しおかぜ (列車)

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しおかぜとは、JR四国が岡山駅～伊予西条駅・松山駅・宇和島駅間を宇野線・本四備讃線・予讃線・内子駅・内子線経由で運行するエル特急。

2000系しおかぜ

[編集] 運行概況

東海道・山陽新幹線に接続して、岡山～香川県西讃地方～愛媛県の各都市を結ぶJR四国の主力列車である。

1990年に2000系の量産車が予讃線に投入された頃から岡山から宇和島までの全区間を結ぶ直通列車は宇和島駅発が朝の上り3本のみと宇和島駅着が夜の下り2本のみとなり偏った状態だった。

予讃線の電化完成当初も、岡山から宇和島までの全区間を結ぶ直通列車は宇和島駅発が朝の上りと宇和島駅着が夜の下り各1本のみ残されたが、松山駅で2000系同士の乗り換えが1日1回発生していること（＝直通可能なのに分断していること）が問題視され、その後2往復に増発された。

本列車は土讃線のエル特急「南風」同様岡山駅での新幹線接続列車の役割をも担っている。しかし近年は、飛行機や高速バスとの激しい競争にさらされている。京阪神方面に至ってはJRグループのJR四国バス・西日本JRバスの運行する高速バスとのシェア争いもある。

JR四国もシェア奪還のため積極的な営業戦略を行っている。具体的には、JR西日本と協力しながら、新幹線との接続改善、特別企画乗車券である阪神往復フリーきっぷの発売、パークアンドライドサービスの実施、四国・瀬戸内海エリアでTVCF放送など。施設面では2006年11月に、岡山駅の橋上駅舎化による乗換利便性の向上が図られた。宇野線の部分複線化、高速化、高架化工事が進められている。

しかしながら、正月やゴールデンウィーク、夏休みなどの多客期輸送では、物理的な運行障害が毎度多発しているうえ、高速道路網充実によるマイカー帰省客と高速バスの増便により、年々そのシェアを落としているのが実態である。

2004年 12月、岡山駅または児島駅と内子駅方面を行き来する際に、松山駅で8000系「しおかぜ」と2000系「宇和海」を乗り継いでも出発駅から岡山駅までの特急料金で可とする特例がようやく制定された。（目的地が岡山でなく高松の場合は、同じJR四国管内完結のため、この特例はかなり前から存在していた）詳しくはこちらを参照。なお、多度津以西の特急列車は高松駅～伊予西条駅間運転の1往復を除き、すべて松山運転所配置の車両で運転されている。ただし、2000系の編成中には高松、高知の車両が代わりに連結されていることがある。

運転区間の殆どが単線区間で列車の増発が困難であることから、伊予西条駅～岡山駅間の「しおかぜ2号」と岡山駅～松山駅間の「しおかぜ29号」の1往復を除いて宇多津駅～松山駅・宇和島駅（上り1本のみ）の間で「いしづち」を併結する。但し、多客期は一部列車を除いて「いしづち」を分離して全編成が岡山駅へ直通する。また、団体客が乗車する場合も同様で、時刻表に載らない場合が多い。逆に、瀬戸大橋が強風で通行止めの場合は、全列車全編成とも高松駅発着となる。

運用上の特徴として、松山行き（5両編成）では「いしづち」が先に宇多津駅に入るため、「しおかぜ」が手前で信号待ちをすることが多い。「しおかぜ」編成が3両編成の場合と宇和島まで行く場合、「しおかぜ」の後ろに「いしづち」が連結される。

運転本数: 岡山駅～伊予西条駅間上り1本; 岡山駅～松山駅間上り12本・下り13本; 岡山駅～宇和島駅間 2往復

停車駅: 岡山駅 - 児島駅 - 宇多津駅 - 丸亀駅 - 多度津駅 - （詫間駅） - （高瀬駅） - 観音寺駅 - 川之江駅 - 伊予三島駅 - 新居浜駅 - 伊予西条駅 - 壬生川駅 - 今治駅 - （伊予北条駅） - 松山駅 - （市坪駅：※） - （伊予市駅：22号のみ通過） - （伊予中山駅：10号のみ停車） - 内子駅 - 伊予大洲駅 - 八幡浜駅 - 卯之町駅 - 宇和島駅

括弧内は一部列車が停車。
松山中央公園野球場（坊っちゃんスタジアム）でプロ野球があるとき、及び小学校,中学校の夏休み期間中は22号が市坪駅に臨時停車する。

使用車両・編成: 伊予西条駅、松山駅、八幡浜駅を境に需要が変わるため、原則として、松山駅～宇和島駅を4両とし、岡山駅～松山駅は5両が基本となっている。なお前述のとおり一部列車を除き宇多津駅～松山駅（上り1本のみ宇和島駅）間は高松駅発着の「いしづち」を併結している。

8000系電車

もともと「しおかぜ」編成は1号車がグリーン席・普通席の合造車で、以下5号車まで普通車だったのを、四国内では岡山発着列車を最優先で運転するため、1998年に8000系に関しては宇多津駅構内のデルタ線を利用して編成ごと向きを逆に変えた。結果、原則として1号車～3号車は「いしづち」、4～8号車が「しおかぜ」編成となっている。
8両編成中、身体障害者対応の設備を持っているのは4号車だけであるが、同時に唯一の喫煙車でもあるため、「常識的に考えて身体障害者は喫煙しないし、またこういう環境では利用しにくいのでは」との指摘の声もある。
- 2011年度までに、JR四国管内すべての特急車両を禁煙とする旨の公式発表が2006年 5月29日にあった。（リンク先はアンパンマン列車の改良案だが、その他の2000系,8000系も同様の改造を受けると思われる）
  また、平常時は自由席の5号車も、多客期間と団体利用で8両すべてが岡山発着となる場合は指定席となることがあるが、指定席として使われることは想定していない（＝車内設備未改良）ため、座席予約の際には号車をリクエストする必要がある。逆に、5両編成「いしづち36号」の6号車は通年自由席なため、若干ながら乗り得な車両となっている。

2000系気動車（アンパンマン列車）

振り子装置の仕組み上、高松や高知の車両と先頭車の向きをそろえる必要があることから、運転開始時のままの編成順序である。松山駅では、岡山や高松から戻ってきた「宇和島行き」7両のうちの後ろ3両を切り離し、宇和島から来た4両の前につなぐことにより、必要最小限の稼働数に抑えてある。1号車には、16席の指定席の内装までもアンパンマン列車仕様化された車両が検査時を除いて充てられている。

※愛媛県南予地区で朝通勤通学時間帯の走行になる10号のみ、宇和島から5両で岡山まで運転。宇和島－宇多津間は前に「いしづち」編成2両を連結（前日、先に宇和島に到着した「しおかぜ21号」4両に、次の「宇和海」25号で来たアンパンマン列車3両（2+1）を並べ替えて増結して、4+1+2の7両編成に仕立てる）。

多客時には、これらの原則を崩して松山以西も5または8両で運転している。この場合は「しおかぜ」優先であり、「いしづち」編成も「しおかぜ」として運転されるので「いしづち」の併結は無い。（高松方面は、多度津～宇多津間で代走列車に乗り換えとなる。）

なお、南予地方から高松直通の需要が全くないわけではないが、解決するには線増と各駅の有効長延伸しかなく、JR他社と比較して規模が小さく資金難のJR四国では不可能である。

[編集] 沿革

1965年から1968年まで、新大阪駅～広島駅間を運行する特急列車の名称で「しおかぜ」の名称が使用される。山陽本線優等列車沿革の項目を参照。
1972年、急行列車「いよ」を格上げする形で「しおかぜ」3往復運行開始。「南風」と共に、四国初の特急列車設定。当時、運転曲線が急行列車と殆ど同一だったので、途中停車駅を新居浜駅、今治駅、松山駅、伊予大洲駅か八幡浜駅（千鳥停車）に絞り、高松駅～宇和島駅間を4時間35分の運転であった。

当初は、現在の「いしづち」と同様、高松駅発着としていた。
1977年「しおかぜ」1往復増発し、4往復に。
1986年、キハ185系気動車の登場により、急行列車「いよ」「うわじま」を格上げする形で「しおかぜ」を9往復増発し、13往復に。
1988年4月、瀬戸大橋線開業に伴い岡山駅発着に変更し、5往復となる。
1989年3月、181系、185系特急の瀬戸大橋での減速運転開始、一部列車は児島駅を通過するようになる。
1989年7月、宇野線妹尾駅構内複線化に伴う増発で3往復増になり、8往復に。キハ185系使用列車1往復が多度津駅～松山駅間で「いしづち」と連結運転を開始。
1990年11月、振り子気動車（2000系気動車）を8往復中6往復で使用開始。「いしづち」との連結運転中止。
1992年7月、8000系電車試作車が登場し、臨時列車で岡山駅～新居浜駅間2往復運転開始。
1993年3月、1往復増発され10往復に。予讃線新居浜駅～今治駅電化完成に伴い、8往復を電車化。また、多度津駅～松山駅間で「いしづち」との連結運転が3往復できる。2000系気動車「しおかぜ」は岡山駅～宇和島駅間1往復、岡山駅～松山駅間1往復に。全列車児島駅停車になる。
1994年12月、下り1本が増発となり下り11本、上り10本に。多度津駅～松山駅間での「いしづち」との連結運転が下り4本、上り3本になる。
1997年11月、3往復増発され下り12本、上り11本に。2000系気動車「しおかぜ」2往復も含めて多度津駅～松山駅間で「いしづち」と連結運転する列車は下り10本、上り9本に増える。
1998年3月、岡山方面の所要時間短縮のため8000系電車の編成ごと向きを逆に変えた。多度津駅～松山駅間で「いしづち」と連結運転する列車は下り13本、上り12本に増える。
1998年10月、平日のみ運転の「しおかぜ82号」が伊予西条駅～岡山駅間に上り1本増発され、14往復に。
1999年3月、平日のみ運転の「しおかぜ82号」が毎日運転となり、「しおかぜ2号」となる。
2000年3月、1往復増発され15往復に。多度津駅～松山駅間で「いしづち」と連結運転する列車は下り14本、上り13本に増える。
2002年 3月「いしづち」との連結を行う駅を多度津駅から宇多津駅に変更。
2003年10月、宇多津駅～松山駅間で「いしづち」と連結運転する列車が下り15本、上り14本に増える。2000系の「しおかぜ」に松山で併結となる上り1本の「いしづち」を平日のみ宇和島始発に変更した。
2005年3月、「しおかぜ29号」が全区間単独運転となり、宇多津駅～松山駅間で「いしづち」と連結運転する列車が14往復になる。これまで平日のみの運転だった宇和島始発の上り1本の「いしづち」（2000系「しおかぜ」と併結）が毎日運転になる。

[編集] 公共交通機関同士でのシェア争い

主要都市間を結ぶ交通手段の選択肢が増え、それにより競争も激化している。

香川県西部・愛媛県全域と東京間

速度に勝る飛行機、安価な夜行高速バスの前にやや劣勢である。

香川県西部と京阪神間

速度に勝る「しおかぜ」に一定の人気がある一方、丸亀駅前、高速バス利用者には48時間無料のパークアンドライド駐車場を備えた四国高速バス丸亀バスターミナル、坂出駅前から神戸・大阪に直行する高速バスが運行されており、シェア争いが激しい。丸亀発着のバスは一時より減便されたこともあり少ないが、高松まで出ると、京阪神方面へのバスの本数が多くなる。これらを西讃から利用する場合、ゆめタウン高松前などのパークアンドライド駐車場までマイカーで直行するケースが多い。高松自動車道内でも停留所があり、そこでも客扱いすることからマイカー保有率が高い西讃地区では、この点が特に高く評価されている。高速バスの発着がない観音寺駅は「しおかぜ」の独断場で利用が多く、新居浜駅・今治駅に次ぐ利用がある。駅入換要員の無配置化により留置線に地下道を使用せずにすむホームが増設された。JR四国も「車deトレイン」と呼ばれるパークアンドライドを行っているが、駅敷地の制約上、台数が非常に少ない。多度津町が、多度津駅隣地に独自にパークアンドトレイン用駐車場(有料1日300円)を設置しているが、利用者は伸び悩んでいる。

愛媛県東予地方と京阪神間

せとうちバスの高速バス「いしづちライナー」と競合関係にある。運賃が安く乗換も不要な上、徳島自動車道の開通で、スピードが向上し1日5便の人気路線にまで成長した。しかし、新居浜インターチェンジ以西は一般道経由のためスピードが落ちることと、「しおかぜ」の本数には勝てず、ビジネスユースでは「しおかぜ」が強い。特に伊予西条駅、川之江駅、新居浜駅周辺は瀬戸内海工業地帯の一角を占めるためビジネス利用者が多く、独壇場となっている。今治駅も同様だが、＜「しまなみライナー (福山～今治線)」＋新幹線＞や航空機との時間差が微妙な位置のため、競争がやや激しい。

愛媛県中予地方と京阪神間

四国最大都市・松山市を抱え、最も競争が激しい地域。市内から空港までバスで30分ほどと便利が良く、空港内の駐車場も広い（さらに増床する計画がある）。伊丹空港、関西国際空港へ本数が多く、ビジネスユースでは人気がある。個人利用では、伊予鉄バスとJRバスが高速バスを運行しており、乗換不要で運賃も安く、徳島自動車道への経路変更でスピードも向上した。特に大阪線は3列シート車両が使われるため人気があり、両社とも便数を増やしている。特急列車は、JR松山駅が市内ビジネス街の松山市駅、大街道などから離れていること、所要時間・運賃が航空機と高速バスの中間となることもあり、厳しい状況にあるが、本数の多さでPRしている。一時期JR四国では高速バスと「しおかぜ」＋新幹線のいずれかが使えるフリー区間（阪神地区・大阪環状線）つき往復割引切符「阪神トライアングル切符」を発売していた時期もあった。

愛媛県南予地方と京阪神間

宇和島自動車運行の直行高速バスがあるほか、松山まで出れば上記と同じ選択肢の中から選べるため、競争は中予地方と似ている。しかし、高速道路が宇和島まで未だに開通していないこともあり、岡山-宇和島直通便は多客期には人気があり混雑する（平常期は松山で大半の客が入れ替わる）。松山駅で宇和海と乗り継ぐ場合、宇和海の松山駅到着時にはすでに松山始発の「しおかぜ」を待つ行列ができており、指定席でなければ近くとも今治まで座れないこともあるため、乗り継ぎの評判は悪く、直通列車の混雑に拍車をかけている。なお、高速バスの京阪神方面発着JRバスと大阪（梅田）発着伊予鉄バスは八幡浜まで昼行・夜行それぞれ1往復ずつ運転されている。

香川県西部・愛媛県東予地方と名古屋近郊間

＜「しおかぜ」＋新幹線＞が一気に有利になる区間である。特に愛媛県東予地方からは高速バスの運行がない上、松山空港から中部国際空港ゆき航空機利用は遠回りで割高になるため敬遠される。

愛媛県中予・南予地方と名古屋近郊間

中部国際空港行きの航空機と競合する。

香川県西部・愛媛県東予地方と岡山間

競合交通機関が無いため、「しおかぜ」の独壇場である。

愛媛県中予地方と岡山間

高速バスと競合している。距離の割には、松山インター・岡山インターから両市内間の距離と渋滞が災いし、所定所要時間の差は30分程度だが、本数が多く速く、定時性の高い「しおかぜ」に分がある。また、人気の理由の1つに、バスとほぼ同額のトクトクきっぷの存在がある。そのため、松山-岡山高速バス「マドンナエクスプレス」は繁忙期以外空席が目立ち、3列シート車両から4列シート車両にグレードダウンした。

現在しおかぜの走っている区間は、本四備讃線が開通するまで、高松駅で宇高連絡船に、宇野駅で宇野線に、岡山駅で新幹線に乗り換えなければならず、不便と思われているが、瀬戸大橋開通前は四国各地から京阪神方面への旅客船やフェリーが多数運航されており、大阪から新幹線というのが庶民の基本ルートであった。また、四国の鉄道は、本四備讃線開通の1年前まで全線非電化であり、「旅はのんびり」という既成概念もあった。そこから、速達性よりも乗換を嫌う傾向が生み出されたものと思われる。そのため、本四備讃線開業当初は大歓迎された「しおかぜ」も、新幹線の「のぞみ」への短い時間での乗り換えを強いられるようになり、特に高年齢層から敬遠されるようになった。その中で、愛媛県から京阪神方面への航路は、多くが撤退を強いられたものの四国オレンジフェリーやダイヤモンドフェリー、関西汽船などの京阪神路線を中心に今も生き残っている。高速バスが人気があるのも、運賃の安さもさることながら途中の乗り換えがないことで選択する利用者が多いと考えられる。但し1998年に明石海峡大橋の開通で大幅に構図が変わったことは事実である。

[編集] フリーゲージトレイン化計画

沿線一部市町が、「しおかぜ」のフリーゲージトレイン化による新大阪駅直通列車運行を推進している。実際にフリーゲージトレイン試作車による試験運転が行われている。すでに電化されているため、「南風」よりも実現性が高いものの、沿線市町の姿勢が一貫していない上に、どの市町も財政が厳しく、強く推進されていないのが現状である。特に香川県西部では、「関西圏直通は高速バスで実現されており、それで十分。」との声もある。