Main-Neckar-Eisenbahn

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Main-Neckar-Bahn

Legende Main-Neckar-Bahnhof Friedensbrücke (alte Main-Neckar-Brücke) Mainspitze 0,0 Frankfurt (Main) Hauptbahnhof Taunus-Eisenbahn 1,5 Güterverbindung zur Main-Weser-Bahn Main-Neckar-Brücke Universitätsklinikum Frankfurt am Main Sandhöfer Allee zu Kinzigtalbahn und Frankfurt-Hanauer Eisenbahn B 43, Kennedyallee von Kinzigtalbahn und Frankfurt-Hanauer Eisenbahn Mörfelder Landstraße, K 816 Schwarzsteinkrautweg 3,7 Louisa zur Mainbahn Mainbahn von der Mainbahn Isenburger Schneise, L 3317 A 3 Überführung der S-Bahngleise 7,2 Neu-Isenburg, Verladestelle für Auto im Reisezug Anschluss ehemals Philipp-Holzmann AG Carl Ulrich Straße, L 3117 nach Neu-Isenburg Stadt 10,7 Dreieich-Buchschlag BÜ Forstweg / Buchschlager Allee, L 3262 Dreieichbahn 12,8 Langen Flugsicherung B 486, Umgehung Langen (B 486n) 13,8 Langen B 486 Unterführung der S-Bahngleise 16,7 Egelsbach Umgehung Egelsbach 18,6 Erzhausen BÜ Bahnstraße 20,8 Darmstadt-Wixhausen Messeler Park Straße Hindemithstraße B 3 (B 3n) 22,6 Darmstadt-Arheilgen Weinstädter Straße Weinstädter Straße, Umfahrung zur Odenwaldbahn Rhein-Main-Bahn und Odenwaldbahn Rhein-Main-Bahn und Odenwaldbahn Gräfenhäuser Straße Pallaswiesenstraße Dorheimer Weg / Bismarckstraße 27,8 Darmstadt Hauptbahnhof Rheinstraße Am Kavaleriesand / Haardtring Hilpertstraße Schepp-Allee Eschollbrücker Straße 29,7 Darmstadt Süd Heimstättenweg A 5 Pfungstädter Straße 34,4 Darmstadt-Eberstadt nach Pfungstadt Seeheimer Straße A 5 Anschlussgleis 40,7 Bickenbach nach Seeheim (Bergstraße) 43,1 Hähnlein-Alsbach Tarifgrenze RMV / VRN 44,5 Zwingenberg 47,2 Bensheim-Auerbach 49,5 Bensheim B 47 Nibelungenbahn B 460 Nibelungenbahn von Lorsch 53,7 Heppenheim 57,1 Laudenbach 59,4 Hemsbach Weschnitztalbahn Weschnitz 63,8 Weinheim Oberrheinische Eisenbahn, Mannheimer Straße nach Weinheim-Viernheim B 3, Umgehungsstraße Weinheim-Viernheim-(Lampertheim) 67,0 Lützelsachsen K 4133 A 5 69,2 Großsachsen-Heddesheim L 541 K 4135 L 597 Anschlussgleis 73,9 Ladenburg Neckar-Brücke K 4138 Oberrheinische Eisenbahn, K 4138 77,1 Mannheim-Friedrichsfeld Badische Hauptbahn nach Mannheim nach Schwetzingen Badische Hauptbahn von Mannheim A 656 K 9703 K 9702 A 5 83,6 Heidelberg-Wieblingen Kurpfalzring, K 9701 Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen Heidelberg Rangierbahnhof Czernybrücke: L 543, Straßenbahn Heidelberg Hauptbahnhof

Die Main-Neckar-Eisenbahn verbindet Frankfurt am Main mit Heidelberg.

Inhaltsverzeichnis 1 Rahmendaten 2 Geschichte 2.1 Vorgeschichte 2.2 Bau 2.2.1 Brücken 2.2.2 Spurweiten 2.2.3 Bahnhöfe 2.3 Betrieb 2.4 Wirtschaftliche Auswirkungen 2.5 Ausbau der Main-Neckar-Bahn 2.6 In den Händen der Rechtsnachfolger 3 Aktuelle Situation 3.1 Betriebliche Situation 3.2 Nahverkehr 3.3 S-Bahn 4 Literatur

[Bearbeiten] Rahmendaten

Die 87,5 km lange, normalspurige und elektrifizierte Bahnstrecke von Frankfurt am Main über Darmstadt, Bensheim und Weinheim nach Heidelberg wird als

• DB-Streckennummer 3601
• Kursbuchstrecke 650
• RMV-Linie RE/RB 60 und als
• VRN-Linie 60 geführt.

[Bearbeiten] Geschichte

Die Main-Neckar-Eisenbahn wurde als gemeinsame Staatsbahn der Freien Stadt Frankfurt am Main, des Großherzogtums Hessen-Darmstadt und des Großherzogtums Baden errichtet und betrieben.

[Bearbeiten] Vorgeschichte

Die Pläne zu der Bahn reichen bis ins Jahr 1835 zurück. Bis sich aber die zunächst als Planungsträger auftretende Hessische-Eisenbahn-Gesellschaft und die drei beteiligten Staaten auf die Konditionen und den Trassenverlauf geeinigt hatten, gingen Jahre ins Land. Erst 1838 wurde ein erster Staatsvertrag über den Bau einer Eisenbahn von Frankfurt über Darmstadt nach Mannheim geschlossen. Die Hessische-Eisenbahn-Gesellschaft konnte jedoch das erforderliche Kapital nicht aufbringen und löste sich daraufhin auf. So kam es zu dem zweiten Staatsvertrag vom 21. und 23. März 1843, der festlegte, die Main-Neckar-Eisenbahn auf Staatskosten zu bauen und – als Kompromiss zwischen den Interessen Mannheims und Heidelbergs – im mittig gelegenen Friedrichsfeld an die Strecke Mannheim – Heidelberg der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen anzuschließen. Die finanzielle Beteiligung an dem Projekt entsprach der jeweiligen Länge der Streckenabschnitten in den einzelnen Staaten: Frankfurt 6,9 km, Hessen 49,4 km und Baden 38,8 km. In der Direktion der Main-Neckar-Eisenbahn in Darmstadt waren alle drei Regierungen vertreten.

[Bearbeiten] Bau

Der Bau der Strecke begann schon im Juni 1843 im Frankfurter Abschnitt. Dort oblag die Bauleitung dem städtischen Oberingenieur Remigius Eyssen. Im Frühjahr 1846 gab es planmäßige Probefahrten von Frankfurt nach Darmstadt. Der Fahrpreis betrug in der 1. Klasse 1 Gulden und 6 Kreuzer, in der 2. Klasse 48 Kreuzer, in der 3. Klasse 33 Kreuzer und in der 4. Klasse 21 Kreuzer. Der erste durchgehende Zug vom provisorischen, südlich des Mains gelegenen Bahnhof Frankfurt Mainspitze nach Heidelberg fuhr am 27. Juli 1846. Der fahrplanmäßige Verkehr begann am 1. August 1846.

[Bearbeiten] Brücken

Bis die Main-Neckar-Brücke (an der Stelle der heutigen Friedensbrücke) fertig gestellt und ab dem 15. November 1848 befahren werden konnte, wendeten die Züge im Bahnhof Mainspitze und fuhren zum alten Bahnhof Sachsenhausen weiter. Nach Fertigstellung der Main-Querung endete die Strecke im Main-Neckar-Bahnhof.

Auch die erste Brücke über den Neckar bei Ladenburg war ein hölzernes Provisorium, das erst 1848 durch eine Steinbogenbrücke ersetzt wurde.

[Bearbeiten] Spurweiten

Da die Badische Hauptbahn zwischen Mannheim und Heidelberg in Breitspur von 1600 mm erbaut wurde, die Main-Neckar-Eisenbahn jedoch in Normalspur von 1435 mm, ergaben sich Besonderheiten: Von Friedrichsfeld nach Heidelberg wurde die Bahn mit einem zweiten Gleises auf der Trasse der Staatsbahn geführt. Von Friedrichsfeld nach Mannheim legte die badische Staatsbahnverwaltung auf eigene Rechnung ein zusätzliches normalspuriges Gleis.

[Bearbeiten] Bahnhöfe

Die Strecke begann im Main-Neckar-Bahnhof, einem der drei Frankfurter Westbahnhöfe. Er lag am (heutigen) Willy-Brandt-Platz im Winkel zwischen Münchner Straße und Gallusanlage, südlich des Bahnhofs der Taunus-Eisenbahn. Dieser (1888), ebenso wie die Bahnhöfe in Darmstadt (1910/12) und Heidelberg (1960) mussten später weichen, weil sie für den sich sprunghaft entwickelnden Eisenbahnverkehr zu klein wurden und sich unter diesen Umständen auch als betriebliche Hindernisse darstellten. Die architektonische Qualität der Empfangsgebäude war hoch. Die in Bensheim und Heppenheim erhaltenen sollen sogar von Georg Moller entworfen worden sein.

[Bearbeiten] Betrieb

Die Erstausstattung der Bahn bestand aus 18 Lokomotiven und 252 Wagen. Die zwölf von Hessen gekauften Lokomotiven wurden von der Lokomotivfabrik Sharp in Manchester (England) geliefert, die sechs von Baden und Frankfurt beschafften Loks kamen von Kesslers Maschinenfabrik in Karlsruhe. Alle Maschinen hatten die Achsfolge 1A1.

Die Beförderung von Personen und Gütern wurde erst ab 1848 in getrennten Zügen durchgeführt. In den ersten 15 Betriebsjahren steigerte sich das Frachtaufkommen um das dreißigfache, die Zahl der beförderten Personen um 50 %.

[Bearbeiten] Wirtschaftliche Auswirkungen

Die Main-Neckar-Eisenbahn brachte Arbeit und Brot für die Menschen an der Bergstraße und im westlichen Odenwald. Darmstadt, Mannheim und Frankfurt wurden erreichbar. Eine Arbeit bei der Bahn zu bekommen, war allerdings nicht so einfach, der Andrang war groß und die Bahn konnte auswählen. Nur Männer mit tadellosem Leumund und einwandfreier Gesundheit konnten nach gründlicher Prüfung und Hinterlegung einer beträchtlichen Kaution die begehrte Uniform des Eisenbahners anziehen. Wer beispielsweise seine Gesundheit beim Bau der Bahn ruiniert hatte, hatte keine Chance.

[Bearbeiten] Ausbau der Main-Neckar-Bahn

In den folgenden Jahren wurde die Strecke ständig ausgebaut, modernisiert und dem steigenden Verkehrsaufkommen und den sich verändernden Bedürfnissen der Fahrgäste angepasst.

• 1852 wurden die ersten Zeigertelegraphen eingeführt und der Anschluss an die Main-Weser-Bahn hergestellt, was der Main-Neckar Bahn als wichtige Nord-Süd-Achse weitere Bedeutung verlieh.
• 1853 wurde die 4. Wagenklasse (nur Stehplätze) wieder abgeschafft.
• 1855, Umspurung der Badischen Staatsbahn auf Normalspur; durchgehende Kurswagen von Frankfurt nach Kehl; Verbindung bis Basel.
• 1860 bekamen die Wagen der 3. Wagenklasse verglaste Fester.
• 1861 wurde der zweigleisige Betrieb aufgenommen, 1862 die gesamte Strecke zweigleisig befahrbar.
• 1866, nach der Annexion der Freien Stadt Frankfurt am Main durch Preußen, übernahm der preußische Staat den Frankfurter Anteil an der Bahn.
• 1873 wurde die Strecke mit elektrischen Läutewerken ausgerüstet.
• 1875 wurde Dampfheizung eingeführt.
• 1877 verkehrten die ersten Schlafwagen von Frankfurt nach Basel.
• 1878 wurden die ersten Morsetelegraphen aufgestellt.
• 1880 wurde am 1. Juni eine direkte Verbindung von Mannheim-Friedrichsfeld nach Schwetzingen in Betrieb genommen.
• 1882 war die viergleisige Main-Neckar-Brücke in Frankfurt in Stahlfachwerk-Bauweise, gut 1000 m westlich der ersten Main-Neckar-Brücke, betriebsbereit. Die neue Brücke wurde notwendig, um die Main-Neckar-Eisenbahn in den neuen Frankfurter Hauptbahnhof einzuleiten. Dazu wurde die Bahn auf einer neuen Trasse, ausgehend vom Bahnhof Louisa, in einer S-Kurve auf einen Damm aufsteigend zur neuen Brücke verlegt. Im gleichen Jahr wurde die Verbindung durch den Gotthard eröffnet, was der Main-Neckar Bahn als wichtige Nord-Süd-Achse weitere Bedeutung verlieh.
• 1888, nach Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofs, kaufte die Stadt Frankfurt die jetzt nicht mehr benutzte alte Main-Neckar-Brücke und baute sie zur Straßenbrücke um. Der Bahnhof Mainspitze hatte keine Funktion mehr und wurde aufgelassen.
• Ab 1888 wurde rechts gefahren.
• 1889 wurde die Westinghouse-Luftdruckbremse eingeführt.
• 1896 gingen die dem preußischen und dem hessischen Staat gehörenden Anteile auf die neu gegründete Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft über.
• 1902 wurde die gemeinsame Direktion durch einen Staatsvertrag über die Vereinfachung der Eisenbahnverwaltung zwischen Preußen, Hessen und Baden aufgelöst. Der auf badischem Gebiet liegende Streckenteil kam zur Badischen Staatsbahn, der Streckenteil auf hessischem Gebiet kam zur Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion Mainz. Damit endete die Geschichte der Main-Neckar-Eisenbahn als eigenständigem Unternehmen.

[Bearbeiten] In den Händen der Rechtsnachfolger

• 1912 wurde der Hauptbahnhof Darmstadt anstelle der alten und völlig überlasteten Bahnhöfe der Main-Neckar-Bahn und der Hessischen Ludwigsbahn eröffnet. Architekt war Friedrich Pützer.
• 1927 wurde die Main-Neckar-Brücke in Frankfurt durch eine neue, tragfähigere Stahlfachwerkbrücke ersetzt. Das geschah unter Betrieb mit nur geringfügigen Einschränkungen des Bahn- und Schiffsverkehrs.
• 1945 wurde in den letzten Tagen des 2. Weltkriegs die Main-Neckar-Brücke gesprengt.
• 1946, ab 23. November dampften wieder Züge über die reparierte Brücke.
• 1956 wurde das erste Teilstück der Bahn von Heidelberg nach Mannheim-Friedrichsfeld elektrifiziert und ging am 3. Juni in Betrieb. Am 1. Oktober 1957 konnte auf dem Abschnitt von Mannheim-Friedrichsfeld über Weinheim nach Darmstadt Hbf der elektrische Zugbetrieb aufgenommen werden. Am 19. November des selben Jahres folgte der Abschnitt nach Frankfurt (Main) Hbf.

[Bearbeiten] Aktuelle Situation

[Bearbeiten] Betriebliche Situation

Heute teilt sich die Main-Neckar-Bahn die Last des Nord-Süd Verkehrs mit der Riedbahn, die weiter westlich in der Rheinebene von Frankfurt (Goldstein), unter Umgehung von Darmstadt, über Groß-Gerau nach Mannheim und Worms führt. Im Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim/Heidelberg ist die Main-Neckar-Bahn an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt: 250 Züge täglich passieren die Strecke in jeder Richtung. Zwischen Frankfurt und Darmstadt dient die dort viergleisige Strecke auch der S-Bahn Rhein-Main. Entlastung soll die geplante ICE-Trasse Frankfurt-Flughafen - Mannheim bringen, die einen Teil des Schnell- und Fernverkehrs übernehmen wird. Deren Bau ist momentan aber nicht abzusehen.

Die mehrmals erwähnte Main-Neckar-Eisenbahnbrücke über den Main in Frankfurt ist ein wichtiges Teilstück im Nord-Süd Verkehr, insbesondere im Güterverkehr von den Nordseehäfen nach Süddeutschland und in die Schweiz. Zusammen mit der Kinzigtalbahn und der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn, die sie ebenfalls bedient, verkehren 600 Züge täglich über die Brücke.

[Bearbeiten] Nahverkehr

Die DB setzt zum Teil alte Wagen („Silberlinge“), immer häufiger aber auch moderne Doppelstockwagen ein. Im Bereich des VU Rhein-Neckar ist auf den Verstärkerzügen nach Bensheim ausschließlich der ET 425 zu finden.

Regionalexpresszüge halten nur in Frankfurt, Langen, Darmstadt, Bickenbach, Bensheim, Heppenheim, Hemsbach, Weinheim und Ladenburg. Seit Dezember 2006 halten die RE nur noch vereinzelt in Mannheim-Friedrichsfeld wo diese Züge auch in Richtung Mannheim Hbf ausfädeln.

Verstärkungszüge verkehren zwischen Bensheim und Friedrichsfeld und fädeln sich dort zum Mannheimer Hauptbahnhof aus.

Regionalbahnen halten zwischen Frankfurt und Darmstadt nur in Langen, anschließend an allen Bahnhöfen und Haltepunkten. Die Stationen in Lützelsachsen sowie Großsachsen-Heddesheim werden nur alle 2 Stunden bedient. Die weiteren Bahnhöfe zwischen Frankfurt und Darmstadt werden über die vom Südbahnhof sich einfädelnden S-Bahn-Linien S3 und S4 bedient.

[Bearbeiten] S-Bahn

Die Main-Neckar-Bahn wird heute von folgenden Linien bedient:

• S3/S4: Bad Soden / Kronberg(Ts) – Frankfurt Hauptbahnhof – (Citytunnel – Südbahnhof –) Langen – Darmstadt

Zwischen 5:00 und 0:00 Uhr verkehren die Züge stündlich, in den Stoßzeiten alle 30 Minuten. Die Züge treffen sich jeweils zur Knotenminute 30 im Darmstädter Hauptbahnhof.

[Bearbeiten] Literatur

• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
• Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839 - 1939, 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 50ff (Strecke 002).