トヨタ・マークII
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マークII （MARK II）は、トヨタ自動車が生産していたミドルアッパーセダンクラスを担う乗用車。1996年発売の8代目（X100系）まではチェイサー／クレスタと共に姉妹車。
1968年の発売当初は「トヨペット・コロナマークII」と呼ばれ、コロナの第2世代という意味合いで、クラウンとコロナの間に位置づけられた。
日産自動車のローレル、スカイラインが、マークIIをはじめとするチェイサー、クレスタの通称マークII3兄弟のライバル車種として位置付けられていた。
[編集] 概要
[編集] 位置づけ
上記のように、日産のローレルやセフィーロ・スカイライン、ホンダ・アコード、三菱・ギャラン、マツダ・カペラ、スバル・レガシィ等所謂アッパーミドルクラスの高級乗用車である。 クラウンの1つ下に位置する。姉妹車のクレスタ・チェイサーの2車種を合わせて、マークII3兄弟とも言われる。日本が誇る高級車の1台である。
[編集] 誕生の経緯
初代マークIIとなったクルマは、そもそもはコロナの次期モデルとして企画されていた。
1964年9月、コロナはモデルチェンジで3代目RT40（PT40)型へと移行する。車種体系の充実や、ファミリーカーとしての基本性能の高さが評判を呼び、トヨタ初のベストセラー車となっていた。
コロナの次期モデルの構想は、拡大していくモータリゼーションによる需要層の上級指向にあったという。また、クラウンとのギャップを埋めるモデルが必要だったことや、ユーザーの多様化によるラインナップの充実が求められていたことも背景にある。
そこで、次期モデルは車の寸法、車格の拡大が重点に置かれた。当時のデザイン部門のリーダーであった森本眞佐男の『トヨタのデザインとともに』によれば、自工、自販首脳部による次期コロナのスタイル審査において、次期コロナと比較のために並べた現コロナを前に『（当時の）神谷自販社長から『これは両方作ってくれ』という言葉がでた。青天の霹靂（へきれき）だった。（中略）デザイン部門では新しいモデルの仕上げと平行して、(現)コロナのフェイスリフトを急遽立案しなければならなくなった。』とのことである。これにより、コロナは従来タイプのマイナーチェンジに留め、当初次期コロナして開発されていたモデルをコロナマークIIとして世に出すことになった。
こうして1968年9月にコロナマークIIが発売され、従来のコロナはマイナーチェンジにとどまった。
[編集] 販売戦略
「新型車カローラ登場によるカローラ―コロナ―クラウンラインアップ上のコロナの役割を変更する」という当初の開発意図は、ユーザーの要望を聞いている販売担当サイドの意見から最終的には「コロナとクラウンの間を埋める」という役割を担う新型車種となったのである。
販売戦略では「社長や部長のクラウンよりは下だけど、部下のカローラ、コロナよりは上の"課長さんのクルマ"」と位置づけされ、これが広告宣伝で使用されオーナーの自尊心をくすぐった。そもそも、コロナ マークIIという車名自体も上級車志向のコロナオーナーを意識しておりトータルな販売戦略が伺える。
ここに「カローラ―コロナ―マークII―クラウン」のラインナップが揃い、コロナは日産・ブルーバードを抜き、カローラがファミリーカーとしての地位を初代にして固めるなどの背景もあり、トヨタは当時の日本の状況を的確に見据えた「グレードアップ戦略」を強化していく。
[編集] 盛衰
マークIIは好販売を維持し続け、36年に渡り製造・販売されるロングセラーカーとなった。
ハイソカーブームに沸いた80年代半ばには、同社のソアラや、日産・シーマなど代表的な車種がシンボリックな存在だったが、実質的な販売台数では「白いマークII」がその中核であった。
90年代からのRVとその後ひきつづくミニバンブームが起こり、単なるブームではないと思われ始めた世紀末以降もトヨタはセダンが自動車の中心であると謳い、マークIIをプロモーションしテコ入れしていたが、最終的には、セダンは後継車種のマークXにモデルチェンジ。車名をマークXへと切り替えることで新しい道を探り始めた。
現在、マークIIはマークIIブリットとしてステーションワゴンのみの販売となっている。[[1]]
[編集] 車名の由来
コロナ マークIIという車名は上級車志向のコロナオーナーを意識し、ジャガーMk－IIなどの英国車のモデルチェンジやグレード変更によく使われる方法から採用された。[2]。トヨタの小型セダン”コロナ”（現在は既に廃止）をよりスポーティに高級化した車、という開発コンセプトにより、端的にその二次的車種という意味で”コロナマークII”と命名された。1984年（昭和59年）5代目（X70系）モデルチェンジ以降は動力・駆動機能とデザインにおいてより独自性が強められ、コロナシリーズとしての性格が弱まったことから”コロナ”の名称を外し”マークII”となった。当時、トヨタには車名の頭文字を「C」とすると成功する、とのゲンかつぎがあり、輸出仕様車の名前では"クレシーダ"として「C」を冠することになった。
”マークII”の名前についてはジャガー社など海外メーカより、既存の自社製品と名前が同じであるとクレームが付き、”マークX”まで数字が進むことはなかった。しかし、面白いことに、同時期にイギリスに輸出されたローレルは「ローレル マークII」と名乗っていた。
マークII以外でコロナシリーズとして発表された車種には、”コロナエクシヴ”、”コロナプレミオ”があるが、コロナエクシヴは既に廃止となり、コロナプレミオはマークIIと同様”プレミオ”に改称された。
[編集] 車体形状
セダン、4ドアハードトップ、ステーションワゴン、バン。2ドアハードトップ、ピックアップが用意されていた時期もある。
マークIIはセダンの代表的車種。どちらもセダン系ではあるが、トヨタではドアにサッシュを持つものを「セダン」、ないものを「4ドアハードトップ」と称している。（例外的にカリーナED／コロナエクシヴは、ピラーレスの4ドアハードトップであった）
[編集] エンジン・グレード
エンジンはかつては直列6気筒2000cc（M-B, M-U, M-EU）、 2600cc（4M-U, 4M-EU）を主力とし、直列4気筒1800cc～2000cc(16R-U,18R-U,18R-GEU,21R-U,3T-U,13T-U,1S-U,4S-Fi,4S-FE)も存在したが、X100系からは直列6気筒2000㏄（1G-FE）、2500cc（1JZ-GE）、3000cc（2JZ-GE）のガソリンエンジンと2400ccのディーゼルターボ（2L-TE）のみとなった。2500ccには280psのターボ（1JZ-GTE）が搭載されたグレードもある。また、
グレードについてはX60系後期型から販売の中心となったラグジュアリー志向の「グランデ（grande）」を筆頭に、X80系からはより装備を充実させた最高峰グレードとして「グランデG（grande G）」が登場した。 スポーツグレードはX60系に「GT」、X70～80系までは「GTツインターボ」90系からはチェイサー／クレスタ（100系はルラーン）と共通の「ツアラー」だった。最終型110系はNAが「iR」「iR-S」ターボが「iR-V」となっている。 ディーゼルターボや直列4気筒エンジンを搭載した廉価グレードは「GRサルーン」（X80系まで）「グロワール」（X90系）の名称で販売されていたが、GRサルーンにはグランデとほぼ同等の装備内容としたものも設定された。
[編集] 歴代モデル
[編集] 初代（T60・70系）（1968年9月－1971年12月）
初代はT60系（4ドアセダン）とT70系（2ドアハードトップ）で、まだコロナの型式を継承している（このため、コロナはこの番号が欠番になっており、T50系のあとはいきなりT80系に飛んでいる）。デザインはコロナの「アローライン」を継承しながらも、ひと回り大きくゆとりあるものとなった。発売当初のキャッチコピーは「コロナから生まれた理想のコロナ」。CMや広告には高島忠夫夫妻を起用した。
ワイドバリエーションを誇り、4ドアセダン/2ドアハードトップ/バンに加え、バンと同じボディのステーションワゴン、さらにピックアップモデルまで用意されていた。スポーツモデルとして「GSS」（1600GTの実質後継車）が設定された。
なお、エンジンは1600ccの「7R」（シングルキャブレター・85PS）（7R-B」SUツインキャブレター・100ps）や、「10R」（後に8R-Gに呼称変更）が設定された。当初設定された1600ccはコロナに設定された「ゴールデンシリーズ」（マークII登場と共に廃止）からのキャリーオーバーであった。
後期型のフロントマスクは、その形状から「イーグルマスク」と呼ばれた。
[編集] 2代目（X10・20系）（1972年1月－1976年11月）
2代目はX10系（セダン･ワゴン）・X20系（2ドアハードトップ）で、はじめてマークII専用の車両コード“X”が付けられる。デザインは初代モデルから大きく印象を変え、現在の目で見ても躍動的なものとなった。クラウンから移植のM-B型6気筒エンジンを搭載したモデル「L」及び「LG」が登場する。アメリカ車風のステーションワゴンも意識しており、ワゴンにも6気筒が搭載されていた。6気筒エンジン車のLG･LXにはEFI（電子制御燃料噴射）搭載車が後に追加された。18R-G搭載のスポーティーモデル「2000GSS」も2ドアHTにラインナップされていたが、オイルショック後の車種整理のあおりを受けて1975年に生産が中止されたので、18R-GU（排ガス規制対応型）搭載のGSSは存在しない。
テレビCMには、故・三橋達也が起用された。またX20系2ドアハードトップは「ウルトラマンA」にも登場（作中ではTACの専用車両「タックパンサー」として登場）した。
[編集] 3代目（X30・40系）（1976年12月－1980年9月）
クラウンのすぐ下の車格でありながら、単眼2灯式のシンプルなマスクを採用し、そこから通称「ブタ目」と呼ばれる。
このモデルのデザインは当時のアメリカ車の「ヨーロッパ調セミクラシック」に影響された様子が見られ、当時のアメリカ車には似た顔つきモデルがいくつか見られる。グリルとヘッドライトの間にあるランプは車幅灯であり、フォグランプではない。メカニズムでは前がマクファーソン・ストラット、後ろがセミ・トレーリング・アームの4輪独立懸架サスペンションを上級車種に設定。「4輪独立懸架＋4輪ディスクブレーキ」はトヨタとしてはあのトヨタ2000GT（MF10）以来のものである。広告では「マークIIを自由に語るグループ」、その名も『マ－クII5人の会』と称する団体？が、スポーツモデルでもないマークIIのメカニカルな解説をするのが新しかった。
マイナーチェンジは1978年9月から逐次1980年夏ごろまで（53年排ガス対策、LPG仕様、ディーゼルエンジン搭載車追加、特別仕様車等）行なわれた。
最終型までの代表グレード「グランデ」はこの代から登場。（当時は最上級グレードの名称だった）このころから爆発的に売れ出したが、排ガス規制のあおりを受け、DOHCモデルは無くなった。T型、R型、M型、L型（ディーゼル）と多くのエンジンバリエーションがあった。マークIIとしては初めての3ナンバーとなる2600ccの4Mを搭載したモデルが最上級グレードであった。当時直接のライバルは日産のローレルであったが、同じ日産のスカイラインの人気に対抗すべく、オート店で販売される姉妹車「チェイサー」が1977年に登場した。
販売はトヨペット店、トヨタ店で行なわれたため、トランクリッドのモールには今では見ない「TOYOPET」と「TOYOTA」の２種がある。
[編集] 4代目（X60系）（1980年10月－1984年7月）
先行発売されたクレスタはX50系（前期型のみ）を名乗りホイールベースが若干異なる。デザインは今までの丸いラインから直線基調のデザインとなる。メインモデルのエンジンはアルミエンジンの1G-EUと従来のM型にターボを装着したM-TEUの2種類があり、5M搭載の2800ccのモデルも登場した。また、スポーツモデルとして、前期型に限り18R-GEU搭載の「GT」もあった。キャッチコピーは「私のファーストクラス」。
1982年8月、マイナーチェンジ。フロントワイパーアームがこれまでのむき出し式からフルコンシールド化され2000ccツインカム24（1G-GEU、160馬力（グロス値））搭載車もチェイサー・クレスタと同様に登場した。キャッチコピーは「ザ・ダイナミックエリート」。CMキャラクターは長嶋茂雄が務めた。またこのマイナーチェンジで車種整理が行われ2800ccは廃止。2000ccは6気筒エンジン仕様・4輪独立懸架に統一。1800ccは1S-Uに変更され2400ディーゼルターボ（2L-TE）も追加。
1983年2月、ツインカム24にECT（電子制御オートマチック）追加。
まだ車名には「コロナ」の名は残っていたが、ユーザーや新聞広告・CMでも「マークII」のみの名称で呼ばれるのが一般的だった。
[編集] 5代目（X70系）（1984年8月－1988年7月 ワゴン/バン1984年－1997年）
この代より車名から「コロナ」が取れ、「トヨタ・マークII」になる。キャッチコピーは「美しき正統」。広告には松本幸四郎（後述）が出演した。
当時のクラウン(S120)と同様にクリスタル・ピラーと呼ばれるCピラー周りの樹脂処理がスタイリングの特徴である。X60系後期からの『ハイソカー』ブームがこの代で爆発し、景気の上昇と共にかなりの台数が生産され、売れに売れたモデルであった。特に「スーパーホワイトII」にワインレッドの内装を合わせたグランデ系が最も売れていた。
搭載エンジンはディーゼルが2200ccのL型から2400ccのレーザー2L型へ変更した程度で基本的にX60系（後期）と同じだが、翌年にはチェイサー・クレスタと共に1G-GTEU型を搭載した「GT-TWINTURBO」が登場した。これは日本初のツインカム・ツインターボエンジンである。これの追加によりM-TEU搭載の「グランデ・ターボ」は廃止。近年ではこのX70系のみに2000ccオーバーの3ナンバーモデルが存在しない。
ワゴン（GX70G）・バン（YX76V, YX78V）は1997年まで継続生産され、後年、スバル・レガシィを発端とするステーションワゴンブームになるとその角張ったボディスタイルで若者を中心に人気を博す。千葉トヨペットでは1990年代前半、X70系マークIIワゴンをベースにした特別仕様車を千葉県限定で発売したことがあった。また、ワゴンのフロントマスクを同型のクレスタに変えるという改造も流行した。ワゴン・バンは1988年にマイナーチェンジを行い、フェイスリフト及びエンジンを1G-FEに換装し、ボンネット・フロントフェンダー・バンパーをGX71クレスタのものを流用した。従来モノグレード（LG）であったが、1990年には上級グレードにLGグランデエディションを追加する。1993年にはワゴンはルーフレール・マッドガードが装着され、バンは3Y-E型4気筒2000に変更した。またテールゲートにトヨタマークが装着された。
[編集] 6代目（X80系）（ハードトップ1988年8月－1992年9月 セダン1988年－1995年）
バブル絶頂期と重なったことで開発費にも相当の余裕があり、かなりの高コストをかけて生産された。ツインカム24車へのスーパーチャージャー搭載やシャーシ性能の全面的な一新（フロントは形式上X70系と同じマクファーソンストラットながら新設計、リアはダブルウイッシュボーンに刷新、など）が図られ、同時に乗り心地や加速性・燃費も向上した。またデザインも、当時のカーデザインのトレンドを取り入れやや丸みを帯びたものとなったほか、ハードトップ系は歴代で最も低い車高（1375mm）を実現している。最上級グレード「グランデG」の登場もこの時からであり、バブル絶頂期を象徴するかのような装備も多く採用された。
X70系からの『ハイソカー』ブームも加熱し、その結果歴代最多の販売台数を記録する。前期型のキャッチコピー「名車の予感」「マークIIらしいモデルチェンジができました。」は、当時のこのモデルに対するトヨタの自信や、驚異的な大ヒットモデルとなることを端的に表したものといえるだろう。登場から18年を経過する現在でもなお乗り続けるオーナーも少なくない。前期型のCMは、前述のキャッチコピーと共に映画「ライトスタッフ」のエンドテーマが流れる、華やかでインパクトのあるもので、松本幸四郎がX70系と同様にイメージキャラクターを務めた。
1989年8月には3000cc（7M-GE）車（3.0グランデG）が追加される。従来からの4輪ESC（ABS）の他にTRCも標準で装着された。
1990年8月のマイナーチェンジ時には、チェイサー・クレスタ同様に2500cc（1JZ-GE、1JZ-GTE）車が追加される。同時に内外装の変更が行われた。キャッチコピーは「The Newest MARKII」「The Value of MARKII」。 1JZ-GTEを搭載するJZX81のGTはATのみの設定で、モデル末期には「ヤマハコンセプト」と言う限定車が少数発売されている。
米国トヨタでの最上級車であり、マークIIセダンの輸出仕様「CRESSIDA（クレシーダ）」は、この代限りで販売を終了した。米国でのクレシーダの後継車種はアバロン。
居住性・性能向上の観点から小型タクシーのクラスアップが進められた1990年代前半、コロナから切り換えたタクシー事業者も多く見受けられた。
なお、4ドアハードトップ型が1992年にX90系に移行した際にも、4ドアセダン型は引き続き、X80系が車種が整理され（自家用は1800GL・GRサルーン・2000グランデ）継続生産・販売された（タクシー・教習車も含む）が、セダンは1995年12月に、タクシー・教習車向けのセダン「コンフォート」が発売されたのを機に製造・販売を終了し、形式消滅した（パトカー仕様はS150系クラウンに移行）。
現行のクラウンコンフォート、そしてそれから派生したクラウンセダンはクラウンを名乗っているが、X80系をベースとしている。
[編集] 7代目（X90系）（1992年10月－1996年8月）
日本国内専用車になり、車体の大型化で全車3ナンバーボディとなった。開発時期がバブル絶頂期だったので、2代続けてプラットフォームを一新するというかなりの開発費を投入したモデルであり、その結果クルマとしての基本性能は大幅に向上した。なお、この代からスポーツモデルがツアラー（Tourer）に改称された。 しかし、発売前に景気後退が進んでいたため、コストダウンが行われた。代表的な物に、TEMSの設定グレードの減少と、パワーウインドウの方式変更などである（これまでのパンタグラフ方式からケーブル方式へ。ちなみに同時期のクラウンはパンタグラフ方式のままだった）。
今までFR方式の駆動のみだった同車だが、この代の1993年10月より、四輪駆動（実用型四輪駆動）仕様の「グランデfour」「グランデG four」が追加される。従来のFR方式は雪道には弱いとされていたため、積雪・凍結路面の多い北海道・東北・北陸地方のユーザーからは好評だった。この四輪駆動方式の排気量は、2500のみでエンジンは1JZ-GEである。
特別仕様車「レガリア（REGALIA）」が設定された（X100系・X110系でも設定された）。
発売から15年近く経ったが、この世代のマークII（チェイサー・クレスタ）は現在でもマニアの間では「キューマル（90）」などの愛称で呼ばれ、人気も高い。
その理由として、デザイン面では、当時は国産車の多くが丸みを基調とした曲面デザインへと変化していく時期であり、この90系も例外ではなかった。曲線を基調とした中に流麗さを持ち合わせ、古さを感じさせないボディデザインは、90系の人気のひとつとなっている。
さらに、その改造のしやすさ（後に発売された100系マークIIの部品のほとんどが90系にそのまま使えるためか、100系のパーツを移植する例も多い）が受け、VIPカーのベースとなったり、ツアラー系を中心に走り屋からの人気も高い。中古車市場ではかなりの廉価で発売されているためか、入手も容易である。
CMには故・アルフレッド・ヒッチコックがフィルム合成で登場。ナレーションには彼の吹き替えで有名な熊倉一雄が起用された。キャッチコピーは、前期が「名前以外は、すべて新しい。」「それは走る高級車。」、後期が「2年ぶりの新作。」「Mark, the Better MARKII!」。
[編集] 8代目（X100系）（1996年9月－2000年9月）
特に安全性に力を入れ、CMキャッチコピーでも「信じられるクルマを。」（前期モデル）と謳っていただけあって、衝突安全対策の施されたトヨタ独自の規格ボディ「GOA」や、運転席・助手席にSRSエアバッグシステム・ABSを全車標準装備（旧型は運転席エアバッグのみ、95年9月モデルから標準装備）。デザインは従来型を継承しつつも、かなり丸みのあった旧型と違い直線基調で、大ヒットしたX80系を思わせる保守的なものだった。
1998年8月、マイナーチェンジ。フロントグリル・リアテールランプのデザインを変更した。 マークII誕生30周年特別仕様車「トラント (TRENTE、フランス語で"30"の意) 」が販売された。
チェイサー／クレスタはこの代が最終となり以降消滅。代わってヴェロッサが販売開始。
[編集] 9代目（X110系）（2000年10月－2004年10月）
マークIIとしての最終モデルとなったX110系は、それまでの4ドアハードトップ型から、横転事故時の安全性などを考慮してクラウンと共通シャシの4ドアセダン型に移行した。X80系までのモデルにラインアップされていた4ドアセダン型とは異なり、スポーツ系ラグジュアリーセダンと位置付けられた。グレード名は、グランデ系は、上からターボ搭載の2.5グランデG-tb・2.5G・2.5グランデ・2.0グランデとされた。スポーツ系のツアラーの呼称は廃止され、グランデiR-VとグランデiR-Sという呼称になった、ミッションはATが大半を占めるが2.5iR-Vにのみ5速MTが設定されている。
2002年10月、マイナーチェンジ。ヘッドランプとリアのウインカーのクリアを変更。またスポーツ系グレードはグランデiR-V、グランデiR-Sから単にiR-V、iR-Sとなり、新たに1G-FE搭載のiRが追加され、2.5グランデG-tbが廃止された、
エンジンは、1G-FE（VVT-i）・1JZ-FSE（VVT-i）・1JZ-GE（VVT-i）・IJZ-GTE（VVT-i）のラインナップである。 特別仕様車としてレガリア、35thアニバーサリー、リミテッドも登場している。
都内では個人タクシーでよく見かけることが多く、大きさが適度でかつ3ナンバー、リーズナブルな値段で6気筒エンジンを搭載していることで選ぶオーナーが多くなっている。
[編集] ステーションワゴンモデル
ステーションワゴンとバンがあるが、多くの車種ではその違いは5ナンバー（もしくは3ナンバー）と4ナンバーの登録の違いでありステーションワゴン・ブーム以前はどちらも社用車として、バンは企業での大量使用、ステーションワゴンは自営業者が自分が運転しながら平日は業務に、休日は家庭用途としてつかうのが主であった。トヨタはマークIIでは2代目からステーションワゴンに6気筒エンジンモデルを作るなどしていたがやはり多くは上記の使途であり、積極的にレジャー用途にフォーカスしたのはクオリス以降である。
[編集] マークIIクオリス（1997年－）
8代目（X100系）の販売時期にステーションワゴン車としてマークIIクオリス(MARKII Qualis)が追加販売された。カムリグラシア（6代目カムリ）をベースにしたFF車であった。実際に型式コードもカムリグラシアと同じくMCV20であった。なお、インドではトヨタ・キジャンを「クオリス」の名称で生産していたが、関係はない。
[編集] マークIIブリット（2002年－）
2002年1月に、マークIIクオリスの後継車として「マークIIブリット（MARKII BLIT）」が発売された。（当初は2001年10月に発売予定）ブリットは、クオリスと異なりセダンと共通シャシとなってFR駆動（又は4WD）。形式コードは9代目のX110である。エンジンは、1G-FE（VVT-i）・1JZ-FSE（VVT-i）・1JZ-GE（VVT-i）・1JZ-GTE（VVT-i）のラインナップである。しかし1JZ-GTE搭載モデルは2006年に廃止された。
[編集] マークIIの終焉～マークIIからマークX（X120系）へ
2004年の11月9日に発売されたセダンX120系は、搭載エンジンにS180系クラウンと同様のV型6気筒のGRエンジンを採用するとともに車名をマークXと改名されたのに伴い、マークIIが生産終了、9代36年の歴史に事実上幕を下ろした。なお、ステーションワゴンのマークIIブリットは継続販売されている（なお、ブリットも2007年中に廃止される予定）。
[編集] 取り扱いディーラー
取り扱いはトヨペット店。加えて、東京地区では東京トヨタとの併売で、大阪地区では大阪トヨタ（現在は名称変更で大阪トヨペットで扱っている）。
[編集] CM
CMキャラクターに故・三橋達也、若林豪、長嶋茂雄、松本幸四郎、橋爪功、ジョージ・クルーニーなどが出演していた。
尚、過去に松本幸四郎は6代目市川染五郎時代、ライバルの日産・ローレルのCMに、橋爪功はホンダ・アコードのCMに出演したことがあった。
[編集] 関連項目
- トヨタ自動車
- ヤマハ発動機
- トヨタ・チェイサー
- トヨタ・クレスタ
- トヨタ・ソアラ
- トヨタ・コンフォート
- トヨタ・クラウンコンフォート
- トヨタ・コロナ
- トヨタ・M型エンジン
- トヨタ・G型エンジン
- ハイソカー
- マークIIブリット
[編集] 参考書籍
『トヨタのデザインとともに』森本眞佐男 著 山海堂 ISBN 4-381-07510-2 第6章 デザイン課からデザイン部へ P140 マークII誕生のいきさつ
