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国鉄781系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

781系電車(L特急「すずらん」2001年6月撮影)
781系電車(L特急「すずらん」2001年6月撮影)

国鉄781系電車(こくてつ781けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が北海道向けに設計・製造した唯一の交流専用特急形電車である。

国鉄分割民営化後は北海道旅客鉄道(JR北海道)が保有している。

目次

[編集] 製造の背景

元来函館本線小樽駅札幌駅旭川駅間は都市間輸送の盛んな区間の一つであり、1968年昭和43年)の小樽駅~滝川駅間の電化により711系による運転を開始した急行「かむい」が好評を得ており、1971年(昭和46年)より札幌駅~旭川駅間をノンストップで運行した急行「さちかぜ」も好評であったことから、電化区間内での特急列車化をにらんだ車両を模索する動きが国鉄内部でもあった。そのため、台車・電気機器などはすでに実績のある711系を基準にし、内装・外観は当時の標準特急形電車であった485系と同等の仕様の車両として北海道向けの特急形電車の計画・設計が開始された。

しかし、1972年(昭和47年)、公害防止のため当時の交直流・交流車両の主変圧器絶縁油として一般的に用いられていたポリ塩化ビフェニル(PCB)の製造が禁止され、711系はPCBを使用する主変圧器を使用していたことから代替品の確保が課題となり新形式車両の計画は停滞する。このため当時実用化が完了していたPCBに代わりシリコン油使用のTM20形変圧器に対応する485系を北海道向けに設計変更した485系1500番台を製造し、1975年(昭和50年)に特急「いしかり」として運用開始した。しかし、485系1500番台は冬場において北海道特有の零下10℃を下回る低温や細かい雪質に起因する故障が頻発した。

国鉄も485系1500番台には当初からワンポイントリリーフの役目しか想定しておらず、その後技術的問題を解決し、北海道の気候に適応した車両として製造されたのが本系列である。

[編集] 構造

※ここでは製造当初の構造について述べる。

[編集] 性能

新性能車の特徴である電動車2両ユニットとは違い「電動車・付随車ユニット」を組む。当系列の場合、付随車側にパンタグラフを中心とした集電に関する機器を搭載し、電動車側に制御装置などを設けている。これは床下に機器を極力配置しないとする耐雪設計のためであるが、このことから、新造特急形車両としては初めて制御電動車である「クモハ781形」が登場している。基本的な制御機器は711系ベースのサイリスタ位相制御を採用している。同制御方式では力行制御用の抵抗器(通常はこれを発電ブレーキ用に共用)は不要で、711系では発電ブレーキを省略していた。しかし781系では屋根上にブレーキ専用の抵抗器を搭載し、高速域から強力な発電ブレーキが可能となり、711系で問題のあった制輪子および車輪の磨耗の低減を図った。

[編集] 車体

外観は、当時製作されていた485系1000番台に準ずるが、先頭車両の前面運転席窓下部分は走行中の着雪を防ぐため、485系より丸みを帯びている。また電動車側面上部に主電動機冷却風取入時に雪を除却するための「雪切室」を設けた。

試作車では当初、各車両の両側車端から2番目の窓が、非常時の換気用に上部3分の1が内側に開くようになっていたが、冬季結露が発生した際、車内暖房で溶けて車内に流入するトラブルが発生したため、量産車では採用が見送られ、試作車ものちに交換している。同様の事例はキハ183系試作車でも見られ、その後国鉄では、内折式非常窓の採用はサロ110形特急形改造車のみにとどまっている。

塗装は他の国鉄特急形車両と同様、クリーム4号地に窓回りなどを赤2号としているが、前照灯尾灯部横の赤帯を正面愛称表示器まで回して、雪中での視認性を向上させている。なおこの塗分方は151系電車でも採用が検討されていたが、「遊覧バスに似て安っぽくなる」「前面デザインがうるさすぎる」という意見が多く、151系では採用されなかった。

[編集] 内装

本系列は485系1500番台と同様、グリーン車を連結せず全車普通車としているため、座席は全車両とも同一仕様の簡易リクライニングシートとなっている。トイレ・洗面所は付随車のクハ780形・サハ780形のみに設けている。

[編集] 形式・編成

制御電動車クモハ781形(Mc)、中間電動車のモハ781形(M)、制御車のクハ780形(TAc')、付随車サハ780形(TA)の4形式がある。クモハ781形とサハ780形、モハ781形とサハ780形、モハ781形とクハ780形といった電動車+付随車で不可分のユニットを構成し、クモハ781+サハ780+モハ781+サハ780+モハ781+クハ780の6両編成を組む(1986年に4両編成に組替 これについては後述)。

[編集] 運用

[編集] 国鉄時代

1978年(昭和53年)に試作車(900番台)6両編成1本(クモハ781/クハ780-901、モハ781/サハ780-901・902)が完成。翌1979年(昭和54年)から「いしかり」として運用を開始する。試作車から得られたデータをもとに1980年(昭和55年)に量産車(0番台)6両編成7本42両(クモハ781/クハ780-1~7、モハ781/サハ780-1~14)が製造され、順次485系と交代した。

1980年(昭和55年)10月1日のダイヤ改正時、室蘭駅白石駅間電化により「いしかり」に代わり室蘭駅~札幌駅~旭川駅間を運転する「ライラック」が運転開始され、本系列は同列車に使用されることになる。

1985年(昭和60年)には、高速走行時に巻上げられた雪が運転席前面窓にこびりついて氷結するのを防止するために、着雪防止装置(スタビライザー)を運転席前面窓上に設置した。

1986年(昭和61年)には、「ライラック」増発と「ホワイトアロー」新設により運用本数が多くなったため、編成あたり両数を短縮して編成本数を増やし、6両編成8本から4両編成12本に組替えた。それにより、中間車モハ781/サハ780-1・3・11・13が先頭車化改造され、クモハ781/クハ780形100番台となっている。種車の関係で、クモハ781形は屋根上抵抗器およびクーラーの取付位置が、クハ780形は車掌室が客室化されたものの、元車掌室部の側窓が小窓のままであり、窓配置が異なっていることが0番台との相違点である。

また、4両編成化後、多客期に2編成併結の8両編成での運転が行われるようになり、先頭車連結器を密着自動式から密着式へと交換している。

[編集] JR発足後

1992年平成4年)の新千歳空港駅開業にともなうダイヤ改正で「ライラック」は新千歳空港駅~札幌駅~旭川駅間の「ライラック」と札幌駅~室蘭駅間の「すずらん」に系統分割された。「ライラック」は、札幌駅~新千歳空港駅間では快速エアポート」として運転していたが、乗降口が片側1ヶ所であったことから快速区間では乗降に時間がかかり、遅延が常態化していた。そこで1992年から乗降扉と出入台を増設し、側面2扉とする改造を実施した。改造はまずクハ780形・サハ780形を対象として実施され、続いて1993年(平成5年)からモハ781形にも実施された。モハ781形は床下機器配置の関係で客室の途中に出入台を設置せざるを得なくなったため、新設出入台と車端部の間の2列8席が孤立する格好となった。また、この小部屋以外の客席は出入台付近の2列を4席から2席に減らしている。「すずらん」用の編成ではモハ781形については対象外としている。クモハ781形は床下機器配置の関係で出入台増設は行われなかった。初期の改造車では増設デッキ側客室に荷物置場を設置したが、後期改造車では荷物置場の代わりに座席を設置したため、1人掛席に窓のない箇所が発生している。

上記の出入台増設工事と同時期に塗色が変更され、「スーパーとかち」用キハ183系に準じた白地に薄青色帯、窓回り灰色の新塗装になった。

1998年(平成10年)、ギア比の変更を施したクモハ781-7+サハ780-14+モハ781-14+クハ780-7の4両編成を使用して、1月16日20日函館新中小国(信)間を1往復、1月20日24日木古内吉岡海底間を2往復津軽海峡線を初走行した。高速運転のためのデータ収集が主な目的で、その成果が789系電車に活かされている。なお、この試験に供された編成が、後述の「ドラえもん海底列車」に使用される事になる。

2000年(平成12年)、快速「エアポート」用の721系uシートを設置したのに合わせ、同区間を運転していた「ライラック」用の781系編成(クモハ781-1~6)にも2000年から2001年(平成13年)にかけてuシートを設置した。客室出入台側に26席分設定され、シートピッチが1,050mmに拡大されている。また前位デッキとの仕切部脇に大型荷物置場が、後位側一般席との間に簡易仕切が新設され、簡易仕切上部と妻鴨居部には文字放送表示器が設置された。これにより客室定員が52名から46名に変更されている。ただし「すずらん」用の編成にはuシートはない。uシート車は側面の帯が赤帯、窓回りが青色の塗装に変更されている。同時期に、運転最高速度120km/h以上の特急形車両全車に対し、窓ガラス破損防止のためポリカーボネートをかぶせる処置を開始。本系列も対象となり、2001年に完了した。

2002年(平成14年)3月のダイヤ改正において、快速「エアポート」の恵庭駅停車と130km/h運転開始に伴い、785系に置換える形で札幌駅~新千歳空港駅間の「エアポート」運用から撤退し、「ライラック」は旭川駅~札幌駅間に短縮した。

2003年(平成15年)、前年まで50系14系客車によって運行していた青函トンネル見学列車を廃止したことによる代替列車として、「ドラえもん海底列車」を運行することになり、専用列車として初めて海峡線津軽海峡線)で使用することとなった。4両編成2本を札幌運転所から函館運輸所に転属させ、6両編成1本に組替えたうえで「ドラえもん」をモチーフとしたラッピング車両に変更している。対象車両はクモハ781/クハ780-7、モハ781/サハ780-5、モハ781/サハ780-14で、組替の際に余剰となる先頭車2両は保留車とした。「ドラえもん海底列車」の編成は、先頭車は連結器を並形自動式に交換、愛称表示器は撤去され青函トンネル用のATC-L形とATC用速度発電機を設置し、保留車を除くクハ780形・サハ780形はパンタグラフを下枠交差式からシングルアーム式に交換した。モハ781-14は座席を撤去して、フリースペースとした「ドラえもんカー」に改造された。

車内案内自動放送は、ドラえもんの声(当初は大山のぶ代2005年(平成17年)のテレビアニメリニューアル後は水田わさび)で収録していた。車体ラッピングは、テレビアニメリニューアル後も2003年の登場時のままであった。「ドラえもん海底列車」は2006年(平成18年)8月27日で運行を終了し保留車となり、先に編成組替で保留車となった先述の先頭車2両(クモハ781-104、クハ780-104)は同年9月4日付で本系列では初の廃車となった。

2004年(平成16年)からは、JR北海道が所有する電車のパンタグラフについて、下枠交差式からシングルアーム式への交換が開始され、現在では当系列の全編成がシングルアーム式パンタグラフを搭載している。

また、2005年8月2日7日と2006年8月2日~6日には、青森ねぶた祭りに合わせて臨時特急列車「ねぶたエクスプレス」を函館駅~青森駅で運転。函館運輸所の6両編成を充当し、JR東日本エリアに乗入れた。本州での781系による営業運転はこれのみである。

[編集] 現状

この節には、現在進行中のことを扱っている文章が含まれています。

現在の稼働車は上記の廃車2両と保留車6両を除く4両編成10本40両で、札幌運転所に配置されエル特急「ライラック」「すずらん」および「ホームライナー」(列車番号:回5103M)に使用されているほか、室蘭本線東室蘭駅室蘭駅間で早朝時間帯に普通列車として間合運用されている。

「ライラック」は、冬季の多客期には、1号車と2号車の間に中間車2両を増結1号車、増結2号車として組入れ、6両編成で運転されることがある。

本系列の老朽化による置換えのため、789系1000番台の投入が計画されている。これに伴う785系などの転配により、本系列は2007年10月ダイヤ改正をもって「ライラック」「すずらん」等の定期運用から外れ、淘汰される見込みである[1]

[編集] 模型

  • マイクロエースNゲージ鉄道模型を、国鉄塗装の「ライラック」・JR北海道新塗装の「ライラック」・ラッピングした「ドラえもん海底列車」など複数製品化している。

[編集] 関連項目

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