羽幌炭礦鉄道
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羽幌炭礦鉄道（はぼろたんこうてつどう）は、かつて北海道苫前郡羽幌町に鉄道路線を有した民営鉄道である。
羽幌炭鉱から産出される石炭を搬出するために建設された鉄道で、1941年に開通したが、1970年の炭砿の閉山とともに廃止された。一時期は、国鉄羽幌線に気動車が乗入れ、国鉄車とほぼ同仕様の気動車を保有していた。
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[編集] 路線データ
- 区間（営業キロ）：築別～築別炭砿 16.6km
- 軌間：1067mm
- 駅数：8（起終点駅を含む）
- 電化区間：なし（全線非電化）
- 複線区間：なし（全線単線）
- 閉塞方式：タブレット閉塞式
- 交換可能駅：駅一覧を参照
- 最小曲線半径：200ｍ
- 最急勾配：16‰
- 軌条：30kg
- 橋梁：11箇所
- 隧道：なし
- 機関庫・付属工場・車庫：築別炭礦駅構内
[編集] 概要
羽幌炭礦（築別炭礦、羽幌坑、上羽幌坑）のあった苫前炭田では明治27年頃に鉱区が設定されて採掘が始まったが、適切な運搬手段がなく、大規模な開発には至らなかった。大正7年頃に財閥の鈴木商店(日商岩井の前身)が一帯の鉱区を買収した。鈴木商店が金融恐慌により昭和2年（1927年）に清算されてからも、同社傍系の太陽曹達（株）（昭和14年太陽産業（株）に改称）が所有し、昭和6年頃より開発に着手した。
当時、国鉄羽幌線が留萌より順次開業し、昭和7年（1932年）9月には羽幌まで到達しており、さらに北上を続ける予定であった。太陽曹達（株）は羽幌鉄道（株）を設立し、昭和13年（1938年）に国鉄駅予定地の築別一線（築別）と築別本流（築別炭鉱）を結ぶ17.2kmの本線、および途中の曙より三毛別を経由して上羽幌に至る10kmの支線を含む鉄道敷設免許を申請した。このうち、曙～上羽幌間は鉄道省予定線「天塩国名寄ヨリ石狩国雨龍ヲ経テ天塩国羽幌ニ至ル鉄道」と競合することから除外され、昭和15年（1940年）5月に築別～築別炭鉱間の免許を受けた。
昭和14年秋には運炭道路建設の名目で路盤工事に着手したようで、いわゆるタコ部屋制度による低賃金労働者も動員されて突貫工事で進められた。戦時体制下の資材確保は困難で、橋梁などは改修工事で不要となった各地の中古品を購入して使用し、北海道帝国大学工学部に標本として貸与されていた1898年製の古典機関車を鉄道省より譲り受けるなどした。また、客貨車の入手が間に合わず、開業より2ヶ月間は鉄道省よりハフ4715とワフ2966を借り入れた（竣功監査報告より）。昭和16年（1941年）12月9日の羽幌線羽幌～築別間開通直後の12月14日に営業を開始したが、時に太平洋戦争開戦6日後のことであった。この間、昭和15年7月に太陽産業（株）羽幌礦業所は昭和15年7月に羽幌炭鉱（株）と改称、さらに昭和16年3月、羽幌鉄道（株）が羽幌炭鉱（株）を吸収して羽幌炭礦鉄道（株）となっている。
戦後は上羽幌坑と羽幌坑（三毛別）の開坑により出炭量が増加して沿線人口も増えた。昭和33年（1958年）から気動車の運行を開始して貨客分離に努め、国鉄定期列車に併結して羽幌駅まで乗り入れを行った。 昭和37年（1962年）には工事中の国鉄名羽線（羽幌～朱鞠内間51.2km）のうち、軌条工事が完了した曙～三毛別間3.8kmで国鉄非営業線運送という異例の取扱いにより運炭列車が走り始めた。これは、羽幌坑の設備増強により年間40万トンの出炭が可能となったのを受けて、会社の動力車（乗務員含む）を使用して運行し、運送対価として曙～三毛別間運送原価に見合う相当額（1トン当たり57円）を国鉄が会社より収受するというものであった。昭和39年（1964年）に名羽線が鉄道建設公団に引き継がれると、国鉄が公団と協定を結んで同区間の有償貸付を受ける形で運行が継続された。この区間は前述のように曙～上羽幌間が鉄道省予定線との競合により除外された後も、羽幌坑開発に合わせて昭和24年（1949年）3月に曙～三毛別4.0kmの構外側線敷設認可を得ながらも建設中止となった経緯があり、会社としては悲願の運行であった。貨物・旅客とも飛躍的に輸送量を伸ばし、昭和44年（1969年）にはディーゼル機関車を導入した。
出炭量は電力用や暖房用を中心に年産100万トンを超え、国内有数の優良鉱として近代化も進んでいたが、昭和45年（1970年）9月1日、会社は札幌地方裁判所に会社更生手続開始申立書を提出した。申立の理由として会社は、石炭産業の前途に対する不安で離山者が相次いで人員不足となった上に採炭切羽が断層とぶつかったため出炭が計画通りに進んでいないこと、取引会社の経営破綻により売掛金が回収不能となって8500万円余りの打撃を蒙り、資金繰りが急速に悪化したことなどを挙げ、破産を避けるために更生手続きに入りたいとした。一方で、昭和45年3月末現在の貸借対照表では資産69億円に対して負債75億円であったが、借入金のうち35億円は石炭鉱業再建整備臨時措置法（昭和46年（1971年）3月までの時限立法）に基づいて元利補給金と再建交付金を受けて10～15年割賦での政府の肩代わりが決まっており、債権者による訴訟等は行われていなかった。 ところが、2ヵ月後の11月1日の取締役会で更生を断念して閉山を決定、申立を取り下げて特別閉山交付金制度に基づく特別閉山を申請した。3000万トン以上の可採炭と7500人余りの炭礦関係住民を残しての終焉であった。鉄道事業も11月12日に運輸営業廃止を申請して許可され、12月15日に廃止実施して羽幌直通の沿岸バスに置き換えられた。
[編集] 歴史
- 1938年9月19日 羽幌鉄道が築別～築別炭礦間および曙～上羽幌間の鉄道敷設免許申請
- 1940年5月7日 羽幌鉄道に築別～築別炭礦間17.2km鉄道敷設免許
- 1941年3月17日 羽幌鉄道と羽幌炭礦が合併し、羽幌炭礦鉄道に改称
- 1941年12月14日 羽幌炭礦鉄道築別～築別炭礦間16.6km運輸営業開始
- 1948年年6月1日 五線停留場設置
- 1949年3月14日 曙～三毛別間4.0km構外側線敷設認可（のちに工事中止）
- 1958年6月10日 古賀町停留場設置
- 1958年8月1日 七線沢停車場設置
- 1958年12月1日 築別～羽幌間国鉄乗入れ開始
- 1959年 名羽線羽幌～朱鞠内間51.2kmが国鉄工事線となる
- 1960年1月1日 曙光停留場設置
- 1962年12月 名羽線曙～三毛別間3.8km軌道工事完成し、羽幌炭礦鉄道動力車による非営業線運送開始
- 1970年9月1日 札幌地裁に会社更生法手続開始申立
- 1970年11月2日 札幌地裁に会社更生法手続開始申立取下申請（11月7日取下許可）
- 1970年11月12日 運輸営業廃止許可申請
- 1970年12月9日 運輸営業廃止許可
- 1970年12月15日 廃止実施
[編集] 駅一覧
#印は交換可能な駅
築別駅 - 五線駅 - #七線沢駅 - 上築別駅 - 曙光駅 - #曙駅 - 古賀町駅 - 築別炭砿駅
[編集] 接続路線
[編集] 通過する自治体
[編集] 運行
昭和45年（1970年）10月10日ダイヤ改正での列車設定
- 旅客列車
- 築別炭礦～築別間 6往復
- 貨物列車
- 築別炭礦～築別間 1往復
- 羽幌砿（三毛別）～曙～築別間 3往復（三毛別～曙間は国鉄非営業の名羽線3.8kmを有償で自社運行）
[編集] 車両
[編集] 蒸気機関車
[編集] ディーゼル機関車
- DD13形（DD1301）
- 鉄道廃止寸前に入線した昭和44年日立製の56t機。鉄道廃止に伴い、日本製鋼所室蘭工場に売却された。
[編集] 気動車
- キハ1000形（キハ1001）
- 元気動車のホハフ5にディーゼルエンジンを載せた当社初の気動車。機関はDMH17Bで液体式変速機。定員120（座席80）。改造は釧路製作所で1958年（昭和33年）5月設計変更認可。1962年（昭和37年）1月に五線停留場構外で火災を起こして損傷し、そのまま廃車された。
- キハ10形（キハ11）
- 1959年（昭和34年）富士重工業で新造されたレールバス。南部縦貫鉄道のキハ10形とは同系車であるが、南部縦貫のものは側扉が2箇所にあったのに対し、本形式は中央部に1箇所のみである。機関はDS22で機械式変速機。ロングシートで定員60（座席28）。1959年（昭和34年）3月25日設計認可。キハ22形の増備に伴って使用機会は減少した。
- キハ22形（キハ221～223）
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- 国鉄キハ22形と同一仕様の本格的な寒冷地向け大型気動車で、ワイパーの代わりに旋回窓が装備された。富士重工業製で1960年（昭和35年）より1966年（昭和41年）にかけて順次増備され、旅客輸送の主力となった。機関はDMH17C。最後に入線したキハ223は国鉄キハ22形200番台と同様の改良がなされている。なお、国鉄線乗り入れのためにATS-S形が搭載されていた
- 鉄道廃止後茨城交通に3両とも譲渡された。移籍に際してはスノープラウや化粧室、ATSが撤去されたが旋回窓は存置され、塗色もそのままで使用された。茨城交通はマルーンに白帯という羽幌の塗色が気に入ったらしく、留萠鉄道から来た5両の気動車も羽幌カラーに塗り替えて使用された。1983年以降は羽幌車も含め原則として茨交オリジナルのカラーリングになっているが、キハ221は1997年（平成9年）に羽幌カラーに復元されて営業運転に用いられた後、同年中に廃車となった。残る2両のうち、キハ222は2006年現在、国鉄一般型気動車用旧標準色となっているが、若干色調が異なっている（写真参照）。
[編集] 客車
- ハフ1形（ハフ1～2）
- フハニ100形（フハニ101）
- 国鉄から払下げを受けた3等荷物合造車（番号不詳）を苗穂工場で整備したものだが、設計認可申請の際に客車として使用するのは不適切との指摘を受け、有蓋緩急車として昭和18年10月5日に認可された。昭和28年にニ1形ニ1に改造された。
- 3394形（ハ3414）
- ホハフ5形（ホハフ5）
- 国鉄キハ42000形キハ42015の払下げを受けて運輸工業（株）で客車化したもので、1952年6月24日設計認可。1958年（昭和33年）再度気動車に改造され、キハ1001となった。
- ニ1形（ニ1)
- オハフ19100形（オハフ19108）
[編集] 貨車
- ワム200形（ワム201）
- 開業に際して自社工場で製造された2軸有蓋車。昭和18年10月13日設計認可。
- ワフ1形（ワフ1～2）
- ワフ1は渡島海岸鉄道ワブ1形ワブ1を昭和17年に購入したもので、昭和2年12月岩崎レール商会製の14t積有蓋車。設計認可は昭和21年11月19日。ワフ2は昭和34年にニ1を改造したもの。
- ト500形（ト501～515）
- ト501は開業に際して自社工場で製造された2軸無蓋車で昭和18年10月13日設計認可。ト502～515は昭和20年頃から昭和24年にかけて国鉄より払下げられたト1形などの10～14t積無蓋車。
- ト10形（トム11～15）
- 昭和32年から33年にかけて国鉄より払下げられたトム16000形15t積無蓋車。
- キ1形（キ11）
- 国鉄キ1形キ11の払下を受けたもので、大正6年苗穂工場製。昭和17年11月27日設計認可。
[編集] 関連項目
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