大阪市交通局66系電車

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大阪市交通局66系電車
阪急京都線内を走る後期車第15編成
編成	8両編成17本（136両）
起動加速度	2.8km/h/s
営業最高速度	堺筋線内 70km/h 阪急線内 110km/h
減速度	3.5km/h/s（通常） 4.0km/h/s（非常）
編成定員	1,108人
全長 / 全幅 / 全高	18,900mm / 2,820mm / 4,080mm
編成重量	225.5t
軌間	1,435mm
電気方式	直流1,500V架空電車線方式
モーター出力	180
編成出力	2,880
歯車比	17:98
駆動装置	WN平行カルダン駆動方式
制御装置	VVVFインバータ制御第1～12編成の使用素子はGTOサイリスタ第13～17編成の使用素子はIGBT
ブレーキ方式	回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
保安装置	WS-ATC、阪急型ATS
備考	全長・全幅・全高および編成重量の数値は第1編成のもの

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66系電車（66けいでんしゃ）は、大阪市交通局の高速電気軌道（大阪市営地下鉄）堺筋線用の通勤形電車。

堺筋線と乗り入れ先の阪急電鉄千里線・京都線で使用されている。製造時期によって第1～12編成の前期車と第13～17編成の後期車に分けることができる。

[編集] 概要

従来堺筋線で使用されていた60系は非冷房車であり、一部編成については冷房装置を搭載することとしたが、乗り入れ先の阪急の車両に比較すると車内の内装が見劣りすると言われており、さらなる車両冷房化率向上と車内内装の向上を目的として1990年（平成2年）から投入が開始された。

堺筋線初のVVVFインバータ制御車である。

第三軌条方式各路線用の新20系と同じ年に登場したことから、当系列は「新20系の堺筋線版」と言われることがある。車両番号の表記体系は新20系に準じており、万の位の「6」と千の位の「6」で系列名を表し、同時に千の位は投入線区の路線番号（堺筋線は6号線）も表し、百の位は車両の形式、十と一の位は車両番号を表す。ただし、車体外観は新20系が直線的なデザインで片側に4か所の客用扉が設けられているのに対し、66系は曲線を多用したデザインで客用扉は片側3か所であるなど、使用路線の違いで異なる。

1990年落成の第1編成から1992年（平成4年）落成の第5編成までは6両編成で製造された。1992年から1993年（平成5年）にかけて8両編成とするために中間付随車である66100形と66700形が連結され、第6編成以降は当初から8両編成で落成し、1994年（平成6年）に8両編成12本（96両）となった。

その後、2002年（平成14年）に60系冷房改造車の置き換えを目的として、2003年（平成15年）までに8両編成5本（40両）が製造され、堺筋線所属車は66系で統一された。2007年（平成19年）現在、8両編成17本（136両）が在籍する。

当系列の製造メーカは川崎重工業（第1～10編成、第13～15編成および第1編成～第5編成の増結車）・近畿車輛（第11・12編成、第16・17編成）である。

[編集] デザイン

[編集] 車体外観・電装品

側面の窓配置は60系を踏襲し、ドア間3枚・車端部に1枚（中間車の場合）で、阪急車両に類似した角が丸みを帯びた1枚下降式である。両端のドアは車端に寄っており、ドア位置が均等になるようにされている（このため6300系を除く阪急側の車両とは両端ドアの位置が車端寄りに少々ずれることになった）。車体はステンレス鋼の地肌を生かした無塗装で、窓上に茶色、腰部に上から橙色、白色、茶色の細い帯が入れられている。

前面は60系の切妻形状から、窓が大きく傾斜がつけられたものに変化した。帯は窓下と尾灯・標識灯の間に入り、それより上は黒色に塗装されている。上部中央に前照灯2灯が、その左隣に行先表示器が、右隣にVVVFインバータ制御車であることを示す「VVVF 66 SERIES CAR」のシンボルマーク（新20系のそれとは図案が異なる）が配置され、窓下には尾灯と標識灯がセットになった阪急8300系電車に類似したものが2組設けられている。

第13編成以降の後期車は若干仕様変更がある。前面は前期車では金属塗装だった窓上部も含めてガラスで覆われ、側面上部の帯は茶色と白色のツートンになった（白帯が下側で、面積は茶色の帯より狭い）。前期車では終着駅名のみの表示であった行先表示器は、列車種別を併記した字幕が装備されたが、後に終着駅名のみの字幕に交換された車両もある。屋根上の冷房装置室外機カバーはFRP製から、ステンレス製に変更された。

1999年（平成11年）1月から車端への転落防止幌の取り付けが進められ、2000年（平成12年）10月までに全車への施工が完了した。また、2006年（平成18年）7月には第2編成、8月には第4編成の行先表示器字幕が種別表記入りに交換された。

VVVFインバータ装置の素子は前期車はGTOサイリスタであるが、後期車はIGBTを採用することにより磁励音の低減が図られ、東芝製・三菱製共に純電気ブレーキに対応している。

台車は大阪市では初めてボルスタレス式が採用された。後期車は空気バネの改良で床面高さが前期車より4cm低い115cmとされ、ホームとの段差が軽減されている。

[編集] 内装

後期車の室内

第12編成までの前期車は座席モケットはローズ色、ドア開閉時には開時と閉時で音程が違うブザー音が鳴る仕様であった。1992年に製造された第3編成以降は各車両に1か所ずつ車椅子スペースが設けられ、1991年（平成3年）までに製造された車両にも1999年に設置された。第13編成以降の後期車は、交通バリアフリー法が施行されたことに伴い、LED式客室案内表示器が車内扉上に千鳥配置され、ブザーはドアチャイム（第三軌条方式各路線のドアチャイムとはパターンが違う。詳しくはドアチャイムの項を参照）に変更され、ドア開閉時にドアチャイムとリンクして点滅するLED灯の設置など、バリアフリー化が図られたものとなっている。座席はバケット式に変更され、座席モケットは茶系の色になった。ドア間の座席中央にはスタンションポール（握り棒）が1本ずつ設置された。

前期車の一部の車両（第1・2・4編成、左記は更新した順に記述）は座席モケットが茶系のものに交換されている。

大阪市営地下鉄・ニュートラムの車両
現役形式
10系・20系・新20系・30系・66系・70系・80系・100A系
旧在籍車両
100形（初代）・200形（初代）・300形・400形・500形・600形・1000形・1100形・1200形・800形・900形・50系・60系・100系