Formel-1-Regeln

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Die Formel 1 hat, wie fast jede andere Sportart auch, ein eigenes Regelwerk. Diese Formel-1-Regeln werden durch den internationalen Automobilweltverband FIA in Übereinstimmung mit den Teams festgelegt und regelmäßig verändert, um z. B. die Sicherheitsstandards zu erhöhen oder die Grand Prix für Zuschauer interessanter zu gestalten. Größere Änderungen am Reglement gab es vor allem auch nach schweren oder sogar tödlichen Unfällen. So wurden die Sicherheitsstandards nach den tödlichen Unfällen von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger beim Großen Preis von San Marino 1994 deutlich erhöht. Um Änderungen vorzunehmen, müssen sowohl die Sportkommission der FIA als auch die Teams eine einstimmige Entscheidung treffen.

Inhaltsverzeichnis 1 Regeln und Technik im Laufe der Zeit 2 Regelentwicklung 2.1 Geschichtliches 2.2 Zukünftige Änderungen 3 Flaggenkunde 4 Strafen 5 Punkteverteilung 6 Startnummern

[Bearbeiten] Regeln und Technik im Laufe der Zeit

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es neben den Regeln für reinrassige Grand-Prix-Fahrzeuge auch einen kostengünstigeren Unterbau, die sog. Voiturettes, bei denen mit Kompressoren aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt waren (im Gegensatz zum doppelten Hubraum der GP-Boliden, der bis 1937 sogar unbegrenzt war).

Aufgrund der Dominanz der beiden deutschen GP-Teams von Mercedes-Benz und Auto Union, die im Ausland sowohl politisch als auch sportlich nicht zufriedenstellend war, gab es Ende der 1930er Jahre Bestrebungen, die bisherigen GP-Regeln abzuschaffen und die Voiturettes zur GP-Kategorie zu erheben. Neben der deutlich besseren Wettbewerbsfähigkeit der italienischen, französischen und englischen Hersteller konnte diese Änderung auch mit Sicherheitsverbesserungen begründet werden, da die damaligen Silberpfeile Leistungen erzielten, die in der F1 erst wieder in den 1970er Jahren üblich wurden. So wurde der GP von Tripolis 1939 von den damals dort herrschenden Italienern für die Voiturettes ausgeschrieben, aber trotzdem überraschend von Mercedes-Benz mit einem eigens dafür neu entwickelten Fahrzeug gewonnen.

Direkt nach dem Krieg wurden insbesondere von Alfa Romeo weiterhin Voiturettes-Rennfahrzeuge gebaut, so dass der Automobil-Dachverband FIA das 1947 in Kraft tretende neue Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen entsprechend formulierte: in der nun Formel 1 genannten Kategorie waren Kompressor-aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt, sowie Saugmotoren bis 4500 cm³. Zudem wurde auch eine Formel 2 definiert, mit Saugmotoren bis zu 2000 cm³.

Wie bisher üblich, wurden einzelne Grand Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 jedoch eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrer-WM für das Jahr 1950 (siehe Formel-1-Saison 1950). Das erste zu der neuen Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone (England) ausgetragen.

Um den Anspruch auf eine Weltmeisterschaft zu untermauern, obwohl fast nur Europa beteiligt war, wurden in den Jahren von 1950 bis 1960 zudem für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde.

In den ersten beiden Jahren dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo, die noch starke Ähnlichkeit mit den Vorkriegskonstruktionen aufwiesen. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 von GP-Rennsport zurück, nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Ferrari konkurrenzfähige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurde übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die billigeren Formel 2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Trotzdem dominierte Ferrari auch in diesen Jahren, und gewann mit Alberto Ascari jeweils die WM.

Für das Jahr 1954 wurden neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm³ oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm³, F2 bis 1500 cm³) eingeführt, worauf sich u.a. Mercedes zum Wiedereinstieg entschloss.

Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zur F1 erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams, die keine eigenen Motoren bauen konnten. Da Porsche bereits seit einigen Jahren erfolgreiche F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ 718 war im Vergleich zu den schlanken Konkurrenten zu plump. Im neuen Modell 804 mit einem Achtzylinder gelang lediglich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem GP von Frankreich in Rouen 1962, durch den Amerikaner Dan Gurney. In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen auf der Stuttgart Solitude konnte dieser Erfolg vor heimischen Publikum wiederholt werden. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch aufgrund der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der F1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammten Sportwagen.

Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge in dieser Zeit mehr Leistung als die so genannte Königsklasse mit ihren gut 220 PS leistenden fragilen 1500er-Achtzylindern aufwiesen, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert, und zwar gleich durch Verdoppelung der Hubräume (3000 cm³ Saugmotor, 1500 cm³ aufgeladen).

Der relativ simple Repco-Motor dominierte in den ersten beiden Jahren der Dreiliter-Formel, da nach der kurzfristigen Regeländerung wiederum keine geeigneten Motoren zu Verfügung standen, und selbst Ferrari mit einem verkleinerten Sportwagen-Motor eine schwere und schwache Fehlkonstruktion an den Start brachte. BRM stapelte gar zwei Achtzylinder übereinander zu einem H16 genannten Ungetüm, Maserati reaktivierte einen V12 aus der 2500-cm³-Ära der 1950er Jahre. Siege errangen meist weiterhin die bewährten, aber auf ca. zwei Liter aufgebohrten Motoren von Coventry-Climax, die u.a. im Lotus zum Einsatz kamen. Diese Firma wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung eines Dreiliter-Motoren investieren und zog sich zurück.

In den Jahren von 1968 bis 1982 dominierte der frei verkäufliche Ford Cosworth DFV-V8-Motor die F1; verschiedene Teams konnten mit diesem Motor insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen. Nur Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren V12 auch WM-Titel erringen, BRM mit ihrem V12 einige Siege.

Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz immer deutlicherem Leistungsdefizit. Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu genießen, da kaum ein Prüfstand für die Messung von derart hohen PS-Zahlen ausgelegt war. Die Zuwächse bei den Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so groß wie es eine doppelte oder gar dreifache Motorstärke erwarten lassen würde. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt bzw. verringert wurden.

Die bewährten Cosworth-Aggregate mit ca. 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 eingesetzt, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2000 cm³, 320 PS) ablöste.

Der stärkste Rennwagen der bisherigen Geschichte der Formel 1 war 1986 der Benetton-BMW mit 1350 PS, der vom Österreicher Gerhard Berger gefahren wurde und damit im selben Jahr den Großen Preis von Mexiko gewann. Später berichtete Berger, dass dieses Auto "eigentlich vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte", das heißt sich nur mit großer Mühe beherrschen ließ.

Am Ende der Turbo-Ära war es möglich, pro Kubikzentimeter Hubraum 1 PS zu erzeugen.

Ab 1989 wurden die aufwändigen Turbos verboten und nur noch Sauger bis 3500 cm³ erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3000 cm³ Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Von Renault wurde dabei die pneumatische Ventilbetätigung eingeführt, die die bisherigen Stahlfedern ersetzte und eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12.000 U/min hinaus erlaubte.

Nach der von Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3000 cm³ reduziert, die Leistung sank von ca. 750 auf 650 PS.

Ab 1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man schon wieder das alte Niveau von ca. 750 PS erreicht, mittels Drehzahlen über 17.000.

Seit der Saison 2005 müssen die Aggregate, bei denen die Zylinderzahl V10 inzwischen begrenzt ist, zwei Rennwochenenden (bis zu 1200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und die weitere Leistungssteigerung (derzeit ca. 900 PS bei 19.000 U/min) zu bremsen. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen spezifiziert. Im Jahre 2005 war auch der Reifenwechsel im Rennen verboten. Diese Anforderung stellte Reifenhersteller und Teams aber vor massive Probleme, die schließlich im Grand Prix von Indianapolis eskalierten. Die Reifen von Michelin waren den Belastungen, die insbesondere in der Steilkurve entstanden, nicht gewachsen und es kam zu Reifendefekten, die unter anderem zu einem schweren Unfall von Ralf Schumacher führten. Nachdem Michelin das Problem nicht zeitgerecht beheben konnte, wurde seitens des Reifenherstellers die Empfehlung gegeben, mit den Reifen nicht an den Start zu gehen. So kam es dazu, dass nur die 6 Fahrer, deren Boliden mit Bridgestone-Reifen ausgestattet waren, den Grand Prix bestritten (Die Fahrer der Teams Ferrari, Jordan, Minardi). Das entsprechend unspannende Rennen wurde von den Zuschauern mit Unmutsäußerungen belegt und Forderungen nach der Rückzahlung des Ticket-Preises wurden laut, zu denen der Reifenhersteller Michelin sich schließlich bereit erklärte. Aufgrund mehrerer Unfälle, die durch einen rechtzeitigen Reifenwechsel hätten verhindert werden können, und nicht zuletzt wegen des Skandalrennens in Indianapolis sind die Reifenwechsel während des Rennens seit der Saison 2006 wieder erlaubt.

In der F1 wurden öfters technische Spielereien wie Allradantrieb, Gasturbine oder Vierradlenkung ausprobiert, die sich jedoch nicht durchsetzten oder nach Unfällen verboten wurden. Entwicklungen wie die Aktive Radaufhängung verschafften einseitige Vorteile und wurden daher ebenfalls verboten. Andere Innovationen wie Drive-by-Wire waren längst im Flugzeugbau üblich.

[Bearbeiten] Regelentwicklung

[Bearbeiten] Geschichtliches

Jahr	Regeländerung
1950–1952	Motorhubraum von 4,6 l ohne Lader und mit Kompressor von 1,5 l, Verkürzung der Renndistanz von 500 km auf 300 km im Vergleich zur Regelung vor 1947 oder mindestens drei Stunden Fahrzeit.
1952 u. 1953	Als Übergangsregelung Ausrichtung der WM nach dem Regelwerk der Formel 2 (d. h. 2-l-Motoren ohne Lader), um die Teilnehmerzahl zu erhöhen.
1954–1958	Neues Regelwerk mit Hubraumfestlegung auf 2,5 l ohne Lader (sowie 750 ccm mit, was nicht konkurrenzfähig ist), Festsetzung der Distanz auf 500 km oder eine Dauer von drei Stunden.
1958–1960	Reines Flugbenzin wird verboten. Die Oktanzahl wird auf 100 bis 130 reglementiert. Die Renndistanz wird auf zwei Stunden heruntergesetzt und eine Distanz von mindestens 300 bzw. höchstens 500 km festgelegt.
1961	Erneute Übernahme der Formel-2-Regeln mit geringfügigen Abweichungen, d. h. 1,5 l Hubraum. Lader werden verboten, das Mindestgewicht darf 450 kg nicht unterschreiten, Begrenzung der Oktanzahl auf 100, die Benzintanks müssen den Sicherheitsvorschriften im Flugzeugbau entsprechen.
1966	Rückkehr zu leistungsstarken Motoren, 3 l als Saugmotor oder 1,5 l mit Aufladung, Mindestgewicht von 500 kg.
1967	Verwendung von Sicherheitsgurten und die Angabe der Fahrerblutgruppe auf dem Overall wird vorgeschrieben. Erster Einsatz eines Medical-Centers.
1968	Die ersten Integralhelme (von der US-Firma Bell) werden verwendet.
1969	Verbot beweglicher aerodynamischer Hilfsmittel (z. B. Befestigung direkt an der Radaufhängung) sowie extrem hochstehender Flügel). Allradangetriebene F1 werden von Lotus, Matra, McLaren und Cosworth mit wenig Erfolg getestet oder eingesetzt.
1970	Feuerlöschanlagen an Bord werden vorgeschrieben.
1971	Wie schon zuvor in den USA werden profillose Reifen (Slicks, von Goodyear) und ein Fahrzeug mit Turbinenantrieb eingesetzt (von Lotus in Monza).
1973	Erster Einsatz eines Safety Cars, flexible Sicherheitstanks vorgeschrieben.
1976	Der Typ P34 von Tyrrell mit 4 Vorderrädern erringt einen Doppelsieg.
1977	Renault setzt in Silverstone erstmalig einen 1,5-l-Turbomotor ein. Michelin mit dem ersten Radialreifen, Einführung der Telemetrie.
1978	Das so genannte Wing-Car-Konzept von Lotus setzt sich durch, die Kurvengeschwindigkeiten erhöhen sich dramatisch.
1979	Renault erringt in Dijon den ersten Sieg mit Turbomotor.
1981	Kohlefaser-Monocoque von McLaren und Lotus, aktive Radaufhängung (computergesteuertes Federungssystem) von Lotus.
1983	Allradantrieb wird verboten (zuletzt 1971 von Lotus eingesetzt).
1984	Tankstopps werden verboten und ein Benzinlimit von 220 l wird eingeführt, um die Leistungen zu begrenzen.
1986	Benzinlimit für Turbomotoren von 195 l, Benetton-BMW stärkster Rennwagen mit 1350 PS im Training.
1987	Saugmotoren mit 3,5 l Hubraum zugelassen, Reifenbreite auf 30,5 cm (12 inch) vorne und 45,72 cm (18 inch) hinten begrenzt, Ladedruck auf 4,5 bar begrenzt.
1988	Benzinlimit von Turbomotoren auf 150 l sowie Ladedruck auf 2,5 bar begrenzt.
1989	Verbot von Turbomotoren, erster Einsatz von pneumatischen Ventilfedern von Renault.
1992	Verbot von so genanntem Designer-Benzin, nur „fast“ normales Tankstellenbenzin (max. 102 ROZ und max. 3,7 % Sauerstoff) erlaubt.
1993	Reifenbreite auf 29 cm vorne und 38 cm hinten begrenzt.
1994	Verbot elektronischer Fahrhilfen (ABS, aktive Radaufhängung, Traktionskontrolle), Tankstopps sind wieder erlaubt.
1995	Hubraum wird auf 3,0 l begrenzt.
1998	Verbot von Slickreifen, Einführung von Rillenreifen (vorn je 3 Rillen, hinten je 4 Rillen), Spurbreite wird von 2 m auf 1,8 m reduziert.
1999	Änderung der Profilreifen (vorn und hinten je 4 Rillen).
2003	Qualifying auf Einzelzeitrennen geändert und Tankverbot zwischen Qualifying und Rennen (Spannungssteigerung), Einführung des HANS-Systems (Head And Neck Support), um den Fahrer bei einem Frontalaufprall vor Wirbelverletzungen besser zu schützen.
2004	Motor muss ein ganzes Rennwochenende halten (ca. 750 km)
2005	Reifenwechsel nicht gestattet (nur aus Sicherheitsgründen oder bei Regen), Motor muss zwei Rennwochenenden halten (ca. 1500 km), Frontflügel muss 5 cm höher platziert und der Heckflügel weiter vorne montiert werden, Front und Heckflügeltausch nur noch bei nachzuweisenden Schäden.
2006	Motoren werden auf 2,4-l-V8-Motoren begrenzt, die ebenfalls zwei Rennwochenenden halten müssen. Eine Sondergenehmigung gilt für die Scuderia Toro Rosso, die auf 16.700 U/min gedrosselte V10-Motoren einsetzen dürfen. Qualifying wird im dreiphasigen so genannten Knock-out-System gefahren (siehe Artikel weiter oben). Reifenwechsel sind wieder erlaubt.
2007	Motoren auf dem Stand des letzten Grand Prix 2006 dürfen bis 2010 nicht weiterentwickelt werden.

[Bearbeiten] Zukünftige Änderungen

Jahr	Regeländerung
2007	Die Motoren werden auf dem Stand des China-GP 2006 "eingefroren" (keine Weiterentwicklung bis 2010).
2008	Am 21. Dezember 2005 verkündete die FIA nach rund einjährigen Vorarbeiten das voraussichtliche Reglement, das für die Formel 1 mit Hinblick auf die Kostensenkung und der allgemeinen Standardisierung ab 2008 gelten soll: "Eingefrorene" Motorenentwicklung: Als Motoren für 2008 werden die Triebwerke eingesetzt, die am 1. Juni 2006 bei der FIA "hinterlegt" worden sind. Damit soll die teure Weiterentwicklung während der Saison unterbunden werden. Der Treibstoff muss zu mindestens 5,75 Prozent aus einem biologisch hergestellten Material bestehen. Ab 2009 sind sogar Hybridantriebe erlaubt. Hintergrund dieser Überlegung ist wohl die Absicht den umstrittenen Status der Formel 1 als technologischer Vorreiter auf den Umweltsektor auszudehnen und im selben Atemzug einen Impuls für die großen beteiligten Automobilhersteller zu geben. Revolutionäre Technologien, die einem einzelnen Team für eine Saison einen Chancenvorteil verschaffen, aber die anderen Teams dazu verleiten diese Technik kostenintensiv zu kopieren, sollen bereits am Ende der ersten Saison verboten werden. Damit möchte man ähnliche Kostenexplosionen wie bei der Entwicklung des aktiven Fahrwerks im ersten Drittel der 1990er Jahre vermeiden. Die Einführung des „CDG wing“, (engl. „Centerline Downwash Generating wing“, Abwind erzeugender Mittelachsenflügel) eines zweigeteilten Heckflügels, soll wieder für verringerte Downforce (englisch für Abtrieb) und größere Überholmöglichkeit dank eines im Zentrum sicheren Windschattens sorgen. Somit würde nach den Studien eines Expertenteams der seit den 1960er-Jahren etablierte große Heckfügel zwei kleinen Flügel direkt hinter den Hinterreifen Platz machen, was das Erscheinungsbild der Monoposti gravierend verändern könnte. Damit möchte man die Rennen reizvoller gestalten und den von den Piloten beklagten Abriss des Anpressdrucks auf der Vorderachse ausschließen. Außerdem soll sowohl das Äußere der Rennwagen wie auch der Unterboden so umgestaltet werden, dass Anpressdruck bei identischem Luftwiderstand reduziert wird. Dadurch sollen die Kurvengeschwindigkeiten auf dem Niveau von 2006 eingefroren werden. Aerodynamische Forschungsgebiete, die Wettbewerbsvorteile erlauben könnten, sollen aus Kostenersparnis untersagt werden. Mit diesem recht schwammigen Paragraph könnte auch die Nutzung der jeweiligen Windkanäle der Teams beschnitten werden. Das Mindestgewicht der Boliden wird von 605 auf 550 Kilogramm abgesenkt, um die Verwendung teurer Ballastgewichte aus Edelmetallen und exotischen Werkstoffen obsolet zu machen und die Sicherheit bei Unfällen zu erhöhen. Das Drehzahllimit soll auf 19.000 Umdrehungen pro Minute vorläufig begrenzt werden, wobei man sich eine Erhöhung auf 20.000 Umdrehungen pro Minute offen hält. Ein weiteres Motorenwettrüsten mit besonderen Materialien bei den Kolben und Ventilen wäre damit zumindest begrenzt. Des Weiteren plant man die Einführung einer standardisierten Kontrolleinheit, ähnlich einer Blackbox für Motor und Getriebe, um Kosten zu sparen und es den Technikern der FIA zu erlauben, zurückgelegte Distanzen bei Tests überprüfen zu können. Die Getriebezahnräder dürfen einen Durchmesser von zwölf Millimeter nicht unterschreiten. Auch hier soll die Entwicklung defektanfälliger, teurer Kleinstgetriebe ausgeschlossen werden. Aus Sicherheitserwägungen darf auch während der Fahrt vom Cockpit der Reifendruck verändert werden, um insbesondere während Safety-Car-Phasen das Absinken des Reifendrucks zu kompensieren und somit potenzielle Unfälle aufgrund abgekühlter Reifen nach Möglichkeit zu vermeiden. Der Raddurchmesser wird auf 640 Millimeter vorne und 710 Millimeter hinten, bei maximalen Breiten von 365 Millimeter vorne und 460 Millimeter hinten erhöht. Gleichzeitig werden profillose Slicks wieder eingeführt, um den mechanischen Grip zu erhöhen, die Geschwindigkeiten auf den Geraden zu senken und das Überholen somit zu erleichtern. Ausschließlich von der FIA zugelassene Materialien dürfen im Chassis- und Motorenbau verwendet werden. Die Aerodynamik der Chassis dürfen ab 2009 nur noch zweimal pro Saison geändert werden, was in der Praxis zwar kostenintensive B-Chassis vermeiden helfen soll, aber schlecht durchzusetzen sein wird. Über das technische Reglement hinausgehend bzw. dieses ergänzend ist wie erwartet nur noch ein Reifenhersteller ab 2008 vorgesehen. Da Michelin aus "Transparenzgründen" den Rückzug zum Ende der Formel-1-Saison 2006 im Dezember 2005 verkündet hat, wird dies Bridgestone sein. Die Motoren müssen dann drei statt zwei Rennwochenenden halten, wie auch die Getriebe sogar eine Lebensdauer von vier Rennwochenenden aufweisen sollten. In leichtem Widerspruch zu obigen Sicherheitserwägungen sollen Strafe durch Handikapgewichte vorgesehen sein, falls der Motor oder das Getriebe frühzeitig gewechselt werden müssen. Die Limitierung der Testfahrten ist wie in den beiden letzten Jahren Gegenstand des Reglements, als Ganzes jedoch nur über eine einstimmige Abnahme durch alle Teams gewährleistet. Jedes Team ist an den Rennwochenenden nur noch der Einsatz von zwei Monoposto erlaubt. Eine gravierende Änderung des Concorde Agreements sieht vor, dass Chassis und Motoren dann frei von einem Team ans nächste verkauft werden dürfen, was den Einstieg neuer Teams erleichtern soll. Allerdings sind diese Maßnahmen noch immer nicht das endgültige Regelwerk und dienen als vorläufige Verhandlungsbasis im Streit zwischen der FIA und den Automobilherstellern. Erst am 22. März 2006 wird das World Coucil der FIA entscheiden, inwieweit diese Regeländerungen erfolgen.

[Bearbeiten] Flaggenkunde

Die Flaggen dienen zur Kommunikation der Streckenposten und der Rennleitung mit den Fahrern, um diese z. B. auf Gefahrensituationen hinzuweisen.

Flagge	Bedeutung
	Das Training oder das Rennen ist beendet.
	Abbruch des Trainings oder des Rennens. Weitere Einzelheiten sind in der Ausschreibung geregelt.
	Signalisiert einem Fahrer, dass ein schnelleres Fahrzeug zum Überholen ansetzt. Dies ist dann sofort vorbeizulassen. Wenn blaue Flaggen geschwenkt und sie eine ganze Runde lang missachtet werden, wird eine Durchfahrtsstrafe (Drive-Through-Penalty) verhängt.
	Überholverbot! Achtung, Gefahr! Zwei geschwenkte Flaggen: Große Gefahr, die Strecke ist womöglich ganz oder teilweise blockiert. Bereit sein, anzuhalten.
	Ende der Gefahr und des Überholverbots. Freie Fahrt!
	Achtung, auf der Strecke befindet sich ein deutlich langsameres Fahrzeug.
	Die Strecke ist rutschig (durch Ölspur, Regen usw.). Diese Flagge wird dann drei Runden lang gezeigt.
	Ein Fahrer wird gewarnt, dass sein Auto ein technisches Problem hat und er in der nächsten Runde die Boxen anfahren muss. Diese Flagge wird gemeinsam mit der Startnummer des betreffenden Fahrers gezeigt.
	Ein Fahrer wird wegen unsportlichen Verhaltens verwarnt. Diese Flagge wird gemeinsam mit der Startnummer des betreffenden Fahrers gezeigt.
	Fahrer wird vom Rennen ausgeschlossen und muss unverzüglich in die Box. Diese Flagge wird gemeinsam mit der Startnummer des betreffenden Fahrers gezeigt.

[Bearbeiten] Strafen

Wenn sich die Fahrer unerlaubt verhalten, zum Beispiel wenn sie einen Frühstart verursachen oder die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse (normal: 100 km/h; Monaco: 80 km/h) überschreiten, werden von den Sportkommissaren Strafen gegen sie verhängt. Die Schwere des Vergehens entscheidet, welche Strafe ausgesprochen wird. In der Regel sind das die folgenden (die Reihenfolge von oben nach unten entspricht der Schwere der Bestrafung):

1. Der Fahrer muss einmal durch die Box fahren (zum Beispiel nach dem Ignorieren blauer Flaggen, engl.: Drive Through Penalty).
2. Dem Fahrer wird eine zehn Sekunden dauernde Stop-and-Go-Strafe auferlegt.
3. Wird im Laufe eines Renn-Wochenendes vor dem Rennen ein Motorwechsel vorgenommen, wird der Fahrer in der Startaufstellung für das Rennen um zehn Startplätze nach hinten versetzt.
4. Der Fahrer wird disqualifiziert (zum Beispiel nach Überfahren der roten Boxenampel oder wegen unsportlichen Verhaltens).
5. Bei drei Verwarnungen der Rennkommissare: Der Fahrer wird für ein Rennen gesperrt.

Wird eine der ersten beiden Strafen nach drei Runden nicht erfüllt, führt dies zur Disqualifikation. Wird eine der ersten beiden Strafen in den letzten fünf Runden des Rennens oder unmittelbar nach dem Ende ausgesprochen, so werden zur gefahrenen Rennzeit 25 Sekunden hinzu gerechnet. Eine Anfahrt der Boxengasse ist dann nicht nötig.

[Bearbeiten] Punkteverteilung

Generell werden Punkte bei der Formel-1-WM nur für das jeweilige Rennen, jedoch nicht für das Qualifying vergeben. Für die Platzierungen gibt es seit der Saison 2003 folgende Punkteverteilung:

1. Platz: 10 Punkte 2. Platz: 8 Punkte 3. Platz: 6 Punkte 4. Platz: 5 Punkte

5. Platz: 4 Punkte 6. Platz: 3 Punkte 7. Platz: 2 Punkte 8. Platz: 1 Punkt

Damit kann ein Fahrer pro Rennen maximal 10 und ein Team maximal 18 Punkte erreichen. Wenn ein Rennen beispielsweise wegen starken Regens oder eines schweren Unfalls abgebrochen werden muss, bevor 75 % der Renndistanz absolviert wurden, werden die Punkte halbiert. Der Erste erhält in diesem Fall 5 Punkte, der Achte ½ Punkt.

Vor 2003 erhielten nur die ersten sechs Fahrer Punkte (Verteilung: 10, 6, 4, 3, 2 und 1; vor 1991: 9, 6, 4, 3, 2 und 1; in den 1950er-Jahren: 8, 6, 4, 3, 2 und 1 Extrapunkt für die Schnellste Rennrunde).

Bis in die 80er-Jahre hinein gab es so genannte Streichresultate. Für jeden Fahrer kamen nur eine bestimmte Anzahl Resultate in Betracht, die schlechtesten Ergebnisse wurden wieder gestrichen. Bei der damals etwas höheren Ausfallquote waren aber nicht viele Piloten davon betroffen. Eine Ausnahme bleibt das Jahr 1979: Der damalige Modus teilte die Saison in zwei Hälften (7 und 8 Rennen), aus denen jeweils nur die vier besten Resultate zählten.

[Bearbeiten] Startnummern

Die Startnummern werden am Beginn jeder Saison in der Reihenfolge der Teams in der Konstrukteurs-WM vergeben. Einzig die ersten beiden Startnummern tragen die beiden Autos des Teams des Fahrer-Weltmeisters. Der Weltmeister kann bei einem Wechsel seine Nummer 1 auch mitnehmen wie zum Beispiel Michael Schumacher dies bei seinem Wechsel zu Ferrari 1996 tat. Sollte der amtierende Weltmeister nicht mehr antreten, so wird im ehemaligen Team des Fahrerweltmeisters statt der 1 die 0 neben der 2 vergeben. Die Nummer 13 wird aus Aberglaube nicht vergeben.

Innerhalb eines Teams erfolgt die Startnummernreihenfolge nicht wie viele denken nach dem Saisonergebnis der Vorsaison, sondern die Startnummern werden von den Teams selbst vergeben! So kann ein Pilot mit 0 Punkte im Vorjahr auch noch eine bessere Startnummer erhalten als der eventuelle Vize Weltmeister.