Geschichte des Brückenbaus
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Die Geschichte des Brückenbaus beginnt mit den ersten Brücken, die als hölzerne Planken, umgestürzte Bäume und Steine mit geringer Spannweite kurze Distanzen überwanden.
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[Bearbeiten] China
Die erste Eisenkettenhängebrücke entstand in China um 300 v. Chr. bei der Stadt King-tung-fu in der Provinz Yünnan. Die schmiedeisernen Ketten trugen einen hölzernen Bodenbelag. 610 n. Chr. wurde von Li Chun die An-Ji Qiao über den Chiao-Shui-Fluss im Süden der Provinz Hopei als Segmentbogenbrücke mit einer Spannweite von 37,5 m gebaut. Marco Polo berichtete von über 12 Brücken über zahlreiche Kanäle allein in der Provinzhauptstadt Yangtschou. Arabische und persische Zeitgenossen bewunderten schon damals die heute noch existierende historische Bogenbrücke Lugou Qiao in der Nähe Pekings.
[Bearbeiten] Südamerika
In Südamerika hatten die Inkas innerhalb von ca. 200 Jahren an einigen der unzugänglichsten Flecken unseres Planeten ein ausgedehntes Straßennetz entlang der pazifischen Küste und in den Anden gebaut, wobei sie teilweise schon bestehende Wege der Vorgängerkulturen, wie der Pucará ausbauten. Auch um die Tieflandindígenas nicht zu einer Invasion zu ermutigen, verlief eine 4800 km lange Inkastraße auf schwindelerregender Höhe über hohe Berggrate von bis zu 5000 m Höhe, überwandt tiefe Schluchten z. T. mit Hängebrücken keshwa chacas (quechua = Brücken) aus 7000 m handgefertigter Seile, darunter die 60 m lange Hängebrücke über den Río Apurímac, an anderen werden Holz- und Steinbrücken auf steinernen Stützpfeilern errichtet. Ihre Hängebrücken bestanden aus Seilen und Schilfmatten, deren Spannbreite auch schon einmal 30 Meter betragen konnte. Einzelne waren eher für die Schnellläufer, die Chasquis gedacht und bestanden aus nur wenigen Seilen, andere mussten die Überquerung einer Lamaherde ermöglichen, was bei einer Brücke, durch die Tiere nach unten in die Schlucht sehen können, ausgeschlossen ist. In der Umgebung der legendären Inkastadt Machu Picchu ist an einem schmalen Inkatrail sogar noch eine Klappbrücke erhalten. Noch heute sind einzelne Inkastraßen in Gebrauch. Die Hängebrücken erfordern regelmäßige Instandhaltung und Erneuerung, da die handgefertigten Seile zwar erstaunlich gut den Belastungen täglicher Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen standhalten, aber einem Alterungsprozeß unterliegen.
[Bearbeiten] Europa und Nordamerika
[Bearbeiten] Antike
Die Etrusker und Römer waren in Europa die ersten, die Brücken und Aquädukte bauten, von denen heute noch einige stehen. Sie benutzten bereits Beton um Natursteine in Bogenbrücken zusammenzufügen. Durch Beton konnten sie die unterschiedliche Belastbarkeit verschiedener Natursteine erhöhen. Als erste steinerne Bogenbrücke entstand 142 v. Chr. der Pons Aemilius in Rom. 115 v. Chr. wurde die hölzerner Milvische Brücke in Rom am Beginn der Via Flaminia mit steinernen Pfeilern verstärkt. In Apt überspannt der etwa 70 m lange Pont Julien, eine Römerbrücke, den Calavon, erbaut um 3 v. Chr.. Auch in Vaison la Romaine überquert der 17,2 m breite Pont Romaine in 12 m Höhe die Ouvèze.
Die berühmteste Römerbrücke dürfte die Brücke von Alcántara sein, die 98 bis 106 n.Chr. von Gajus Julius Lacer vollständig aus Granit ohne Verwendung von Mörtel erbaut wurde. Die Brücke führt in einer Länge von 188 m in 8 m Breite über den Tajo. Dabei wird eine maximale Spannweite von 34 bzw. 36 m in den beiden Mittelbogen erreicht. In Deutschland errichteten sie in Trier im Laufe der Zeit drei Bauwerke nacheinander über die Mosel. Zu den Berühmtesten dieser Epoche dürfte Caesars Rheinbrücke zählen, die in nur 10 Tagen errichtet wurde. Ferner ist die Trajans-Brücke über die Donau am Eisernen Tor zu nennen. Der Pont du Gard und die Aquädukte von Tarragona und Segovia zeugen ebenfalls vom hohen Stand römischer Brückenbaukunst. Im frühen Mittelalter, als die Technologie des Beton verloren ging, begnügte man sich häufig mit Ziegelstein und Mörtel. Viele Brücken, die durch Hochwasser, Eis und laufende schwere Belastung beschädigt wurden, verfielen.
Der Puento Romano mit 16 Bögen über den Río Guadalquivir in Córdoba, der aus der Zeit Augustus stammt, wurde, wie andere Römerbrücken in Spanien und Portugal, z.B. die siebenbogige Römerbrücke in Tavira, von den Mauren erhalten und gepflegt.
[Bearbeiten] Mittelalter
Im Verlauf des Mittelalters werden unter dem Einfluss der Begegnung mit den Mauren und den Seldschuken Fragen der Empirie wieder mehr Aufmerksamkeit geschenkt, auf denen Erfindungen, wie Stadtmauer oder die Gotik beruhen. Ganz Europa war vom Bau vergleichsweise hoher Kirchen und Türme in der Gotik geradezu berauscht. Große Pilgerströme zogen durch Europa, teils auf dem Weg ins Heilige Land, teils auf dem Weg nach Santiago de Compostela und anderen Orten, an denen Reliquien aus dem Heiligen Land verehrt wurden, deren Menschenmassen den Brückenbau erforderlich machten. So entstand bereits im 11. Jahrhundert die Puente la Reina über den Arga am Jakobsweg. Im 13. Jahrhundert erbauten die Seldschuken im Tal des Köprü Cay unweit von Aspendos eine Buckelbrücke.
Im andalusischen Ronda wölben sich 3 eindrucksvolle Brücken übereinander über die ca. 100 m tiefe Tajo Schlucht über den Río Guadalevín: Im 14. Jahrhundert erbauten die Mauren die Puente Romano; 1616 entstand auf den Fundamenten einer arabischen Konstruktion die Puente Viejo, die im 18. Jahrhundert noch durch die Puente Nuevo überwölbt wurde, die im unteren Teil als einbogige, im oberen Teil als dreibogige Brücke ausgeführt wurde.
Mit der mittelalterlichen Burg verbindet sich die Vorstellung von einem Burggraben, der durch eine Zugbrücke überspannt wurde, die bei Gefahr hochgezogen und so der Zugang zur Burg geschlossen werden konnte.
Nachdem der Brückenzoll als Einnahmequelle und die Bedeutung von Verkehrswegen für den Handel auf Märkten erkannt worden war, ließen Fürsten, Bischöfen und Äbten an Straßen vielfach Holzbrücken errichten, die teilweise als gedeckte Brücken ausgeführt wurden. Die Ponts Couverts über die Ill in Straßburg und die in Bad Säckingen sind Beispiele aus dieser Zeit. Der bayrische Brückenfrevel, bei dem 1158 der bayerische Herzog Heinrich der Löwe die zu Freising gehörende Zollbrücke bei Föhring abreißen ließ, um die Salzstraße durch sein Besitztum, die neugegründete Stadt München, verlaufen zu lassen und damit Geld zu verdienen, zeigt das finanzwirtschaftliche Interesse mancher Landesherren, das zum Brückenbau führte.
So wurde die Steinerne Brücke 1135 bis 1146 in Regensburg errichtet, die über 16 Bögen über die Donau führt.
In dieser Zeit im 12. Jahrhundert wurde auch die hölzerne Brücke über die Rhône bei Avignon durch den berühmten Pont St. Bénézet ersetzt, eine steinerne Bogenbrücke mit 22 Brückenbogen, von denen seit einer Flut 1660 nur noch 4 stehen. Im 13. Jahrhundert überspann in Dresden erstmals die Augustusbrücke die Elbe. 1230 ließ der Bischof von Lorenzo bei Orense eine Bogenbrücke über den Río Miño erbauen. Im 14. Jahrhundert wurde die eigenwillig gewinkelte Bogenbrücke über den Río Fluvia in Besalú gebaut, die noch stark an römische Vorbilder erinnert. 1284 entstand auch in Heidelberg eine Holzbrücke, die 1786 im Auftrag von Kurfürst Karl Theodor durch eine steinerne ersetzt wurde.
Die 1325 errichtete originelle Krämerbrücke in Erfurt über die Gera weist erstmals Ladenzeilen auf einer Brücke nördlich der Alpen auf, ein Konzept, das 1333 in Florenz Nachahmung fand, als an Stelle einer durch Hochwasser zerstörten Holzbrücke eine steinerne mit einer Ladenzeile gebaut wurde, die den Namen Ponte Vecchio trägt und anfangs von den Metzgern für Schlachtungen benutzt wurde, von wo sie ihre Abfälle in den Arno entsorgen konnten. Seit der Zeit Karl des Großen führt die Via Francigena (= Frankenstraße) als Kaiser- und Pilgerstraße von Pavia über Piacenza nach Parma und weiter über den Cisa-Pass, Massa, Lucca, Siena, Bolsena bis nach Rom. An ihrem Beginn in Pavia überquert der Ponte Coperto, eine auf römischen Pfeilern ruhende, steinernen Brücke, die 1351 bis 1354 gedeckt und mit Türmen an ihren Enden versehen wurde, den Ticino. 1565 wurde durch Giorgio Vasari im Auftrag Cosimos I. ein Übergang über die Ladenzeile gebaut, der den Palazzo Vecchio mit dem Palazzo Pitti verbindet. Auch in Venedig entstand 1588 bis 1592 an Stelle einer hölzernen Brücke die Rialtobrücke über den Canal Grande mit zwei Ladenzeilen.
Die längste mittelalterliche Steinbogenbrücke mit einer Länge von nahezu 516 m und einer Breite von 9,5 m ist die erhaltene, 17 Bögen umfassende Karlsbrücke in Prag über die Moldau, die 1357 unter Kaiser Karl IV. in Auftrag gegeben wurde. Diese Brücke erhielt durch ihre Brückentürme und ihre Statuen ihr unverwechselbares Aussehen.
[Bearbeiten] Frühe Neuzeit
Der osmanische Architekt Mimar Hajrudin baute 1566 bis 1567 in Mostar die Stari Most, die alte Brücke, als Einbogenbrücke über die Neretwa. Sie stellte einen Meilenstein dar, wurden doch andere unter den osmanischen Herrschern errichtete Brücken zwar weniger steil, jedoch mit einer größeren Zahl von Bögen, die einzeln eine geringe Spannweite überwanden, wie z.B. die Brücke von Arta, geschaffen. Auch an anderen Stellen des Osmanischen Reiches, z.B. in Zagorahoria und auf Kreta wurden steile Einbogenbrücken errichtet.
In der gleichen Epoche legte König Henri III. am 31. Mai 1578 den Grundstein für eine neue Brücke, den Pont Neuf, eine Bogenbrücke über die Seine in Paris, die noch ganz nach römischem Vorbild gegliedert war und heute die älteste Brücke Paris ist.
[Bearbeiten] Internationaler Brückenbau seit dem Beginn der Industrialisierung
Während des 18. Jahrhunderts entwickelten Hans Ulrich und Johannes Grubenmann einige Innovationen in der Konstruktion von Plankenbrücken.
Die Ironbridge über den Severn zwischen England und Wales in der Nähe von Shrewsbury markiert ein neues Zeitalter im Brückenbau. Sie wurde 1779 aus Gusseisen errichtet. 1796 folgte in Laasan in Schlesien die erste deutsche Gusseisenbrücke. Ein Bild dieser Brücke ist bei Handelswege in Niederschlesien zu sehen.
Ein weiterer Meilenstein im Brückenbau stellt die Göltzschtalbrücke als die größte Ziegelbrücke der Welt dar, die die Sächsisch-Bayrische Eisenbahn im Elstertal 1846 bis 1851 bauen ließ. Sie wendete noch die Technik der Bogenbrücke an, bei der im Laufe des Baus die Spannweite der Bögen variiert wurde, und erinnert ein wenig an römische Aquädukte.
Während der Industriellen Revolution im 19. Jahrhundert trug geschmiedetes Eisen zur Entwicklung von Kettenbrücken größerer Spannweite bei, aber Eisen hat keine so große Zugfestigkeit, um sehr viel größerer Brücken zu tragen. 1827 wurde in Europa erstmals in Malapane, Oberschlesien eine Kettenbrücke gebaut. Mit dem Aufkommen von Stahl, der höhere Zug- und Druckfestigkeit besitzt, wurden größere Brücken gebaut, wovon viele die Ideen von Gustave Eiffel aufgreifen. 1871 bis 1877 entstand die Firth-of-Tay-Brücke, mit der erstmals im Eisengussbau in einer Höhe von 30 m über der Hochwassermarke als Fachwerkbrücke gebaut, die allerdings bereits zwei Jahre nach der Einweihung bei einem Sturm zusammenbrach und 76 Menschen das Leben kostete.
1867 plante John August Roebling die Brooklyn Bridge in New York, die nach seinem Tod von seinem Sohn Washington August Roebling bis 1883 fertig erbaut wurde. Sie war zu ihrer Zeit die längste Hängebrücke mit 486 m Spannweite und einer Gesamtlänge von 1091 m. Die Brooklyn Bridge verband, noch vor dem Zeitalter des Automobils, mit ihren galvanisierten Stahldrahtseilen erstmals Brooklyn mit Manhattan.
Beispielhaft wird in Deutschland hierfür die 1893 bis 1897 von Anton von Rieppel die Müngstener Brücke, eine Eisenbahnbrücke aus Stahl, die als genietete Bogenbrücke in 107 m Höhe die Wupper überquert. 1893 wurde auch das Blaue Wunder in Dresden als Fachwerkbrücke gebaut.
Einer der größten Brückenbaupioniere war der Eisenbahningenieur Isambard Kingdom Brunel, der die meisten seiner Brücken in Holz konstruierte. Seit 1831 beschäftigte er sich auch mit einer Eisenbahnbrücke über den Avon bei Clifton, für die er eine Hängebrücke plante, deren Fertigstellung er nicht mehr erlebte. Fünf Jahre nach seinem Tod vollendeten seine Freunde 1864 nach seinen Plänen die Clifton Suspension Bridge als Kettenbrücke mit 214m Spannweite. Eine von Brunels legendären bleibenden Konstruktionen ist jedoch die 1853 aus Stahl und Stein errichtete Royal Albert Bridge bei Saltash in Cornwall über den Tamar-Fluss. Hier wandte er erstmals das Caissonverfahren für die Errichtung der Pylone im 25 m tiefen Tamar an.
Das Wahrzeichen Portos, die schmiedeeiserne Bogenbrücke Ponte Rodoviária Luís I. mit einer Bogenstützweite von 172 m über den Douro wurde 1886 von der belgischen Firma Wellebroeck errichtet. Auf der obersten Brückentafel befindet sich eine zweispurige Straße mit einem Gehweg für Fußgänger, während sich darunter eine Gleisebene befindet.
Ein Meilenstein im Brückenbau stellte die Golden Gate Bridge dar, mit deren Planung bereits 1872 begonnen wurde. In den 1920er Jahren entwickelte der Ingenieur Josef B. Strauss den Plan, den Eingang der Bucht von San Francisco, Kalifornien mit einer Kombination aus Fachwerk-, Bogen- und Hängebrücke zu überspannen. Dieser Plan wird bis zu seiner Realisierung 1938 mehrfach heftig überarbeitet. Heute überspannt die 2,73 km lange und bis zu 235 m hohe Hängebrücke in ihrem markanten Rostschutzrot die Bucht.
Das Wahrzeichen von Sydney, die Harbour-Bridge wurde 1932 als Bogenfachwerkbrücke mit einer Spannweite von 495,6 m eingeweiht. Ihr nicht völlig unähnlich, wurde 1962 die Thatcher-Ferry-Brücke als Bogenfachwerkbrücke über den Panama-Kanal errichtet, die aufgrund ihrer enormen Höhe Ozean-Riesen die Unterquerung der Brücke ermöglicht.
Die erste Stahlbetonbalkenbrücke wurde 1875 von Joseph Monier auf einem Landsitz bei Chazelet über einen Bach erbaut. Die erste Spannbetonbrücke stand in Aue und überführte eine Straße mit einer maximalen Spannweite von 69 m über das Bahnhofsgelände und die Zwickauer Mulde. Diese wurde von Franz Dischinger entworfen und 1937 erbaut. Die Brücke hatte eine externe Vorspannung, welche allerdings viel zu gering war, so dass die Brücke später aufgrund nicht durchgeführter Nachspannungen große Durchbiegungen aufwies. Wegen größeren Baumängeln musste der Brückenüberbau schließlich abgerissen werden und wurde anschließend entsprechend dem denkmalgeschützten Bauwerk neuaufgebaut.
Im November 1962 begann in Lissabon der Bau einer 2278 m langen Hängebrücke über den Tejo, die, an zwei 190 m hohen Pylonen aufgehängt, im August 1966 als längstes hängendes Bauwerk unter dem Namen Salazar-Brücke eingeweiht und bei der Nelkenrevolution in Ponte 25 de Abril umbenannt wurde. Die Brücke war auf den nachträglichen Einbau von zwei Eisenbahngleisen nach dem Vorbild des Ponte Rodoviária Luís I. in Porto ausgelegt, diese wurden bei der Verstärkung der Brücke 1998 mit eingebaut, und seit Juli 1999 verkehren Züge.
Weltweites Aufsehen erregte die Oberkasseler Brücke in Düsseldorf: Neben einer schmalen Fachwerkbrücke, die für den Verkehr nicht mehr ausreichte, wurde 1973 eine moderne Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 257,75 m fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Danach erfolgte der Abbruch der alten Fachwerkbrücke, bis 1976 die komplette neue Schrägseilbrücke von einem Gesamtgewicht von 12.500 t mit einem Pylon um 47,5 m hydraulisch verschoben wurde.
1995 wurde auf Usedom die 508 m lange Heringsdorfer Seebrücke eröffnet, die als längste ihrer Art an den Ufern des europäischen Kontinents gilt.
Der Architekt Ben van Berkel baute 1994 bis 1996 die faszinierende, 802 m lange Erasmusbrücke in Rotterdam, die z.T. geklappt werden kann, z.T. als Schrägseilbrücke mit einem angewinkelten Pylon asymmetrisch geplant und errichtet wurde. 1998 erregte der Bau der Brücke über den Großen Belt zwischen Dänemark und Schweden mit einer Spannweite von 1624 m weltweit große Aufmerksamkeit. Am 10. Juni 2005 eröffneten der norwegische König Harald V. und der schwedische König Carl XVI. Gustaf die neue Svinesundbrücke, eine 700 m lange, 90 m hohe, 28 m breite Einbogenbrücke auf der Autobahn E6 zwischen Oslo und Göteborg. Aber schon wird der nächste Superlativ geplant: Nahe der chinesischen Stadt Hangdzhou ist eine über 50 km lange Brücke über das ostchinesische Meer geplant, die bis zum Jahre 2009 fertiggestellt werden soll.
