Ponte sullo Stretto di Messina

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Il tratto di costa su cui costruire il Ponte, unendo Sicilia e Calabria.

	«Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente.»
	(Giuseppe Zanardelli, 1876)

Il Ponte sullo Stretto di Messina è un'infrastruttura, allo stato di progetto di massima, che dovrebbe unire la Sicilia con la Calabria, attraversando appunto lo Stretto di Messina.

[modifica] Origini di un'idea

In Italia si discute da molto tempo, confrontando vari progetti (il primo dei quali vagheggiato già nel 1866), della possibilità di costruire un ponte per unire le due sponde dello stretto.

Per un quadro storico di tale dicussione vedi, sotto, la sezione Storia.

[modifica] Il dibattito scientifico e lo stato dell'arte

[modifica] Caretteristiche dell'opera

L'opera d'ingegneria è particolarmente ambiziosa: se vedesse la luce sarebbe il ponte a campata unica più lungo del mondo.

Comporterebbe la collocazione dei piloni in una zona sismica, con una lunghezza della campata molto maggiore rispetto al più grande ponte mai realizzato, poichè lo stato attuale delle conoscenze tecnologiche e i materiali attuali ne consentirebbero la costruzione.

In Cina, ad esempio, è diffusa la costruzione di ponti di vari chilometri, ma non a campata unica. Si basano su un modulo architettonico semplice che viene replicato molte volte fino a raggiungere la lunghezza desiderata.

[modifica] Il progetto attuale

Secondo la formulazione attuale del progetto (che dovrebbe passare all'attuazione a partire dal 2007), il Ponte sullo Stretto di Messina collegherà le località di Ganzirri in Sicilia e di Pezzo in Calabria. Sarà un ponte sospeso, a campata unica, lungo 3.666 m, con luce centrale di 3.300 m. Tale lunghezza eccede di oltre il 60% la lunghezza del ponte sospeso più lungo del mondo, il Ponte di Akashi-Kaikyo in Giappone. Il ponte sarà sostenuto da due torri alte 382 metri; anche in altezza, il Ponte sullo Stretto supererebbe il record mondiale attuale, detenuto dal Viadotto di Millau in Francia (341 metri). Dalle torri il ponte sarà retto attraverso cavi d'acciaio del diametro di 1.24 metri e lunghezza 5300 metri. Il ponte dovrà resistere senza danni strutturali a sollecitazioni sismiche fino al settimo grado della scala Richter.

Vi avrebbero sede tre corsie viarie, più una di emergenza, per ogni senso di marcia; due linee ferroviarie e due corsie pedonali. La capacità di smaltimento del traffico sarebbe di circa 6000-9000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includono la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie e ferroviarie, ovvero l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e la ferrovia ad alta velocità che dovrebbe collegare in futuro Napoli e Reggio con un prolungamento AV/AC fino a Palermo.

[modifica] L'appalto

Nell'ottobre 2005 Impregilo, a capo di una cordata di aziende internazionali, si è aggiudicata la gara per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro, il progetto considera inoltre un tempo di realizzazione di 70 mesi (6 anni). Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006.

L'approvazione del progetto definitivo e di conseguenza del progetto esecutivo da parte del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) e della società concessionaria Stretto di Messina capeggiata da Impregilo dovrà essere conclusa entro un tempo definito in dieci mesi dalla firma del contratto. Tecnicamente, quindi, fino all'estate del 2007 il governo e la società Stretto di Messina possono ritirarsi dall'affare.

Il contratto prevede il diritto di recesso senza penali da parte della società Stretto di Messina nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori ed aperti i cantieri volesse recedere, questo comporterebbe il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, che comunque non potrà superare i 4/5 del valore del contratto, che è di 3,9 miliardi di euro. La penale massima quindi non potrà essere superiore ai 300 milioni di euro.

[modifica] Il dibattito politico e la discussione sull'opportunità

Accanto al dibattito scientifico vi è, in tutto il Paese, un'accesa discussione sull'opportunità di realizzare un'opera del genere, di dimensioni "colossali", nel contesto dello stretto.

Nei primi anni 2000 il Ponte sullo Stretto è entrato a far parte del programma di entrambi i candidati primo ministro per le elezioni politiche del 2001 (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli) e successivamente tra le Grandi Opere promesse dal governo Berlusconi II (ma il via libera al ponte fu già sancito dal secondo governo Amato) e divenne oggetto di rinnovate polemiche.

I fautori del progetto lo considerano un tentativo importante di fornire un'infrastruttura per il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia; i suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale (con previsioni anche molto gravi) o addirittura negano la fattibilità tecnica del ponte (che, se realizzato, risulterebbe essere il ponte più lungo del mondo).

Molti detrattori la considerano inutile dal punto di vista economico, in particolare segnalano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture della zona sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti. Vi sarebbe anche l'inevitabile enorme impatto ambientale in una zona sostanzialmente integra.

I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile soprattutto per sviluppare le ferrovie in Sicilia visto che è difficile pensare a treni veloci nell'isola senza una continuità col continente (continuità per ora non garantita da un sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalle stazioni di Messina a quella di Villa S.Giovanni impiega circa un'ora^[1]). Per quanto concerne l'impatto ambientale, inoltre, i favorevoli all'opera ricordano l'enorme inquinamento dei traghetti che attraversano lo stretto che si eviterebbe con la costruzione del ponte.

Molte critiche sono inoltre legate all'enorme costo di quest'opera. Molti fanno notare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere, non sapendo che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato. La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor". In realtà nel progetto del ponte sono già previste parecchie opere di riqualificazione delle infrastrutture nelle zone circostanti, ossia, dalla strada statale 106 Ionica, alla parte finale della Salerno-Reggio Calabria,con un occhio di riguardo alle autostrade siciliane. Stesso discorso dicasi per l'ambito ferroviario. L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato il forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli.

Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione lo scorso 25 ottobre, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente».
L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo, cosa che è avvenuta e che un bookmaker siciliano, esperto in scommesse sulle gare d'appalto, dava per favorita già da tempo.

[modifica] Lo stretto

Per approfondire, vedi la voce Stretto di Messina.

Lo Stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Capo d'Alì in Sicilia e Punta Pellaro in Calabria) fino a un minimo di circa 3 km fra Capo Peloro in Sicilia e Torre Cavallo in Calabria. Una distanza simile separa Pezzo da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha un profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano i 2000 m).

Lo Stretto è caratterizzato da forti correnti, che insieme al fenomeno (qui piuttosto frequente) della Fata Morgana hanno contribuito a farne un luogo importante della mitologia greca e classica; Omero immaginò che due creature mostruose, Scilla e Cariddi, si annidassero sulle sponde opposte, pronte ad avventarsi sulle navi di passaggio. Le stesse correnti fanno dello Stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.

[modifica] Storia

[modifica] I Romani

L'idea di realizzare un ponte che unisca Calabria e Sicilia risale all'antichità; già dei Romani si dice che fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti.

[modifica] Carlo Magno e i Normanni

Carlomagno si propose di unire le due sponde con una serie di ponti, alla costruzione dei quali avrebbero dovuto contribuire tutti i popoli del Sacro Romano Impero.

L'idea fu ripresa in seguito anche dal normanno Roberto il Guiscardo (XI secolo) e da Ruggero II di Sicilia (XIII secolo).

[modifica] L'Italia unita

Nel 1876 l'on. Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”, facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Già nel 1866 il Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.

Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino dell'ingegnere Navone (22 km di lunghezza); il progetto si ispirava a quello di una galleria nella Manica, di Napoleone.

Prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo Stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.

Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona (Arch. storico siciliano anno XXXIV f.1,2 Lo stretto di Messina) ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando il Vismara, al Congresso Geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo Stretto di Messina.

L’ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza.

Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.

[modifica] L'Italia repubblicana

L’idea fu ripresa nel 1950 dall'ing. Steinman con un progetto di costruzione di un ponte che doveva scavalcare lo Stretto in tre balzi con piloni, due, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. Il ponte, a luce centrale di 1.524 metri, avrebbe rappresentato un record mondiale, in quanto le luci fino allora raggiunte erano i 1.275 metri del Golden Gate. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto, lungo 2.988 metri e a due piani, nell’ inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali il ponte avrebbe avuto i cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro; il ponte avrebbe richiesto il lavoro di 12 mila operai e una spesa intorno ai 100 miliardi. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera. E si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.

[modifica] Gli anni '60 del XX secolo

Non molto noto, ma esiste dalla metà anni 60 un progetto di ponte alternativo a quello a campata unica, il cosiddetto Ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nella acqua, ad una ventina di metri dalla superficie e sostenuta per la maggior parte dalla stessa forza di Archimede(da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate (ed alcune onde sismiche non si propagano affatto) dalla presenza del liquido intorno.
Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, hanno altezza modeste, e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti, la loro intensità, per quanto elevata nello stretto, sarebbe stata di ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura. La fattibilità tecnica del progetto originario era data per certa, anche se, negli ultimi anni, il progetto è stato completamente accantonato a favore di una più scenica (ma ad impatto ambientale enormemente superiore) costruzione a campata unica.

[modifica] struttura a galleggiamento, alternativa al ponte sospeso

Vari furono i progetti proposti:

Un tunnel a tubi sommersi ed ancorati, che prevedeva di « mantenere costante il livello del tunnel contrastando la prevalenza della spinta idrostatica sul peso della struttura, sia a vuoto che a pieno carico, mediante cavi di acciaio in tensione ancorati sul fondo marino ». (Ing. Cristaldi).
Un Ponte a sostegno idrostatico, costruito con travature e pile metalliche, scaricanti su puntoni galleggianti (Ing. Saya).
Un tunnel realizzato con tubi sommersi e appoggiati su pile a scogliera alte circa 50 metri.(Ing. Merlini).

Un progetto interessante dell'ing.Lombardi prevedeva « Un ponte a flessione sommersa e non emergente» che, non potendo né emergere, né affondare sarebbe libero dalle influenze dei moti sismici, della corrente e del vento. Si trattava di un ponte-tunnel lungo 3.300 metri, diviso in tre sezioni,di cui due di 1.500 metri ed una centrale di 300 metri posta in orizzontale a 25 metri sotto l'acqua. Il progetto è stato illustrato in un articolo apparso su La Sicilia il 1/5/1968. Il manufatto a sezione circolare con diametro di 32 metri prevedeva 2 gallerie inferiori parallele per la circolazione ferroviaria e due gallerie superiori per la circolazione veicolare.
Progetto più suggestivo, quello dell'ing. Massaro. Un tunnel sommerso a sagoma lenticolare idrodinamica, autoportante per il principio di Archimede, non legato al sottosuolo, difficile e telluricamente pericoloso, dello Stretto e ubicato dove il mare è più ampio e profondo e le correnti marine sono di minore intensità. Il ponte sommerso sarebbe stato retto in equilibrio da apposite isole galleggianti. Il tunnel sommerso avrebbe potuto essere costruito più a sud del porto di Messina, tra Fiumara di Gallico e Fiumara di Gazziri, distanti 8.100 metri e in una zona dove la profondità del mare è di 400 metri. Il progetto prospettava che la città di Reggio città di Messina sarebbero divenute una sola metropoli nel cuore della quale il tunnel galleggiante, sarebbe divenuto come il ponte che unisce due quartieri.
Un ponte-zattera del messinese Patané il cui progetto prevedeva un collegamento mediante un convoglio di bettoline pontate lunghe ciascuna un centinaio di metri e larghe cinquanta, capaci di sostenere su di una corsia di 10 metri i due binari ferroviari e in due da venti metri ciascuna le due corsie stradali. Il tutto attraccato a due piloni posti vicino alle due sponde e collegate ad esse da due ponti girevoli in grado di consentire il traffico marittimo. Anche quì le stesse riserve di ambienti qualificati, circa le difficolta di una navigazione di 30 mila navi all'anno vincolata in corsie direzionali e condizionata ai tempi utili dei ponti girevoli.

[modifica] Gli anni '70

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva all'ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 134 bandì un concorso internazionale per un progetto di attraversamento viario e ferroviario dello Stretto a cui parteciparono 143 concorrenti. Nel 1971, la creazione di un collegamento stabile fra Sicilia e Calabria fu autorizzata dalla legge n.1158 del 17 dicembre con la costituzione di una società di diritto privato a capitale pubblico per lo studio, la progettazione e costruzione dell'attraversamento stabile dello Stretto.

[modifica] Gli anni '80

Questo però si concretizzò solo dieci anni dopo , nel 1981, con la costituzione della Società Stretto di Messina s.p.a. a cui partecipavano finanziariamente l'ITASTAT e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Sicilia e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno. La Società Stretto di Messina, era quindi la concessionaria statale per la progettazione e realizzazione dell'opera ; il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS, e il 16 giugno 1986 presentò un Rapporto di fattibilità, dal quale risultava che il ponte era tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente rispetto ad altre soluzioni. L'allora presidente dell' IRI Romano Prodi disse che era una priorità e sarebbero potuti iniziare i lavori nel 1996. Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19/2/1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso . Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori studi condotti entro la fine del decennio da FS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e ANAS. In questo periodo si concorda che il ponte dovrà essere di tipo aereo, ovvero sospeso.

[modifica] Gli anni '90

Nei primi anni '90 la Società Stretto di Messina produce un progetto di massima definitivo per il Ponte, comprensivo di previsioni di spesa, tempi di esecuzione e valutazione di impatto ambientale. ANAS e FS in seguito si esprimono favorevolmente su tale progetto, che viene approvato nel 1997 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

[modifica] Il ponte e la sua compatibilità con il diritto del mare

(in inglese) Fabio Spadi (2001) "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?" International and Comparative Law Quarterly 50: 411 ss.

[modifica] Progetti alternativi

[modifica] La tesi dell'istmo

Nel 1957 si costituì a Palermo una Compagnia italiana per la congiunzione siculo-calabra (CO.SI.CA.), per lo studio di nuove soluzioni di allacciamento e presto presentava al Presidente della Regione Siciliana il progetto di un istmo tra Ganzirri e Punta Pezzo.

Il progetto si ispirava ad altre realizzazioni simili. Nel 1936 erano state unite Germania e Danimarca, tra Festland e Nordstand, proprio con la costruzione di un istmo artificiale. Analogamente era stato fatto in California sullo stretto di Island e in Scozia per unire le isole Orkney e nell'allacciamento delle due sponde dello stretto di Canso, tra la nuova Scozia e l'isola di Capo Breton, inaugurato nell'agosto del 1955.

L'originale progetto per lo stretto di Messina prevedeva la costruzione di un istmo lungo 3.400 metri costituito da un rilevato roccioso con le scarpate rivestite da elementi di grandi dimensioni, atti a resistere all'azione di onde e correnti. La diga, piramidale, sarebbe emersa di dieci metri sul livello del mare. In sommità, larga 30 metri, una linea ferroviaria a doppio binario, l'autostrada e una pista ciclabile. La congiungente Ganzirri-Punta Pezzo era stata scelta perché il fondale è una « sella » che separa i fondali marini della parte nord, che giungono fino a 285 metri, dai fondali della parte sud, la cui profondità massima è di 1.145 metri. Una « conca » navigabile, lunga mille metri circa e di larghezza e di profondità tali da essere navigabile con qualsiasi tipo di nave, con canali di accesso sulla sponda calabra, sarebbe stata scavata nel promontorio di Punta Pezzo.

Gli oppositori del progetto affermarono che la proposta era irrealizzabile in quanto la chiusura murata dello Stretto avrebbe intercettato l'imponente movimento d'acqua che si verifica periodicamente tra i due mari, con conseguenze imprevedibili e incalcolabili. E vi era chi faceva notare che non si può costringere l'intenso movimento di navi che percorrono lo Stretto entro angusti limiti di passaggio .

[modifica] Note

↑ Secondo l'orario di Trenitalia disponibile online, i tempi di percorrenza dalla stazione ferroviaria di Villa San Giovanni a quella di Messina Centrale vanno da un minimo di 40' (nella grande maggioranza dei casi) ad un massimo di 1h30'. Nel caso del treno IC plus "Peloritano", ad esempio, l'orario di arrivo del convoglio a Villa San Giovanni è previsto alle 13:55, con ripartenza alle 14:07 e arrivo a Messina Centrale alle 15:13. Considerando dunque anche i tempi necessari alle operazioni di scomposizione del convoglio per il suo imbarco, quello netto di traversata marittima (che è di circa mezz'ora in normali condizioni meteomarine) e quelli per lo sbarco e la ricomposizione del treno a Messina, i tempi di percorrenza tra le due sponde dello Stretto restano generalmente contenuti entro i 90 minuti (nell'esempio in questione tra i 66 ei 78 minuti).