Interflug
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| Interflug | |
|---|---|
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| Gründung: | 1958 (bis 1991) |
| IATA-Code: | IF |
| ICAO-Code: | IFL |
| Rufzeichen: | Interflug |
| Sitz: | Berlin-Schönefeld, DDR/Deutschland |
| Drehkreuz: | - |
| Firmenstruktur: | GmbH |
| Allianz: | - |
| Flottenstärke: | über 40 (1989) |
| Ziele: | überwiegend europäisch |
Interflug war die staatliche Fluggesellschaft der DDR. Sie bestand von 1958 bis 1991.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Gründung und Anfangsjahre
Die staatliche Fluggesellschaft Interflug wurde am 18. September 1958 als Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH) gegründet.
Ziel war vorrangig die Durchführung von Bedarfsluftverkehr (sogenannter Charterverkehr). Damit entstand neben der Deutschen Lufthansa der DDR (DLH) - die sich vorrangig dem Linienverkehr widmete - eine zweite Fluggesellschaft in der DDR. Die Schaffung dieser Luftfahrtgesellschaft war durch die damals herrschenden politischen Verhältnisse, vor allem durch die sowohl politisch als auch wirtschaftlich geführte Auseinandersetzung mit der Bundesrepublik Deutschland begründet. Die westdeutsche Lufthansa, die im September 1954 aus der Konkursmasse der liquidierten Lufthansa das Firmenzeichen und die Flagge erworben hatte, verhinderte Versuche der Deutschen Lufthansa der DDR in internationalen Organisationen Mitglied zu werden. Auch der Flugverkehr in das westliche Ausland gestaltete sich für die Deutsche Lufthansa (Ost) immer schwieriger, da Überflug- und Landerrechte nicht oder nur eingeschränkt gewährt wurden. Unter diesen Umständen schien die Gründung einer zweiten Fluggesellschaft einen Ausweg zu bieten. Dabei wurde die Interflug jedoch von Anfang an in Personalunion mit der Deutschen Lufthansa (Ost) betrieben.
Schwerpunkt war in den Anfangsjahren der Flugverkehr zur zweimal jährlich stattfindenden Leipziger Messe. Da die Interflug nicht über eigenes Fluggerät verfügte, wurden Maschinen der Deutschen Lufthansa (DLH der DDR) genutzt. Anfänglich änderte man Lackierung und Beschriftung, später versah man die Maschinen nur noch mit einem zusätzlichen Logo.
Anfang der sechziger Jahre verschärfte sich die Auseinandersetzung über die Nutzung des Namens „Lufthansa“ zwischen den Fluggesellschaften der Bundesrepublik und der DDR. Ein von der Lufthansa (West) vor dem Höheren Wirtschaftsgericht der Republik Serbien in Belgrad angestrengter Prozess wurde im September 1963 ausgesetzt, nachdem Verkehrsminister Kramer vorgeschlagen hatte, die Deutsche Lufthansa der DDR zu liquidieren. Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte der Deutschen Lufthansa der DDR gingen an die Interflug über, die damit auch den Linienverkehr übernahm und einzige Fluggesellschaft der DDR wurde.
Die Fluglinie und die Flughäfen selbst wurden durch die Hauptabteilung XIX des Ministeriums für Staatssicherheit überwacht. Die Mitarbeiter traten, wie auch anderswo üblich, in Uniform der Grenztruppen der DDR auf und bildeten die separate Passkontrolleinheit. Nichts ging ohne sie. Seit Anfang der 1970er Jahre wurden auch fast alle IF-Flüge durch bewaffnete Offiziere der Abteilung „Arbeitsgruppe des Ministers (AGM) S" (Bereich: militärisch-operative Spezialaufgaben) des MFS in Zivil begleitet (Sky Marshall). Dies betraf auch die Flüge in Länder, mit denen Visa-Freiheit bestand (Polen, CSSR).
Letzter Interflug-Chef zu DDR-Zeiten war Generalleutnant Dr. Klaus Henkes (* 29. Juli 1929; † 7. März 2003), zugleich einer der Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen.
[Bearbeiten] Entwicklung des Bereiches Verkehrsflug
[Bearbeiten] Internationales Streckennetz
Schwerpunkt waren in den Anfangsjahren die Flugverbindungen in die sozialistischen Länder. So wurden Moskau (mit Zwischenlandung in Vilnius), Warschau, Prag, Budapest und Sofia, aber auch Belgrad und Tirana angeflogen. Genutzt wurden vorrangig Iljuschin IL-14, die durch die ab 1960 zulaufenden Iljuschin IL-18 ergänzt wurden. Mit diesem Muster waren dann auch Direktflüge (ohne Zwischenlandung) nach Moskau möglich.
Da der Flugzeugbau in der DDR und damit auch die Entwicklung des ersten deutschen Strahlverkehrsflugzeuges Baade BB-152 im Jahr 1961 eingestellt wurde, kam dieses Muster nicht, wie ursprünglich geplant, zum Einsatz. Die Hauptlast des Flugverkehrs wurde in den sechziger Jahren von der Iljuschin IL-18 getragen. Neben Flugzielen in den europäischen sozialistischen Ländern wurden Ziele im Nahen Osten und Nordafrika, aber auch in Asien angeflogen.
Das Jet-Zeitalter begann für die Interflug mit der Einführung der Tupolew TU-134, einem zweistrahligen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug, im Jahre 1968. Dieses Muster war schließlich noch bis zum Ende der Interflug im Einsatz und führte den letzten Flug der Interflug von Wien nach Berlin-Schönefeld aus. Die TU-134 bediente die innereuropäischen Kurz- und Mittelstrecken, wurde aber auch zu Flügen in den nahen Osten und nach Nordafrika eingesetzt. Kennzeichnend waren für die TU-134 - und viele andere sowjetische Flugzeuge - die aus dem hohen Treibstoffverbrauch resultierenden hohen Betriebskosten. In den achtziger Jahren wurde der Einsatz durch wirtschaftlich nicht instandsetzbare Korrosionsschäden, aber vor allem im westlichen Ausland durch mit diesem Flugzeugtyp nicht zu erfüllende Lärmschutzauflagen immer mehr eingeschränkt.
Mit der Einführung der Iljuschin IL-62 begann der Einsatz von Strahlflugzeugen auf Langstrecken. Die Ablösung der bisher genutzten IL-18 verkürzte die Reisezeiten erheblich und ließ einen wirtschaftlichen Flugbetrieb z.B. nach Vietnam oder Kuba zu. Bis zur Einführung des Airbus A310 war die IL-62 das wirtschaftlichste Modell der Interflug. Überschattet wurde die Einführung der IL-62 durch den Absturz der DM-SEA bei Königs Wusterhausen am 14. August 1972, bei der alle 156 Passagiere und Besatzungsmitglieder den Tod fanden.
Ab Mitte der siebziger Jahre kristallisierten sich bestimmte Schwerpunkte in der Streckenführung heraus. Neben den Linien in die sozialistischen Länder, hier auch nach Kuba und Vietnam, wurden vorrangig Flugziele im Nahen Osten und in Nordafrika bedient. Aber auch der Flugverkehr nach Skandinavien, Österreich und Belgien entwickelte sich. Neben dem politisch bedingt geringen Fluggastaufkommen in der DDR erwiesen sich hier jedoch Überflugbeschränkungen über NATO-Staaten als hinderlich. Die innerdeutsche Grenze konnte im Linienflugverkehr wegen Vorbehalten der westlichen Alliierten nicht überflogen werden, lediglich im Messeflugverkehr wurden in den achtziger Jahren zeitweise Ausnahmen gestattet.
In den achtziger Jahren trat insofern eine krisenhafte Situation ein, als die verwendeten Flugzeugmuster vor dem Hintergrund steigender Ölpreise immer unwirtschaftlicher zu betreiben waren, geplant oder ungeplant ihre Nutzungsgrenze erreichten und den sich entwickelnden Lärmschutzauflagen für den Betrieb in westeuropäische Länder nicht mehr genügten. Die Luftfahrtindustrie der Sowjetunion war jedoch vor Beginn der neunziger Jahre nicht in der Lage, entsprechend moderne, zuverlässige und wirtschaftliche Flugzeugmuster zu liefern. Weiterhin konnte mit der IL-62 sowjetischer Bauart witterungsbedingt nicht immer ein Non-Stop-Flug nach Kuba durchgeführt werden. Dies hatte zur Konsequenz, dass sich bei der erforderlichen Zwischenlandung in Gander (Neufundland) hin und wieder Passagiere zur Republikflucht anstatt zu einem Weiterflug nach Kuba entschieden.
Der Airbus-Konzern bot – durch die Vermittlung von Franz Josef Strauß – in dieser Phase die Lieferung des Airbus A-310 an. Begünstigt wurde das Angebot durch die sich abzeichnende Chance, auch die Märkte anderer sozialistischer Staaten für Airbus zu öffnen.
Die nach den Forderungen der Interflug weiterentwickelten Airbus-Flugzeuge (unter anderem vergrößerte Reichweite) wurden 1989 an die DDR geliefert. Bestandteil des Vertrages war auch die Ausbildung der Besatzungen in Frankreich bzw. der Bundesrepublik Deutschland und ein Wartungsabkommen mit der Deutschen Lufthansa. Mit dem Modell Airbus A-310 stand der Interflug ein modernes Flugzeug zur Verfügung, das wesentlich wirtschaftlicher zu betreiben war und über erheblich bessere Leistungswerte und einen deutlich gesteigerten Komfort für die Passagiere verfügte.
Eine Besonderheit war der Einsatz von Antonow An-26 der NVA im Linienflugverkehr nach Lemberg (Lwiw). Die Flüge dienten dem Austausch des beim Bau der "Erdgastrasse der Freundschaft" eingesetzten Personals.
[Bearbeiten] Inlandsstreckennetz
Das von der Deutschen Lufthansa übernommene Streckennetz wurde ebenso wie der Lufttaxidienst zunächst unverändert weiter betrieben.
Im Linienverkehr wurden Barth (nur Sommerflugverkehr), Berlin-Schönefeld, Dresden, Leipzig und Erfurt mit Iljuschin IL-14 angeflogen, Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) mit Antonow An-2.
Mit Zulauf der Antonow An-24 ab 1967 wurden die Inlandstrecken auf dieses Muster umgestellt. Da der Flughafen Karl-Marx-Stadt nicht ausgebaut wurde, musste hier der planmäßige Linienflugverkehr eingestellt werden. Dafür kam im Sommerflugverkehr zeitweilig der Flughafen Heringsdorf hinzu.
Zunächst entwickelte sich der Inlandsflugverkehr durchaus zufriedenstellend, so wurden 1969 über 250.000 Passagiere befördert. Doch die auch in der DDR langsam einsetzende Massenmotorisierung und die Einführung des Städteschnellverkehrs der Deutschen Reichsbahn führten bald zu einem spürbaren Rückgang der Passagierzahlen. Dazu kam, dass die Antonow An-24 nicht wirtschaftlich zu betreiben war. Dies führte schließlich 1975 zur Einstellung des Inlandsflugverkehres. Die Flughäfen Erfurt, Leipzig und Dresden wurden jedoch weiterhin für den internationalen Linienverkehr genutzt.
[Bearbeiten] Charterflugverkehr
Neben dem Linienflugverkehr führte die Interflug ständig Charterflüge durch. Zum einen wurden in den Sommermonaten die Haupturlaubsziele der DDR-Bürger am Schwarzen Meer angeflogen, zum anderen wurden Charterflüge besonders für die Einwohner von Berlin (West) angeboten.
Sogenannte „Solidaritätsflüge“ der Interflug wurden ebenfalls als Charterflüge abgewickelt. Nach der Einführung der Let L-410 wurde versucht, dieses Muster als Geschäftsreiseflugzeug zahlungskräftigen westliche Kunden anzubieten.
Für Hilfseinsätze in Äthiopien und Mosambique wurden von der Interflug Flugzeuges des Typs Antonow An-26 von der NVA übernommen und in – teilweise provisorischer – Interflugbemalung eingesetzt.
[Bearbeiten] Agrarflug
Der Einsatz von Flugzeugen in der Land- und Forstwirtschaft wurde in Deutschland schon vor dem Zweiten Weltkrieg regelmäßig praktiziert. Die im Ergebnis der „sozialistischen Umgestaltung“ der Landwirtschaft entstandenen Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften (LPG) begünstigten durch ihre großen Flächen den Einsatz von Agrarflugzeugen.
Zunächst wurden die tschechoslowakische L-60 Brigadyr, eine Weiterentwicklung der Fieseler Storch eingesetzt. Doch erst die Einführung der speziell für den Agrarflug entwickelten Z-37 Cmelak, ebenfalls aus tschechoslowakischer Produktion, führte zu einem massenhaften Einsatz von Agrarflugzeugen. Es entstanden sogenannte Agrochemische Zentren, die den konzentrierten Einsatz von Agrarflugzeugen zu Schädlingsbekämpfung, Düngung und Aussaat durchführten und jeweils über mehrere Einsatzflugplätze verfügten.
Die Ablösung der Z-37 durch polnische Flugzeuge der Typen PZL-106 und PZL-108 gestaltete sich wegen konstruktiver Unzulänglichkeiten und teilweise erheblicher Fertigungsmängel problematisch, so dass die Z-37 länger als ursprünglich geplant betrieben werden mussten. In den achtziger Jahren wurde der Einsatz von Agrarflugzeugen zur Waldbrandbekämpfung zunächst erprobt und später erfolgreich durchgeführt. Im gleichen Zeitraum führte die zur Minderung der Folgen des Waldsterbens durchgeführte Kalkdüngung der Wälder im Süden der DDR zum verstärkten Einsatz von Hubschraubern. Da die vorhandenen Kapazitäten nicht ausreichten, wurde hier fliegendes Gerät aus der Sowjetunion, aber auch aus Bulgarien gechartert.
Die von der Interflug entwickelten Fähigkeiten wurden auch international als positiv eingeschätzt. So kam es auch zum Einsatz von Agrarfliegern aus der DDR in Ägypten.
[Bearbeiten] Sonstige fliegerische Bereiche
Die Interflug war auch im Bereich Industrie- und Bildflug tätig. Speziell ausgerüstete Flugzeuge, anfänglich Antonow An-2, später Let-410, wurde zur Vermessungs- und Dokumentationsaufgaben eingesetzt. Dabei wurden sowohl Luftbildaufnahmen in unterschiedlichen Spektren als auch geophysikalische Messungen (Magnetfeldanomalien) durchgeführt.
Besondere Bedeutung erlangte jedoch der Bereich Kranflug. Der Einsatz von Hubschraubern für Montagearbeiten in ansonsten schwer zugänglichen Gebieten, das schloss auch innerstädtische Bereiche ein, wurde im großen Maßstab praktiziert. Bekannt wurde vor allem der Hubschraubereinsatz bei der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn, größtenteils bei laufendem Betrieb.
Für den Bereich Industrie- und Bildflug wurde ein eigener Betriebsteil der Interflug geschaffen. Die wirtschaftlichen Strukturen in der DDR, besonders die Betriebsgrößen in Landwirtschaft und Industrie, und die straffe zentrale Führung begünstigten dabei die Entwicklung dieses Teils der Interflug deutlich. Andere Bereiche, wie z. B. das Rettungsflugwesen, wurden durch die Interflug im Gegensatz dazu nicht abgedeckt.
Für die Flugsicherung der DDR wurde 1957 die Hauptabteilung "Zivile Luftfahrt" gegründet, 1961 die Abteilung "Zivile Flugsicherung". 1962 wurde eine Flugsicherungszentrale (Area Control Center, ACC) in Schönefeld eingerichtet, 1969 ein ACC in Cottbus für den südlichen Teil der DDR. Der nördliche Teil wurde vom „Friedland ACC“ überwacht, das sich im NVA-Objekt Cölpin befand. Mit Wiederherstellung der deutschen Einheit übernahm 1990 die Bundesanstalt für Flugsicherung BFS (inzwischen, nach der Privatisierung 1993 die "DFS Deutsche Flugsicherung GmbH") die Flugsicherungsdienste der Interflug.
[Bearbeiten] Transportgeschwader 44
Zu Irritationen führten immer wieder Flugzeuge des Transportgeschwaders 44 der NVA in Marxwalde (jetzt wieder Neuhardenberg), da hier neben der IL-14, IL-18, TU-134 und IL-62 auch Flugzeuge wie die TU-124 oder TU-154 eingesetzt wurden, die nie im Bestand der Interflug waren. Das Transportgeschwader 44 war ein Truppenteil der Nationalen Volksarmee der DDR, also eine rein militärische Einheit, und vom Aufgabenspektrum mit der Flugbereitschaft des BMVg vergleichbar. Da bei einer ausschließlich militärischen Kennzeichnung und Registrierung Probleme bei der Gewährung von Überflug- und Landerechten zu erwarten waren, war es von Anfang an üblich, einen Teil der Flugzeuge mit Interflug-Bemalung und entsprechenden Kennzeichen zu versehen. Diese Flugzeuge gehörten während ihres Einsatzes beim TG-44 nicht zur Interflug, wurden jedoch gelegentlich bei Kapazitätsengpässen auf Strecken der Interflug eingesetzt. Ebenso war es üblich, dass Besatzungen des TG-44 zum Erreichen der vorgeschriebenen Flugstundenzahl im normalen Betrieb der Interflug flogen.
Gleiches trifft auf eine Antonow An-24 bzw. zwei Tupolew Tu-134 zu, die vom Ministerium für Staatssicherheit der DDR (MfS) betrieben wurden.
Die drei IL-62M des TG 44 waren u.a.wegen der beschränkten Startbahnlänge in Marxwalde stattdessen in Berlin-Schönefeld stationiert.
Ebenso in Schönefeld stationiert waren die vom MfS betriebenen beiden TU-134A Kennzeichen DDR-SDH/DDR-SDI. Im Gegensatz zu den Maschinen des TG 44 wurden diese Maschinen (mit Ausnahme der in diesen Flugzeugen installierten Kennungsgeräten) nicht von NVA-Personal, sondern von der Flugtechnik der INTERFLUG gewartet.
[Bearbeiten] Unglücke/Abstürze
Bis zur Einstellung des Flugverkehrs ereigneten sich 8 schwere Unglücke/Abstürze. Darunter 4 tödliche Unfälle mit insgesamt 214 Toten.
Bei folgenden Unfällen waren Todesopfer zu beklagen:
- 14. August 1972 - Die Iljuschin IL-62 (DM-SEA) der Fluggesellschaft Interflug befand sich auf dem Flug von Berlin-Schönefeld nach Burgas in Bulgarien. In 8.700 Metern Höhe bemerkte der Pilot ein Problem mit der Beweglichkeit des Höhenruders. Daraufhin wollte die Crew nach Berlin zurückkehren. Kurz darauf, etwa 30 Minuten nach dem Start in Berlin, stürzte die Maschine bei Königs Wusterhausen ab. Alle 156 Menschen an Bord starben. Grund war eine defekte Heißluftleitung, Teiles des Hecks gerieten in Brand. Kurz vor dem Absturz brach das Heck ab, die Besatzung hatte keine Chance das Flugzeug unter Kontrolle zu halten.
- 1. September 1975 - Die Tupolew TU-134 (DM-SCD) kam aus Stuttgart und flog Messegäste nach Leipzig. Bei schlechten Sichtbedingungen sank die Maschine im Landeanflug unzulässigerweise unter die Entscheidungshöhe von 60 Metern. Das Flugzeug kollidierte mit der Antenne des Middle-Markers und schlug auf die Erde. 23 der 29 Fluggäste sowie drei Flugbegleiterinnen konnten nur noch tot geborgen werden. Ein weiterer Fluggast erlag später seinen Verletzungen.
- 26. März 1979 - Die Iljuschin IL-18D (DM-STL) der Interflug stürzte kurz nach dem Start in der Hauptstadt Luanda (Angola) ab. Leistungsabfall an einem Triebwerk führte dazu, dass die überladene Maschine bei den hohen Außentemperaturen keine Höhe gewinnen konnte. Sie zerschellte in einer Senke hinter der Startbahn. Mehrere Explosionen und Feuer zerstörten das Flugzeug völlig. Alle 10 Insassen kamen ums Leben.
- 17. Juni 1989 - Die Iljuschin IL-62 (DDR-SEW) rollte beim Start in Berlin über die Startbahn hinaus, zerschellte und fing Feuer. Ursache war ein blockiertes Höhenruder. Bei dem Unglück kamen 21 der 105 Insassen ums Leben.
[Bearbeiten] Flughäfen
Im Gegensatz zu westlichen Ländern wurden auch die zivilen Flughäfen der DDR durch die Interflug betrieben.
[Bearbeiten] Berlin-Schönefeld
Heimatbasis und Drehkreuz war der Flughafen Berlin-Schönefeld. Da er außerhalb der Stadtgrenze von Groß-Berlin liegt, entfielen hier die alliierten Beschränkungen für den Berlin-Flugverkehr. Die Nähe zu West-Berlin begünstigte jedoch den Linien- und Charterflugverkehr für Fluggäste von und nach West-Berlin. Besonders für urlaubsreisende West-Berliner und Fluggäste aus Drittstaaten ergab sich eine Verkürzung der Reisezeiten, da der Transit über die Bundesrepublik Deutschland entfiel.
Der Zentralflughafen entstand aus dem ehemaligen Werkflugplatz der Henschel-Flugzeugwerke. Notwendige Erweiterungen beschränkten sich anfänglich auf die Betriebsanlagen, ein neues Abfertigungsgebäude mit einer Kapazität von 1,3 Mio Passagieren jährlich wurde erst 1976 als Teil eines geplanten Abfertigungskomplexes in Betrieb genommen (NPA). Die sehr weit fortgeschrittenen Planungen für einen modernen Flughafen, teilweise bereits in den fünfziger Jahren begonnen, konnten aus wirtschaftlichen Gründen nur zum Teil umgesetzt werden. Heute (2006) wird nach Um- und Ergänzungsbauten immerhin ungefähr die doppelte Kapazität erreicht. Bemerkenswert sind die in Schönefeld teilweise erhalten gebliebenen Anlagen der Henschel-Flugzeugwerke. Im Jahr 1989 wurden 2,8 Mio Passagiere, 14.000 t Fracht und 3.700 t Luftpost bei ca. 36.000 Flugbewegungen abgefertigt.
[Bearbeiten] Karl-Marx-Stadt (Chemnitz)
Der Flughafen Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) verfügte nur über eine Graspiste und war deshalb nur von den Flugzeugmustern Antonow An-2 und Aero-45 zu nutzen. Schon vor der Umstellung des Inlandflugverkehrs auf An-24 wurde er ab 1962 im Linienverkehr nicht mehr angeflogen. Das Passagieraufkommen mit rund 13.500 Passagieren (1962) ließ einen effektiven Betrieb nicht zu, zumal der Städteschnellverkehr der Deutschen Reichsbahn und die einsetzende Individualmotorisierung eine günstige Anbindung an die Flughäfen Leipzig und Dresden ermöglichten.
[Bearbeiten] Leipzig
Der Standort Leipzig bezog seine Bedeutung hauptsächlich aus der jährlich zweimal stattfindenden Leipziger Messe, die als die entscheidende Veranstaltung für den Ost-West-Handel insgesamt galt und deshalb gut besucht war. Die Interflug führte hier zusammen mit anderen Fluggesellschaften den sogenannten Messeflugverkehr durch. Das Passagieraufkommen in Schkeuditz stieg von 54.000 Passagieren 1972 auf 549.000 im Jahre 1988. Im Rahmen des Messeflugverkehrs wurden in den achtziger Jahren durch Lufthansa und Interflug vereinzelt Flüge durch die ADIZ-Zone, also direkt über die innerdeutsche Grenze, durchgeführt.
Geflogen wurde anfänglich von dem im Stadtteil Mockau gelegenen Flugplatz, der 1972 für den Linienverkehr geschlossen und danach als Ausbildungsbasis für den Agrarflug genutzt wurde. Der nördlich von Leipzig gelegene Flughafen nahe Schkeuditz (heute Flughafen Leipzig-Halle), bereits 1926 errichtet, wurde mehrfach, zuletzt in den achtziger Jahren auf Druck der ICAO, modernisiert.
[Bearbeiten] Dresden
Der Flughafen Dresden-Klotzsche wurde anfänglich sowohl für den Luftverkehr, als auch durch die Luftfahrtindustrie der DDR und die Nationale Volksarmee genutzt. Die Nutzung durch die NVA wurde bis zu deren Auflösung fortgesetzt. Ein Großteil der Anlagen und Bauten wurde im Rahmen der Entwicklung einer eigenständigen Luftfahrtindustrie geschaffen. Das Fluggastaufkommen war – nicht zuletzt durch die Nähe zu Berlin – relativ gering. Der Flugverkehr beschränkte sich auf wenige Verbindungen in die Sowjetunion, die CSSR und nach Ungarn. Das Passagieraufkommen lag 1987 bei 339.000 Passagieren.
Mit der ehemaligen Fertigungshalle des Flugzeugbaus der DDR und dem Hansahaus weist der Flughafen Dresden technikgeschichtlich, im letzten Fall auch architektonisch, bedeutsame Bauten auf.
[Bearbeiten] Erfurt
Der Flughafen Erfurt wurde in den sechziger Jahren an der Stelle des bereits zuvor bestehenden Flugplatzes neu errichtet. Auch hier beschränkte sich der Verkehr auf relativ wenige Linienverbindungen und Charterflugverkehr in den Sommermonaten. das Verkehrsaufkommen lag 1974 bei rund 95000 Passagieren und fiel dann drastisch ab. Im Jahre 1989 wurden 47000 Passagiere abgefertigt, das waren deutlich weniger als im lediglich saisonal genutzten Flughafen Barth in den 70er Jahren.
[Bearbeiten] Heringsdorf
Der Flughafen Heringsdorf wurde im Sommerflugplan der Interflug ausschließlich im Inlandsverkehr angeflogen. Die Flüge nach Heringsdorf wurden überwiegend von Ostseeurlaubern genutzt. Nach Einstellung des Inlandsluftverkehrs der Interflug fand bis zum Ende der DDR kein Linien- oder Charterflugverkehr zu diesem Flughafen mehr statt, er wurde aber noch als Millitärflugplatz genutzt.
[Bearbeiten] Barth
Der Flughafen Barth in erfreute sich bis zur Einstellung des Inlandluftverkehrs einer relativ großen Bedeutung, wurde durch ihn doch die Ostseeküste der DDR für den Urlaubsverkehr erschlossen. Internationale Ziele wurden von hier nicht angeflogen. Die technische Ausrüstung, vor allem aber die Passagierabfertigung, waren eher unterentwickelt. Das Passagieraufkommen erreichte 1971 mit rund 76.000 Passagieren bei 2.900 Flugbewegungen seinen Höchstwert, und fiel danach bis zur Einstellung des Inlandflugverkehrs im Jahr 1975, auf 25.660 Passagiere bei nur noch 928 Flugbewegungen.
[Bearbeiten] Liquidation
Die Interflug hatte sich als durchaus leistungsfähiges Unternehmen erwiesen, das auch für die Außendarstellung der DDR durch die zahlreichen Auslandsbüros der Interflug große Bedeutung besaß. Sie verfügte im Jahr 1989 im Betriebsteil Verkehrsflug über 40 Flugzeuge. Das Streckennetz hatte bereits 1983 eine Ausdehnung von 122.000 km erreicht, die Beförderungsleistung betrug in diesem Jahr 2300 Mio Passagierkilometer bei 1,3 Mio beförderten Fluggästen. Damit wies die Interflug eine beispielsweise mit Olympic Airways vergleichbare Größenordnung auf. Im Bereich Agrarflug wurden knapp 100.000 Flugstunden erbracht. Mit dem Kauf der 3 Airbus A-310 hatte man auch das Handicap der unwirtschaftlichen sowjetischen Technik überwunden, so dass auch unter den Bedingungen der Marktwirtschaft eine wirtschaftliche Betriebsführung zu erwarten gewesen wäre. Folgerichtig attestierte die Treuhandanstalt der Interflug noch am 2. Oktober 1990, dass sie lediglich kurzfristig in die roten Zahlen kommt, zu keinem Zeitpunkt illiquide sei und langfristig als Unternehmen sehr wohl überlebensfähig war.
Bereits vor diesem Zeitpunkt bemühte sich die Lufthansa um eine Kooperation mit der Interflug. Langfristig wurde eine Fusion in Aussicht gestellt und eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Dazu sollte die Lufthansa 26 Prozent des Kapitals der Interflug übernehmen, wie die Verkehrsminister beider deutscher Staaten am 30. April 1990 erklärten. Neben der Stärkung der eigenen Position im innerdeutschen Flugverkehr war es Absicht der Lufthansa, bei der sich abzeichnenden Öffnung osteuropäischer Luftverkehrsmärkte rechtzeitig vertreten zu sein. Am 1. Juli 1990, dem Vorabend des Inkrafttretens der Wirtschafts- und Währungsunion, erklärt sich der Vorstand der Lufthansa dazu bereit, 100 % der Anteile der Interflug zu übernehmen. Erstes Ergebnis war die Übertragung der - wirtschaftlich mit A-310 betriebenen - Langstrecken an die Lufthansa und der Einsatz von Interflug-Flugzeugen im Charter für die Lufthansa. Die Fusion von Lufthansa und Interflug wurde jedoch am 30. Juli 1990 durch das Bundeskartellamt abgelehnt.
Zwischenzeitlich bemühte sich auch British Airways um eine Kooperation mit der Interflug. Das bisherige Monopol (gemeinsam mit Air France und amerikanischen Fluggesellschaften) für Flüge von und nach Berlin West drohte im Zuge des sich abzeichnenden Beitritts der DDR zur Bundesrepublik zu entfallen, die vor der Deregulierung des europäischen Luftfahrtmarktes geltenden Beschränkungen verboten den Transport von Fluggästen auf innerdeutschen Strecken. Mit der Beteiligung an der Interflug wäre eine Marktpräsenz in Deutschland jedoch weiterhin gesichert gewesen. Die schneller als gedacht fortschreitende Deregulierung machte jedoch derartige Überlegungen hinfällig.
Letztendlich scheiterten alle Pläne zur Weiterführung der Interflug. Mit Beschluss der Treuhand vom 7. Februar 1991 wurde die Interflug liquidiert, nachdem einen Monat vorher noch der Flugbetrieb nach Israel aufgenommen worden war. Am 30. April 1991 führte die TU-134 mit der Kennung D-AOBC den letzten Linienflug der Interflug nach Wien durch. Der Einsatz einer Dash-8 der Tyrolean im Wet-Lease in den Farben der Interflug trägt mehr episodischen Charakter.
Die A-310 wurden trotz ihres geringen Alters für nur 25 Prozent des Einkaufspreises an die Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums verkauft. Mittlerweile nutzt die Flugbereitschaft BMVg die Maschinen für verschiedene Zwecke und in verschiedenen Ausführungen.
Der erste Airbus der DDR (DDR-ABA, später D-AOAA ) sowie die zweite Maschine (DDR-ABB, später D-AOAB) fliegen heute unter der Luftwaffen-Kennung 10+21 bzw. 10+22 und dienen unter anderem dem Transport von Mitglieder der deutschen Bundesregierung auf diplomatischen Auslandeinsätzen. Hierfür wurde eine umfangreiche satellitengestützte Kommunikationsanlage installiert und eine spezielle, an die neuen Bedürfnisse angepasste Inneneinrichtung eingebaut. Zusatztanks im Frachtraum ermöglichen weltweite Langstreckenflüge. Auch der dritte Airbus der Interflug (DDR-ABC später D-AOAC) fliegt nun mit der Kennung 10+23 für die Flugbereitschaft der Luftwaffe, wurde aber nicht in ein spezielles VIP-Flugzeug umgebaut sondern dient nach wie vor als Passagiermaschine dem Transport von Soldaten, hauptsächlich auf den „Linienflügen“ in die USA und Kanada.
Die restlichen Maschinen wurden entweder verkauft oder verschrottet. Lediglich die IL-18 Staffel konnte als Neugründung unter dem Namen Berline den Flugbetrieb bis 1994 weiterführen.
Auch der Bereich Wirtschaftsflug musste liquidiert werden, da mit der Neuordnung der Besitzverhältnisse in der Landwirtschaft und der Auflösung staatlicher Großbetriebe die Voraussetzungen sowohl für den Agrar- als auch den Kranflug entfielen. Die Berliner Spezialflug (BSF) führt gegenwärtig den Kranflug in wesentlich geringerem Umfang fort.
[Bearbeiten] Interflug Charter System
Rund 12 Jahre nach Ende der Fluggesellschaft erwarb die Hamburger Flugvermittlung Atakan den Markennamen und tritt unter diesem Namen am Markt auf.
Am 29. Mai 2005 musste Interflug Insolvenz anmelden. Als Folge saßen rund tausend deutsche Urlauber in Antalya fest. Wie man der Internetseite www.interflug.de entnehmen kann, ist der Markenname mittlerweile auf die "Amigo Holiday Flugreisen GmbH" übergegangen, deren Geschäftsführer wieder Begin Atakan ist.
