm seine Idee eines leichten Rohrrahmens wieder auf, mit dem er sich einige Jahre zuvor schon befasst hatte. Diese Idee entwickelten seine Konstrukteure bis zur Vollendung weiter. Es entstand ein leichter, aus sehr dünnen Rohren zu lauter Dreiecken zusammengesetzter, extrem verwindungssteifer Gitterrohrrahmen, der nur auf Druck und Zug beansprucht wurde. Er wog nur 50 Kilogramm und wurde zum Markenzeichen nicht nur des W 194 und der 1954 präsentierten Serienversion, sondern auch der erfolgreichen Renn- und Rennsportwagen der Jahre 1954/55.

Der Wagenkörper geriet durch den schräg eingebauten Motor und der angestrebten Windschlüpfigkeit sehr niedrig, schnörkellos bis an den Unterboden, mit flachem Bug, strömungsgünstig geformten Rundungen, eingezogenen Scheinwerfern und voll von der Karosserie abgedeckten Rädern. Auf den klassischen Mercedes-Benz-Kühler wurde zugunsten einer flachen Rennwagenfront aus der Vorkriegszeit verzichtet − nicht jedoch auf den Mercedesstern, der groß und unübersehbar auf dem Gitter der Kühlluftöffnung thronte. Der Coupéaufsatz fiel so schmal wie möglich aus. Die Windschutzscheibe stand deutlich schräg und zur A-Säule hin gerundet; lang gestreckt ging die große Heckscheibe in das strömungsgünstige Heck über. Das Ergebnis war eine mit 1,8 m² relativ kleine Stirnfläche und der hervorragende c_W-Wert von 0,25. Um einem Gitterrohrrahmen hohe Stabilität zu geben, muss er im Bereich der Fahrgastzelle möglichst breit gestaltet sein. Diese Notwendigkeit führte zu den spektakulären, später so berühmten Flügeltüren. Der Türausschnitt begann bei den ersten Fahrzeugen an der Gürtellinie. Die Türen, tief ins Dach eingeschnitten, öffneten nach oben und erinnerten dabei an ausgebreitete Flügel, von den Amerikanern „Gull Wings“ getauft, Möwenflügel. Fahrer und Beifahrer stiegen von oben ein. Um den Einstieg über die hohe Bordwand besser meistern zu können, gab es im unteren Teil der Karosserieflanke einen Einstiegstritt.

Der Innenraum war voll verkleidet und strahlte eine für einen Rennwagen schon ungewöhnliche Behaglichkeit aus. Tacho und Drehzahlmesser lagen unter einer gemeinsamen Haube, darunter, etwas kleiner, die Instrumente für Wassertemperatur, Benzindruck, Öltemperatur und Öldruck. Selbst eine Stoppuhr war installiert. Die hochbordigen Schalensitze trugen eine dünne, dennoch bequeme Polsterung aus kariertem Wollstoff. Das Vierspeichenlenkrad war zur Erleichterung des Einstieges abnehmbar. Der lange, abgewinkelte Schalthebel ragte unter dem Armaturenbrett hervor, die „Krückstock“-Handbremse war flach an der linken Bordwand angeordnet. Kopfstütze, Sicherheitsgurt, Servolenkung gab es zu dieser Zeit noch nicht.

Der Ur-300 SL, Fahrgestell-Nummer W194 010 00001/52, absolvierte die ersten Probefahrten im November 1951 auf der Solitude-Rennstrecke vor den Toren Stuttgarts, auf dem Nürburg- und dem Hockenheimring. Er hatte noch eine schmale Serienbereifung auf Stahlrädern ohne Zentralverschluss, dafür aber mit Radkappen. Das Armaturenbrett war noch nicht bezogen, der Fußraum noch ohne Veloursverkleidung und – auf dem Heckdeckel saßen Mercedes-Stern und 300-SL-Schriftzug noch nicht an der endgültigen Stelle.

Am 12. März 1952 wurde der Presse das Rennsportcoupé Mercedes-Benz 300 SL, das ungewohnt glatt und niedrig daherkommt – es war nur 1225 Millimeter hoch – auf der Autobahn zwischen Stuttgart und Heilbronn vorgestellt.

Für die Rennsaison 1953 wurde der Wagen weiter verbessert. Die in Teilen überarbeitete Karosserie bestand nun aus Magnesiumblech, das noch leichter ist als Aluminium. Sie gewann im Windkanal, besonders im Bugbereich, durch eine optimierte Form nicht nur ein neues Gesicht, sondern auch eine bessere Luftdurchströmung des Motorraumes. Die Motorabwärme gelangte nicht mehr durch den Kardantunnel nach hinten, sondern strömungsgünstiger auf kurzem Weg durch „Kiemen“ seitlich im Kotflügel ins Freie. Auch die Motorleistung stieg. Durch neue Weber Doppel-Horizontal-Vergaser, einem neuen Zylinderkopf mit größeren Kanälen und nochmals vergrößerten Ventilen kam der Sechszylinder auf die angestrebten 200 PS. Genau waren es 201 PS. Die Einstellung der Vergaser war eine Wissenschaft für sich, und so gaben sich die Entwickler noch nicht zufrieden. Sie wollten mehr Zuverlässigkeit.

Die Lösung des Problems hieß Benzineinspritzung. Die Umsetzung dieser Technik in die Gegebenheiten des 300-SL-Motors gestaltete sich durch die Erfahrungen mit der Einspritzung im Flugmotorenbau nicht allzu schwierig. In der für 1953 vorgesehenen Ausführung bot dieser Motor − einer der ersten Benzineinspritzer im Automobil – 215 PS und hörte auf den internen Namen M 198. Sein Zylinderblock bestand aus Leichtmetall. Getriebegehäuse und Benzintank wurden aus Leichtmetall gefertigt. Um mehr Gewicht auf die Hinterachse zu bekommen, sollten der Radstand verkürzt und Getriebe, Öltank und Batterie nach hinten wandern. Die Aufhängepunkte für die Hinterachse lagen tiefer und die Schwingarme führten direkt auf die Radnabe.

1952 nahm das Fahrzeug an den wichtigen Rennen des Jahres teil. Erstmals hatte der neue SL bei der Mille Miglia Anfang Mai Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit gezeigt und in diesem Langstreckenrennen einen zweiten Platz erzielt. Beim Preis von Bern gelang der Dreifachsieg. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans beendete der Rennsportwagen unerwartet mit einem Doppelsieg. Die Sieger hießen Hermann Lang und Fritz Rieß mit einem Gesamtdurchschnitt von 155,575 km/h, ein neuer Rekord in der Le-Mans-Historie. Zweite waren Theo Helfrich/Helmut Niedermayr. Ein Rennen am Nürburgring endete ebenfalls mit einem Dreifacherfolg. Bei der Carrera Panamericana in Mexiko siegte der 300 SL erneut. Damit knüpfte Mercedes-Benz an die großen Erfolge im Rennsport vor dem Zweiten Weltkrieg an.

[Bearbeiten] Entstehungsgeschichte des Serienfahrzeuges

Eine Serienfertigung des 300 SL war zunächst nicht geplant. Doch Maximilian („Maxi“) Hoffman, US-amerikanischer Importeur von Mercedes-Benz-Fahrzeugen, wünschte sich vom Vorstand von Daimler-Benz schon seit einiger Zeit einen Sportwagen für seine Kundschaft. Eine Basis für diesen könne das Rennsport-Coupé sein. Nach langem Abwägen fiel die Entscheidung für eine Serienproduktion der Straßenversion des 300 SL (W198). Außerdem wurde die Produktion eines kleineren Roadsters, die des Mercedes-Benz R121 (190 SL), bekannt gegeben.

Keine sechs Monate nach dem Vorstandsbeschluss feierten die beiden Sportwagen ihre Premiere in den USA auf der „International Motor Sports Show“ in New York, die dort vom 6. bis zum 14. Februar 1954 stattfand. Mercedes-Benz erlebte auf der Motor Show eine enorm positive Besucherresonanz auf den 300 SL und den 190 SL. Die Serienproduktion begann im August 1954 im Werk Sindelfingen.

Der Preis des W198 wurde auf 29.000 Mark festgelegt – damals eine enorme Summe. Ein Mercedes-Benz 170 Vb kostete zuletzt 7900 Mark.

Das Konzept des offenen Zweisitzers 190 SL mit leicht zu bedienendem wetterfesten Verdeck war so erfolgreich, dass auch der 300 SL entsprechend modifiziert wurde. Der legendäre Flügeltürer wurde im Frühjahr 1957 von einer Roadster-Variante (300 SL Roadster [W 198 II]) abgelöst, die nun auch in der Klasse der Hochleistungssportwagen offenes Fahren ermöglichte. Die 100 Kilogramm Mehrgewicht verminderten die Fahrleistungen, aber mit unverändert 215 PS war auch der Roadster hoch motorisiert. Der Gitterrohrrahmen blieb auch beim Roadster tragendes Gerüst, allerdings im Bereich der Türen und des Hecks deutlich verändert. So wurde Platz gewonnen für einen, wenn auch bescheidenen Kofferraum und „richtige“ Türen mit deutlich bequemerem Einstieg. Die Hinterachse wurde zur Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichfeder, mit der Folge verbesserter Fahreigenschaften und erhöhtem Komfort. 1961 wurden die turbogekühlten Trommel-Duplexbremsen von modernen Scheibenbremsen abgelöst.

Sein Verdeck ließ sich unter einer separaten Klappe hinter den Sitzen unterbringen und war mit wenigen Handgriffen leicht zu bedienen. Seine äußere Erscheinung wurde vorne geprägt durch die unter einem gemeinsamen Deckglas eingelassenen Scheinwerfer und Blinker. Als seitlicher Blickfang fungierte eine Sicke, die sich vom oberen Rand des Luftaustrittes im Kotflügel bis tief in die Tür hinein zog. Für Wintersportfans lieferte Mercedes-Benz ab Herbst 1958 ein elegantes, leicht aufzusetzendes Hardtop. Es war so beliebt, dass es schon kurze Zeit später zu den meistbestellten Sonderausstattungen gehörte.

[Bearbeiten] Karosserie

Die Karosserie des W 198 folgte dem Diktat einer möglichst günstigen Aerodynamik. Die auffälligen Flügeltüren waren aufgrund der Fahrzeugkonstruktion nötig. Die Außenhaut des 300 SL bedeckte einen Rahmen, der an den Fahrzeugflanken zum Vorteil der Stabilität weit nach oben reichte. Herkömmliche Fahrzeugtüren konnte man daher nicht einsetzen. Im englischsprachigen Raum bekam der W198 wegen der Flügeltüren den Beinamen „Gullwing“. Ein dezenter Stab ließ sich zum Öffnen der Türen aus der Karosserie schwenken, entriegelte das Schloss und ließ die von zwei Teleskopfedern unterstützte Tür nach oben schwenken.

Der von Rudolf Uhlenhaut konstruierte Gitterrahmen sorgte für hohe Stabilität bei geringem Gewicht. Sehr dünne Rohre wurden zu vielen Dreiecken zusammengesetzt, der fertige Rahmen war extrem verwindungssteif und wurde bis auf den vorderen und hinteren Querträger nur auf Druck und Zug beansprucht. Im Serien-SL wog der Rahmen nur 82 Kilogramm, das gesamte fahrfertige Auto inklusive Reserverad, Werkzeug und Treibstoff 1295 Kilogramm.

Die Karosserie des 300 SL wurde zum größten Teil aus hochwertigem Stahlblech hergestellt, die Motorhaube, die Kofferraumklappe, die Schweller- und Türhaut jedoch aus Aluminium. Auf Wunsch und gegen einen verhältnismäßig geringen Aufpreis bestand die gesamte Karosserie aus Leichtmetall, wodurch das Fahrzeug 80 Kilogramm leichter wurde. Doch diese Option wählten nur 29 SL-Kunden, heute sind diese Exemplare sehr begehrt.

[Bearbeiten] Technik

Die Technik des 300 SL basierte zum Teil auf der Limousine W 186 II (Typ 300). Der Sechszylinder-Motor wurde stark modifiziert und erhielt unter anderem statt des Vergasers eine Benzineinspritzung, zur damaligen Zeit und noch lange danach eine technische Besonderheit. Der Motor hatte eine Leistung von 158 kW (215 PS). Damit erreichte der W198 je nach Hinterachsübersetzung bis zu 260 km/h. Fünf unterschiedliche Übersetzungen waren erhältlich. Die Serienübersetzung war 1 : 3,64 und vor allem auf hohe Beschleunigung abgestimmt. Sie ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Eine noch bessere Beschleunigung boten die Übersetzungen 1 : 3,89 und 1 : 4,11. Die Übersetzung 1 : 3,42 bot eine höhere Endgeschwindigkeit, welche mit der dritten Übersetzung von 1 : 3,25 noch einmal auf 260 km/h gesteigert wurde. Diese verringerte jedoch die Beschleunigung, sodass der Wagen im Stadtverkehr nicht mehr so gut zu fahren war.

Die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h betrug 10 Sekunden. Den Verbrauch ermittelten zeitgenössische Autotester mit durchschnittlich rund 15 Liter Benzin. Im Heck war ein 130-Liter-Tank (Roadster 100 Liter) untergebracht.

Damit der Motor im flachen Auto überhaupt untergebracht werden konnte, wurde er um 45 Grad nach links geneigt (auch eine Novität in der Serienproduktion). Jedoch nahm das Aggregat dem Beifahrer etwas Fußraum weg. Der Fahrzeugschwerpunkt lag fast genau in der Fahrzeugmitte. Das Fahrwerk entsprach im Wesentlichen dem der Limousine des Typs 300a, wurde aber sportlicher abgestimmt. Die zunächst verwendeten Trommelbremsen waren auf die Sportwagen-Leistung ausgelegt. Erst später, 1961 als Roadster, wurde der 300 SL rundum mit Scheibenbremsen ausgestattet.

[Bearbeiten] Innenraum

Der Innenraum des 300 SL Coupés war nicht luxuriös ausgestattet. Standardmäßig wurde für den Sitzbezug Stoff in vier karierten Mustern angeboten. Die Kombinationen der Grundfarben waren rot/grün, grau/grün, grau/blau und grau/rot. Bei allen karierten Stoffen war ein rotes und ein dazu versetztes gelbes Gittermuster eingewebt. Die meisten Kunden entschieden sich jedoch für Lederbezüge, die später beim Roadster zur Serienausstattung gehörten. Für die Karosserie war Silbermetallic die Standardfarbe, gern wurde auch Rot, Dunkelblau und Schwarz bestellt.

Das Einsteigen in den 300 SL erforderte Übung aufgrund des knappen Raums und der breiten Seitenteile der Karosserie. Damit die Beine einfacher in Richtung Pedale gefädelt werden konnten, ließ sich beim Coupé das Lenkrad im Bereich der Lenkradnabe mit dem unteren Teil voran in Richtung Armaturenbrett nach vorne klappen, wodurch der obere Teil in den Fahrgastraum ragte. In der Seitenansicht lag es somit auf einer gedachten Linie von den Pedalen zum Kopf des Fahrers.

Im Hauptblickfeld des Fahrers liegen links der Drehzahlmesser und rechts der Tachometer. Unter diesen Instrumenten befinden sich jeweils zwei Zusatzinstrumente. Die Zeituhr befindet sich leicht nach rechts versetzt in der Mitte des Armaturenbretts. Der Innenspiegel ist auf dem Armaturenbrett angebracht.

Hinter den Vordersitzen ist beim Flügeltürer ein zusätzlicher Stauraum für Gepäckstücke vorhanden, da das Volumen des Kofferraumes begrenzt ist. In diesem befinden sich das Reserverad, der Fahrzeugtank und auch der Tankeinfüllstutzen.

Aufgrund der nicht versenkbaren Seitenscheiben heizt sich der Innenraum des Flügeltürers im Sommer stark auf und kann durch die Fahrzeugbelüftung nur unzureichend gekühlt werden.

[Bearbeiten] Presseberichte

Die zeitgenössische Presse war voll des Lobs für den 300 SL.

• Autosport sagte: „Der 300 SL ist ein Wagen mit einer wunderbaren äußeren Erscheinung, gepaart mit einer fast unglaublichen Leistungsfähigkeit. Seine Konstruktion und seine Fertigungsqualität sind geradezu erstklassig, das ganze Konzept stellt eine kompromisslose Verwirklichung aller neuen Ideen dar.“
• Road & Track schrieb nach dem ersten Test: „Wenn ein komfortabler Innenraum mit einem bemerkenswert guten Fahrverhalten konform geht, mit geradezu unheimlicher Bodenhaftung der Räder, einer leichtgängigen und präzisen Lenkung und einer Leistung, die den besten bisher bekannten Wagen nahe kommt und sie sogar noch zu übertreffen vermag, bleibt nur eines zu sagen: Der Sportwagen der Zukunft ist Wirklichkeit geworden.“
• Auto Motor und Sport hielt fest: „Unter den Sportwagen unserer Zeit ist der Mercedes 300 SL der kultivierteste und zugleich der faszinierendste – ein Traum von einem Automobil.“

[Bearbeiten] Produktion

Die ersten W198 wurden 1954 zunächst in Europa verkauft. Im März 1955 wurde das erste Fahrzeug in die USA exportiert. Insgesamt wurden 1400 Flügeltürer gebaut. Der größte Teil, etwa 1100 Stück, gelangte in die USA.

Durch die speziellen Wünsche der Kunden in den USA (etwas mehr Komfort, größerer Kofferraum und oft auch ein Cabrio) wurde ab 1957 der 300 SL Roadster (W 198 II) produziert.Von diesem Modell wurden insgesamt 1858 Stück produziert.

[Bearbeiten] Käufer des Fahrzeugs

Der Kauf eines Mercedes W198 war wegen seines hohen Preises nur für wenige Menschen realisierbar. Zu den bekannten Neuwagenkäufern des 300 SL zählten unter anderem Juan Perón, Stavros Niarchos, Porfirio Rubirosa, Rob Walker, Juan Manuel Fangio, Herbert von Karajan, Tony Curtis, Henri Nannen, Sophia Loren, Gina Lollobrigida, Zsa Zsa Gabor, Romy Schneider, Clark Gable, Curd Jürgens, Gunter Sachs, Glenn Ford und Horst Buchholz.

[Bearbeiten] Renn- und Rallye-Erfolge

Die rennsportliche Basis des 300 SL verführte namhafte Piloten und Privatfahrer in aller Welt zur Teilnahme an Sportwagenrennen und Rallyes. Bei der Mille Miglia 1955 fuhren Fitch/Gendebien mit dem Serien-SL, neben dem grandiosen Sieg von Stirling Moss auf dem 300 SLR Rennsportwagen, einen souveränen Klassensieg nach Hause. Werner Engel wurde 1955 mit dem SL Tourenwagen-Europameister, 1956 Walter Schock. Die Marathon-Rallye Lüttich–Rom–Lüttich gewann 1955 Olivier Gendebien und 1956 Willy Mairesse. In den USA wurde Paul O’Shea 1955 und 1956 amerikanischer Sportwagenmeister in der Production Class D der vom Sports Car Club of America ausgeschriebenen Meisterschaftsserie.

[Bearbeiten] Technische Daten

Die aufgeführten Daten beschreiben den Mercedes-Benz 300 SL W198 I, (1954 bis 1957, Flügeltürer). Die davon abweichenden Daten des Mercedes-Benz W 198 II (1957 bis 1963, Roadster) sind in Klammern und kursiv dargestellt.

[Bearbeiten] Allgemeine Daten

• Radstand: 2400 mm
• Spur vorne/hinten: 1385/1435 mm (1398/1448 mm)
• Maße L x B x H: 4520 x 1790 x 1300 mm (4570 x 1790 x 1300)
• Wendekreis: 11,5m
• Wagengewicht: 1295 kg (fahrbereit) (1420 kg)
• Zulässiges Gesamtgewicht: 1515 kg (1560 kg)
• Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h bis 260 km/h, je nach Hinterachsübersetzung (220 bis 260 km/h)
• Beschleunigung 0-100 km/h: 10 s
• Verbrauch nach DIN: 9,5 l
• Kraftstofftank: 130 l im Heck (100 l), davon 9 l Reserve

[Bearbeiten] Motor

• Daimler-Benz M 198 Reihensechszylinder mit Direkteinspritzung
• Hubraum: 2996 cm³
• Bohrung x Hub: 85 x 88 mm
• Leistung: 215 PS bei 5800/min (240 PS bei 6000/min mit Sportnockenwelle)
• Drehmoment: 280 Nm bei 4600/min
• Verdichtungsverhältnis: 1 : 8,55
• Gemischaufbereitung: Direkteinspritzung, mechanisch geregelt; Sechsstempel-Einspritzpumpe
• Ventile: hängend, zwei je Zylinder, obenliegende Nockenwelle, Antrieb durch eine Duplex-Rollenkette
• Schmierung: Trockensumpfschmierung

[Bearbeiten] Kraftübertragung

• Antrieb auf Hinterräder
• Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung

[Bearbeiten] Getriebe

• 4-Gang-Schaltgetriebe
• Übersetzungen: I. 3,34, II. 1,97, III. 1,39, IV. 1,00, R 2,73
• Achsantrieb: 3,64, 3,25, 3,42, 3,89 oder 4,11

[Bearbeiten] Fahrwerk

• Stahlrohr-Gitterrahmen, Stahlblech bzw. Leichtmetall-Karosserie

[Bearbeiten] Vorderachse

• Führung: Doppelquerlenker
• Federung: Schraubenfedern, Drehstabstabilisator

[Bearbeiten] Hinterachse

• Führung: Pendel-Schwingachse (Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichsfeder)
• Federung: Schraubenfedern
• Stoßdämpfer vorn/hinten: hydraulische Teleskop-Stoßdämpfer
• Bremsen: hydraulisch mit Unterdruck-Bremskraftverstärker, auf Vorder- und Hinterräder wirkend, Trommelbremsen vorn/hinten (ab März 1961: Dunlop Scheibenbremsen vorn/hinten); mechanische Hand-Feststellbremse auf Hinterräder wirkend

[Bearbeiten] Lenkung

• Kugelumlauflenkung

[Bearbeiten] Felgen und Reifen

• Räder: Stahlblech-Scheibenräder 5 K x 15, auch mit Rudgefelge 5JX15 lieferbar (5 1/2K x 15)
• Reifen: 6,50-15 Supersport, 185VR15

[Bearbeiten] Literatur

• Markus Bolsinger, Jürgen Lewandowski, Harry Niemann: 50 Jahre Mercedes-Benz 300 SL. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 1992, ISBN 3-768-81512-9
• Jürgen Lewandowski: Mercedes 300 SL. Suedwest Verlag, München 1988, ISBN 3-517-01101-0
• Günter Engelen, Michael Riedner, Hans-Dieter Seufert: Mercedes-Benz 300 SL. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01268-5
• J. A. Hofelich: Auto-Classic V Mercedes 300 SL. Podzun-Pallas-Verlag GmbH, 1992, ISBN 3-790-90152-0
• R.M. Clarke: Mercedes 190/300 SL 1954-63 (en). Brooklands Books Ltd, 1988, ISBN 1-870-64226-0

[Bearbeiten] Weblinks

• Mercedes-Benz 300 SL Club