箱根登山鉄道鉄道線

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80‰の勾配標（2007年2月19日撮影）

箱根登山鉄道鉄道線（はこねとざんてつどうてつどうせん）は、神奈川県小田原市の小田原駅から箱根町の強羅駅までを結ぶ箱根登山鉄道の鉄道路線。箱根観光の旅客輸送を担う路線である。現地では「箱根登山電車」、あるいはただ「登山電車」と案内されている。

2003年（平成15年）3月19日より、小田原駅～箱根湯本駅間の各駅でパスネットが、2007年（平成19年）3月18日より、全駅でPASMOが利用できるようになった。

[編集] 路線データ

路線距離（営業キロ）：15.0km
軌間：小田原～入生田間は1067mm（小田急車による運行のみ）、それ以外は1435mm（入生田～箱根湯本間は1067mmとの三線軌、同区間は入生田以東より引き続き小田急車により運行。登山鉄道車は回送のみ。）
駅数：11駅（起終点駅含む）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：全線（小田原～箱根湯本間は直流1500V、箱根湯本～強羅間は直流750V）
閉塞方式：自動閉塞式

[編集] 歴史

1919年（大正8年）6月1日小田原電気鉄道鉄道線として箱根湯本駅～強羅駅間開業。小田原までの軌道線（路面電車）と連絡。600V電化。
1920年（大正9年）10月21日塔ノ沢駅開業。
1928年（昭和3年）1月1日日本電力が小田原電気鉄道を合併。
1928年8月16日軌道線・鋼索線とともに箱根登山鉄道に分離譲渡。
1935年（昭和10年）10月1日小田原駅～箱根湯本駅間開業。600V電化。並行路線となる軌道線を廃止。
1950年（昭和25年）8月1日小田原駅～箱根湯本駅間が1500Vに昇圧・三線軌条化され、小田急電鉄の車両が片乗り入れを開始。
1972年（昭和47年）3月全線CTC化。
1972年3月15日二ノ平駅を彫刻の森駅に改称。
1993年（平成5年）7月14日箱根湯本駅～強羅駅間の架線電圧を600Vから750Vに昇圧。同時に3両編成の運用が開始される。
2000年（平成12年）12月2日日中の小田原駅～箱根湯本駅間の運用はすべて小田急電鉄からの片乗り入れ車両のみとなり、自社の車両による運用は朝と夕方以降のみとなる。
2006年（平成18年）3月18日小田原駅～箱根湯本駅間での自社車両の運行を取り止め、小田急の乗り入れ車両のみとなる。
2006年（平成18年）9月小田原駅～入生田駅間の三線軌条の標準軌部分のレールを撤去。

[編集] 運転形態

80‰の急勾配。1両15m程度の前後で、高さが1m違う（1993年頃撮影）

半径30mの急カーブ（2007年3月撮影）

箱根湯本駅から強羅駅までは、車輪とレールの間の粘着力だけで走る鉄道としては日本で最も急な勾配(80‰)を登る。3両編成(45m)では前後の高低差が3.6mにも及ぶという急勾配で、単に軌間・電化方式が異なるためだけではなく、そのための性能と装備を持った専用の車両のみが運行されている。この区間に3ヶ所（出山信号場・大平台駅・上大平台信号場）あるスイッチバックも山岳鉄道的な特徴である。この他、カーブの最小半径も30mと小さく、車輪とレールの磨耗を防ぐために散水（一般的な鉄道で使用されている潤滑剤方式では急勾配区間の走行の安全性に問題があるため）を行いながら走行する。

小田原駅～箱根湯本駅間は、2006年 3月18日から輸送力増強とバリアフリーへの対応のため、自社車両による運行を取り止め、終日小田急電鉄の車両のみでの運行となった。このため、現在は箱根湯本駅で完全に系統が分断されている。

現在の運転形態は、小田原駅～箱根湯本駅間では小田急小田原線新宿方面から特急ロマンスカー「はこね」「スーパーはこね」・急行・準急・各駅停車が乗り入れる。急行・準急は箱根登山鉄道線内では各駅に停車する。運転本数は日中で1時間あたり急行4本と特急2本である。また、箱根湯本駅～強羅駅間は自社車両での運転で、日中は1時間に4本の運転である。

また、箱根駅伝開催時は選手の踏切での足止めを防ぐため、運転が一時停止される。

特急ロマンスカーは箱根登山線内のみの利用はできなかったが、2005年 10月1日から座席券（大人200円）の発売が開始され、空席がある場合に限り利用可能になった。但し、箱根登山線内では満席の場合は利用ができない。

直通の急行のうち朝の1本は、新宿到着が朝の通勤ラッシュのピークにかかるため、1号車が女性専用車となっているが、箱根登山線内は対象外となっている。風祭駅でのドア扱いが1号車のみのため、男性客が乗降できなくなってしまうのが大きな理由である。

小田原駅～箱根湯本駅間、は1950年から小田急の電車が乗り入れを開始した。これに伴い乗り入れ対応の工事を実施した。箱根登山鉄道の軌間は1435mm（標準軌）であるのに対し、小田急電鉄は1067mm（狭軌）であるため、小田原駅から箱根湯本駅までの区間は三線軌条により双方の軌間に対応していた。また架線電圧も箱根登山鉄道の750V（1993年までは600V）に対し、小田急電鉄の車両は1500Vであるため、片乗り入れ開始に併せて箱根登山鉄道の電車に750V（1993年までは600V）/1500Vの複電圧対応改造を施し、小田原駅～箱根湯本駅の区間を1500Vに昇圧した。かつては箱根登山鉄道と小田急の乗り入れ車両の両方によって列車が運転されていたが、2000年（平成12年）12月2日より朝と夕方以降となり、さらに2006年（平成18年）3月18日からは小田原駅～箱根湯本駅間は小田急からの乗り入れ列車のみで運行されることになった。しかし、入生田車庫への入・出庫回送のため入生田駅～箱根湯本駅間の三線軌条や車両の複電圧構造は残されることになった。小田原駅～入生田駅の三線軌条・小田原駅の箱根登山線ホームの処遇については、ホームについては閉鎖中ではあるが、三線軌条の一部は撤去が始まっている（2006年9月現在）。

また、沿線に植えられたアジサイの開花時期に合わせて、夜ライトアップされたアジサイを楽しむ事ができる特別列車「あじさい電車」を運行している（要予約）。

以前は温泉巡りの客の便を考慮し、線内の乗車券は片道でも2日間有効で途中下車可能であったが、2002年4月よりこの取り扱いは廃止され、片道乗車券は他の多くの路線同様通用発売当日限り・下車前途無効に変更された。しかし、現場では起点駅からの運賃と同額の駅を除いた途中駅では便宜的に途中下車を認めているようである。

パスネットは、小田急の電車が乗り入れる小田原駅～箱根湯本駅間で対応している。但し同区間の途中3駅は自動改札機が設置されていないため、係員のいる窓口で対応することになっている。2007年3月18日には全線でPASMOが導入された。また、自動改札未設置駅については簡易型改札機を設置して対応している。

[編集] 沿線風景

[編集] 概略

小田原～強羅間の全区間の平均勾配は35‰（パーミル）を超え、この数字だけでも急勾配区間が多いことが分かる。

本格的に急勾配の区間となる箱根湯本～強羅間8.9kmでは、標高差は445mとなり、80‰の勾配がかなりの比率を占め、この区間の平均勾配は50‰と計算される。この区間では大半の区間で山林の中を走り、あまり視界が開ける場所がない。

[編集] 小田原～箱根湯本

入生田～箱根湯本間（2005年3月撮影）

箱根湯本までは80‰に至るような急勾配は存在せず、平均勾配は13‰に過ぎない。かつて箱根登山鉄道の車両が小田原まで乗り入れていた頃は、箱根登山鉄道の運転士はこの区間を「平坦線」と称していた。しかしながら、現在この区間を走る小田急電鉄の電車にとっては、最大40‰の急勾配や半径160mの急曲線が存在するなど、起点から山岳路線ならではの様相を呈している。

標高26mの小田原を発車した列車は、しばらく東海道本線と並行して南に下る。こののち、標高27mの箱根板橋の手前で向きを90度西に変えると、早川沿いを国道1号と併走して箱根湯本に向かう。ここからは、すでに33～40‰の勾配が連続し、風祭で標高48m、入生田では標高66mに達する。この区間は急勾配が連続するものの、沿線は単なる山間部ではなく宅地も多い。また、風祭付近では交差する小田原厚木道路の近代的な高架橋なども見られる。

入生田を出てほどなくすると箱根町に入る。この後も33～40‰の急勾配と半径160mの急曲線が続き、左側に国道1号・早川が近づくと、標高108mの箱根湯本に到着する。

[編集] 箱根湯本～大平台

早川橋梁から出山信号場を見る（2007年3月撮影）

箱根湯本を発車すると、急勾配を登る前の助走区間のようなものは存在せず、100m弱走っただけで直ちに80‰の急勾配にかかる。車内でも吊革が斜めになっていることが分かるほどの勾配で、数百mほど進んだところで後ろを振り返ると、駅と同じくらいの高さだった温泉街は、かなり下の方に見える。3番目のトンネルを抜けると標高165mの塔ノ沢に到着する。下りホームの片隅には銭洗弁天がある。

塔ノ沢を発車するとトンネルに入るが、トンネルの出口はかなり上の方に見え、本当にこの電車が登れるのだろうかと驚く観光客も多い。2つ目のトンネルを抜け、視界が開けると早川橋梁で、深さ43mの谷をゆっくりと渡る光景は、箱根観光における名所の1つにもなっている。同時に国道1号を越えるとまたトンネルに入る。左へのカーブが続き、少しの間右手に国道1号線が見えるが、またトンネルに入る。なおも左カーブが続き、しばらくすると右手から線路が下ってきて、標高234mの出山信号場である。ここで左下を見ると、先ほど渡った早川橋梁が眼下に見える。水平距離はわずか200m強にすぎないが、早川橋梁と出山信号場の標高差は50～60mほどもある。スイッチバックのため、ここで進行方向が変わり、先ほど右手から下ってきた線路を登ることになる。国道1号から少し離れた場所を80‰の急勾配で登り、左から線路が下ってくると標高349mの大平台に到着である。厳しい線路条件から、塔ノ沢からの1駅2.8kmに15分を要している。

[編集] 大平台～強羅

小涌谷～彫刻の森間。2両目の角度が急カーブであることを物語る（2003年4月撮影）

小涌谷～彫刻の森間。カーブを曲がっているところ（2007年3月撮影）

大平台はスイッチバック駅のため、また進行方向が変わる。右側の線路に入るが、こちらはさほどの急勾配ではない…というのは、あくまで最急勾配ではないというだけの話で、70‰の箇所もある。500mほどで右手から線路が下ってきて、標高359mの上大平台信号場。ここもスイッチバックで、さらに進行方向が変わる。今度は左側の線路を登る。トンネルを抜けると標高410mの仙人台信号場であるが、ここはスイッチバックではない。直線距離では大平台から500m程度しか離れていないが、標高は61mも高くなっている。仙人台からは再び国道1号と並行するが、ここから先の区間では本来はトンネルで抜けるところを、温泉脈に悪影響を与えないように地形に逆らわないルート設定となった。このため、随所に半径30mのカーブが出現する。列車は3両編成で45mなので、直角に曲がっているかのような感覚さえある。55‰程度の勾配で徐々に高度を上げ、眼下に温泉街が見えると標高448mの宮ノ下に到着する。大平台からの1駅2.2kmで10分近くを要している。

宮ノ下を発車すると、また80‰の上り勾配で高度を上げてゆく。やがて、急な右カーブを曲がり、続いて左カーブにかかるところで国道1号の踏切がある。箱根駅伝ではランナー通過時にこの踏切の手前で電車を停車させる。踏切を過ぎるとまもなく標高535mの小涌谷である。

小涌谷を発車すると、一旦半径30mの左カーブで90度向きを変えた後、半径30mの右カーブで180度向きを変えるが、これも地形に逆らわないルート設定の結果である。ここから先はさほど急なカーブはなく、直線的な線形となるが、緩い勾配は続いている。彫刻の森美術館の敷地の間を通りぬけると、ほどなく標高551mの彫刻の森に到着である。

ここから先は平坦に近く、やはり緩いカーブで進路を北に向ける。電車の走りも、それまでの重い走りから一転、軽快な速度となる。そのまま別荘地に入り、標高553mの強羅に到着する。スイッチバックが3回あったため、箱根湯本を出発した時とは進行方向が逆になった状態での到着である。

[編集] 利用状況

[編集] 輸送実績

箱根登山鉄道鉄道線の輸送実績を下表に記す。

表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色の枠で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色の枠で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色の枠で囲んで表記している。

年　度	輸送実績（乗車人員）：万人／年度				特記事項
年　度	通勤定期	通学定期	定期外	合計	特記事項
1985年（昭和60年）
1986年（昭和61年）	123.0	105.8	673.8	902.6
1987年（昭和62年）
1988年（昭和63年）
1989年（平成元年）
1990年（平成2年）	133.2	113.6	785.3	1032.1
1991年（平成3年）	137.9	114.0	777.2	1029.1
1992年（平成4年）	141.0	114.9	742.2	998.1
1993年（平成5年）	143.3	107.9	732.2	983.4
1994年（平成6年）	139.2	106.8	709.0	955.0
1995年（平成7年）	132.4	101.9	723.4	957.7
1996年（平成8年）	127.7	97.3	721.3	946.3
1997年（平成9年）	127.9	93.5	689.7	911.1
1998年（平成10年）	125.7	85.6	670.4	881.7
1999年（平成11年）	122.9	82.7	648.0	853.6
2000年（平成12年）	122.6	80.5	641.2	844.3
2001年（平成13年）	117.5	79.3	638.0	834.8
2002年（平成14年）	112.4	74.1	632.4	818.9
2003年（平成15年）	113.0	69.6	653.0	835.6
2004年（平成16年）	118.8	70.8	610.9	800.5
2005年（平成17年）
2006年（平成18年）

[編集] 収入実績

箱根登山鉄道鉄道線の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色の枠で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色の枠で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色の枠で囲んで表記している。

年　度	旅客運賃収入：千円／年度					運輸雑収千円／年度	総合計千円／年度
年　度	通勤定期	通学定期	定期外	手小荷物	合計	運輸雑収千円／年度	総合計千円／年度
1985年（昭和60年）		←←←←
1986年（昭和61年）	187,186	←←←←	1,756,192	0	1,943,378	101,559	2,044,937
1987年（昭和62年）
1988年（昭和63年）
1989年（平成元年）
1990年（平成2年）
1991年（平成3年）	136,201	82,090	2,017,835	0	2,236,126	138,625	2,374,751
1992年（平成4年）	143,465	85,222	2,062,057	0	2,290,744	127,976	2,418,720
1993年（平成5年）
1994年（平成6年）
1995年（平成7年）
1996年（平成8年）
1997年（平成9年）
1998年（平成10年）	153,453	91,344	2,116,822	0	2,361,619	147,133	2,508,752
1999年（平成11年）
2000年（平成12年）
2001年（平成13年）
2002年（平成14年）
2003年（平成15年）	149,188	66,778	2,182,954	0	2,398,920	149,924	2,548,844
2004年（平成16年）	160,030	67,895	2,108,601	0	2,336,526	158,647	2,495,173
2005年（平成17年）
2006年（平成18年）

[編集] 車両

箱根湯本駅～強羅駅の区間は、最大80‰の急勾配と地形に沿った非常に急なカーブを持つ路線を走るため、電車には下記のような特殊装置が備えられている。

カーボランダム・ブレーキ
フランジ磨耗防止散水装置

[編集] 車両一覧

現有車両
- モハ1形
- モハ2形
- 1000形（ベルニナ号）
- 2000系（サンモリッツ号）
- モニ1形
過去の車両
- モハ3形

[編集] 駅名、信号所、停車駅及び所要時間

数字は小田原からの小田急線直通の標準所要時間、箱根湯本からの普通の日中の所要時間を示す（日中以外は列車交換待ちによって、多少上下する）。
小田原～箱根湯本間は小田急の車両で運転。

駅名	標高	駅間キロ	累計キロ	普通	小田急小田原線直通急行準急各停	小田急特急ロマンスカ丨	接続路線	備考
小田急小田原線新宿駅まで直通運転
小田原駅	26	-	0.0		0	●	JR東海：東海道新幹線 JR東日本：東海道本線小田急電鉄：小田原線（一部直通）伊豆箱根鉄道：大雄山線
箱根板橋駅	27	1.7	1.7		6	｜
風祭駅	48	1.5	3.2		9	｜
入生田駅	66	1.0	4.2		13	｜		三線軌条区間
箱根湯本駅	108	1.9	6.1	0	18	●	この駅で小田原方面と強羅方面は乗り換え	三線軌条区間
塔ノ沢駅	165	1.0	7.1	3
出山信号場	234	-	-	｜				スイッチバック信号所運転停車のみ
大平台駅	349	2.8	9.9	17				スイッチバック駅
上大平台信号場	359	-	-	｜				スイッチバック信号所運転停車のみ
仙人台信号場	410	-	-	｜				信号所運転停車のみ
宮ノ下駅	448	2.2	12.1	27
小涌谷駅	535	1.3	13.4	34
彫刻の森駅	551	0.9	14.3	37
強羅駅	553	0.7	15.0	39			箱根登山鉄道：箱根登山ケーブルカー