関門鉄道トンネル

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関門鉄道トンネルの九州（門司駅）側口（ムーンライト九州展望室より）

関門鉄道トンネル（かんもんてつどうとんねる）とは、山陽本線下関駅～門司駅間にある海底トンネルの名称。

[編集] トンネル概要

全長
- 上り線 : 3,604m
- 下り線 : 3,614m
（うち、海底部 : 1,140m＝上り線・下り線共に同じ）
軌間 : 1,067mm（在来線規格）
電化方式 : 直流1,500V（下注も参照）

注）トンネル内は直流1,500Vにより電化がなされているが、門司駅構内では交流20,000Vとのデッドセクションが設けられており、かつては防錆のためステンレス車体となった交直流両用機関車のEF30形電気機関車・EF81形電気機関車（300番台）が列車牽引に用いられた。現在でも交直流両用機関車による列車牽引ないしは交直流両用電車による列車運行が行われている。また、山陽・山陰本線からの気動車直通運転もあったが2005年9月30日をもって廃止されている。

[編集] 沿革

1896年（明治29年） - 全国商業会議所連合会が関門海峡に鉄道隧道を建設する案を帝国議会に誓願。
1911年（明治44年） - 鉄道院総裁の後藤新平、土木技師の田辺朔郎に命じて関門海峡両岸の連絡手段を検討させる。田辺は海底隧道によって連絡可能と結論を出す。橋梁案は艦砲射撃への脆弱さから除外された。
1936年（昭和11年） - 鉄道トンネルの建設を決定。
1936年（昭和11年）9月19日 - 起工。
1939年（昭和14年）4月19日 - 先通導坑（工事促進のため先に掘られた小トンネル）貫通。

戦時体制下での輸送力増強を目的に突貫工事で建設された。当時最先端のシールド工法を駆使し、多量の湧水に対抗する難工事であった（シールドは三菱重工業製）。トンネルと海底との距離（土被り）が小さかったために、坑内で頭上を通過する船のスクリュー音が聞こえたり、海底に坑内の空気が漏れ出したこともあった。このため超小型潜水艇による調査まで行われた。
1941年（昭和16年）7月 - 下り本線貫通。
1942年（昭和17年）6月11日 - 下り本線で試運転開始。
1942年（昭和17年）6月13日 - 下り本線で試験運行を兼ねて貨物列車を運行開始。
1942年（昭和17年）7月1日 - 下り本線で貨物列車を正式に運転開始。この日をもって開業とし、山陽本線に組み込まれ、山陽本線全通。
1942年（昭和17年）11月15日 - 下り本線旅客営業開始（この日をもって全国ダイヤ改正、鉄道は24時間制に移行）。当初より直流1500V電化、EF10形機関車により運転。これに伴い下関駅が移転、門司側では接続駅の大里駅（だいりえき）が門司駅に改称。旧門司駅は門司港駅に改称。

世界最初の鉄道海底トンネルとして開業。「龍宮の回廊」とも当初は呼ばれた。戦時中であったため、写真はほとんど残っていない。
1944年（昭和19年）9月9日 - 上り本線完成、複線化。
1950年（昭和25年）～ - 海水による防錆対策として、EF10形機関車の一部は車体をステンレス外板に改造（日本初のステンレス車両）
1953年（昭和28年）6月28日 - トンネルが1.8kmに渡り水没。北九州地区に大水害をもたらした集中豪雨により、トンネル内に土砂まじりの大水9万m³が流入した。列車の脱出が間に合い、死者はなし。復旧は7月13日、一般営業再開は同19日。これを機に両岸坑口に防水扉が設置される。
1961年（昭和36年） - 鹿児島本線交流電化に伴い門司駅構内に交流・直流電気のデッドセクション区間を設置。EF30形電気機関車を導入。
1975年（昭和50年）3月10日 - 山陽新幹線新関門トンネル開業。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い九州旅客鉄道（JR九州）に移管。

[編集] エピソード

工事に際しては参謀本部が作成した地図を用いたが、先通導坑を掘削した結果地図に若干の誤差があることが明らかになった。最初に貫通した下り本線ではその誤差を念頭に置いて工事が行われたが、上り本線では下関側の工事責任者の手違いから地図が正確なものとして工事が行われた。結果として双方から掘り進めてきたトンネルは上下に10センチ食い違ってしまい、貫通点付近の100mほどを掘削し直す破目になった。