Flughafen Berlin-Tempelhof

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Der Flughafen Berlin-Tempelhof (IATA-Code: THF, ICAO-Code: EDDI) ist der älteste und kleinste der drei derzeit noch in Betrieb befindlichen Verkehrsflughäfen, die sich im Großraum Berlin befinden. Die anderen beiden Flughäfen sind Berlin-Schönefeld und Berlin-Tegel . Der Flughafen Tempelhof liegt im südlichen Innenstadtbereich Berlins im Ortsteil Tempelhof des Berliner Bezirks Tempelhof-Schöneberg, unmittelbar am S-Bahn-Ring.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Entstehung 1.2 Luftbrücke 1.3 Flughafen „West-Berlin“ 1.4 Wiedereröffnung 1985 bis zur Gegenwart 2 Architektur 2.1 Flughalle und Hangar 3 Die Anlagen heute 4 Sonstige Nutzungen 5 Fernseh- und Filmauftritte 6 Fluggesellschaften und Ziele heute 7 Anmerkungen und Quellen 8 Literatur 9 Siehe auch 10 Weblinks

Geschichte

Entstehung

Die Fläche, auf der der Flughafen Tempelhof gebaut wurde, das Tempelhofer Feld, war ehemals ein Exerzierplatz. 1922 wurde der Platz eingeebnet und befestigt. Zwei Flughallen wurden gebaut, nachdem am 8. Oktober 1923 das Reichsverkehrsministerium der betriebsbereiten Anlage eine vorläufige Konzession erteilte. Damit war der Flughafen der erste Verkehrsflughafen der Welt, der sogar ab 1927 einen U-Bahnanschluss (U-Bahnhof Paradestraße) hatte.

Der Initiator dieses auch damals schon relativ zentral gelegenen Standortes war, gegen heftige Widerstände, der Stadtrat für Verkehrswesen Leonhardt Adler. Die erste Flugstrecke ging von Berlin nach Königsberg. 100 Starts und Landungen im ersten Jahr wurden als starker Verkehr angesehen, deshalb wurde eine Erweiterung des Flughafens geplant.

Die noch heute bestehende Berliner Flughafen Gesellschaft mbH (BFG) wurde am 19. Mai 1924 gegründet. Auch Zeppeline starteten und landeten in Tempelhof. Die aktuelle Luftschiffgeneration Zeppelin NT nimmt den Flughafen auch heute wieder als Ausgangspunkt der Fahrten. Seit dem Jahr 2007 ist die, u.a. von der Zeppelin Stiftung getragene, Zeppelin University mit einem Standort im Flughafenfoyer vertreten. Der Verkehr nahm ständig zu und in den 1930er Jahren stand der Flughafen Tempelhof mit seinem Verkehrsaufkommen noch vor Paris, Amsterdam und London an der Spitze des europäischen Flugverkehrs. Die Grenzen der technischen Möglichkeiten waren bald erreicht, und 1934 wurde durch den Architekten Ernst Sagebiel eine Erweiterung geplant. Der Flughafen sollte bis zu 6 Millionen Passagiere pro Jahr abfertigen können – 1934 waren es gerade einmal 200.000.

Das in der Folgezeit entstandene Flughafengebäude war damals mit einer Bruttogeschossfläche von 284.000 Quadratmetern das flächengrößte Gebäude der Welt. Heute zählt es neben dem Pentagon in Washington, D.C. und der Palatul Parlamentului in Bukarest zu den drei größten Gebäuden der Welt. Die Gesamtlänge des Gebäudes beträgt 1230 Meter. Das Flugfeld wurde als ovaler Rasenplatz mit annähernd zwei Kilometer Durchmesser angelegt, so dass die zu diesem Zeitpunkt noch relativ leichten Flugzeuge, unter anderem JU 52, jeweils exakt gegen den herrschenden Wind starten und landen konnten. Die Bauarbeiten liefen auch bei Kriegsbeginn 1939 noch weiter, aber sogar zum Kriegsende 1945 war der neue Flughafen noch nicht vollständig fertiggestellt.

Der U-Bahnzugang verschob sich mit dem neuen Gebäude zum Bahnhof Kreuzberg, der daraufhin in Flughafen (heute: „Platz der Luftbrücke“) umgetauft wurde.

Luftbrücke

Im April 1945 wurde der Flughafen Tempelhof von sowjetischen Truppen besetzt, die ihn zum 4. Juli an die Amerikaner übergaben. Das Militär der USA nahm den Flughafen in Beschlag, der Zivilverkehr wurde eingestellt. Das neue Gebäude war bis zur Übernahme durch die US-Armee noch nicht in Betrieb genommen worden.

1948 bekam der Flughafen eine neue Bedeutung: Zusammen mit den beiden Flugfeldern in Tegel und Gatow diente er während der Blockade West-Berlins dem Transport von Verpflegung und Gütern für Berlin per Flugzeug. Ein großer Teil der Ladung bestand aus Brennstoffen. Die lebensnotwendige Versorgung durch die Berliner Luftbrücke zwischen verschiedenen westdeutschen Städten und Berlin dauerte von Juni 1948 bis Mai 1949. In Tempelhof startete und landete zeitweise alle 90 Sekunden ein Flugzeug. Der amerikanische Pilot Gail Halvorsen erfand das Abwerfen von Süssigkeiten während des Anfluges auf Tempelhof mit Fallschirmen aus Taschentüchern aus den Cockpit-Fenstern, was von weiteren Piloten nachgeahmt wurde und den Flugzeugen den legendären Namen Rosinenbomber einbrachte.

Das Luftbrückendenkmal, dessen „anderes Ende“ zwischen dem Flughafen Frankfurt und der A 5 steht, und der vor dem Flughafen liegende Platz der Luftbrücke erinnern noch heute an die Luftbrücke.

Flughafen „West-Berlin“

Ab 1950 wurde ein Teil des Flughafens Tempelhof vom amerikanischen Hohen Kommissar zur zivilen Nutzung freigegeben. Die verfügbare Kapazität war rasch erreicht, und Verhandlungen mit den Amerikanern bewirkten schließlich die Freigabe des militärisch genutzten Teiles für die zivile Luftfahrt noch im gleichen Jahr.

Um den monumentalen Eindruck der der Haupthalle vorgelagerten Eingangshalle („Ehrenhalle“) zu verringern, wurde diese mit einer niedrige Zwischendecke abgehängt, um eine optisch modern-unscheinbare Eingangszone zu schaffen. Die darüber noch existierende „Ehren“-Halle ist bisher nicht nutzbar und nur bei gelegentlichen Führungen einsehbar. Außerdem wurde die - zunächst für die schwereren amerikanischen Maschinen der Luftbrücke befestigte - Startbahn aus Luftlandeblechen, die infolge der starken Belastung bei hoher Flugfrequenz beschädigt worden war, durch eine asphaltierte Startbahn ersetzt. Eine bedeutende Rolle spielte die kugelförmige Radarantenne, die im Kalten Krieg der östlichste Flugüberwachungsapparat der USA war. Bis heute ist das 100 Quadratmeter große Areal das einzige von der Bundeswehr genutzte Gelände des Flughafens.

Im Jahr 1954 hatte der Flughafen Tempelhof bereits mehr als 650.000 Fluggäste, die weitgehend von den alliierten Fluggesellschaften BEA, später British Airways, Air France (nur bis 1960) und Pan Am befördert wurden. Die Zahl stieg auf weit über sechs Millionen Fluggäste, bis Tempelhof im Sommer 1975 für den zivilen Luftverkehr durch den neu errichteten Flughafen Tegel ersetzt wurde (auf dem Gelände des Französischen Militärflughafens, nach Plänen der Hamburger Architekten Gerkan, Marg und Partner).

Wiedereröffnung 1985 bis zur Gegenwart

1985 wurde Tempelhof allerdings für den Geschäftsreiseverkehr und Carrier mit kleineren Flugmaterial wieder für den Zivilverkehr eröffnet.

1990 konnten bereits wieder mehr als 400.000 Fluggäste gezählt werden. 1993 übergab dann die US Air Force den Flughafen an die Berliner Flughafengesellschaft.

Auf Grund der mit nur 2.116 Metern relativ kurzen Start- und Landebahn ist die Größe der Flugzeuge für den Linienverkehr begrenzt (bis zu Airbus A320 oder Boeing 727) , so dass er als Verkehrsflughafen vorwiegend für innerdeutsche und innereuropäische Ziele genutzt wird. Die US Air Force hat auf dem Flughafen große Transportflugzeuge wie die Lockheed C-5 Galaxy nur unter eingeschränkten Bedingungen nutzen können. Der Flughafen hat zwar auch den Besuch einer Boeing 747 SP der Fluggesellschaft Pan Am im September 1976 erlebt, jedoch ohne wesentliche Beladung und Betankung. Ein weiterer Schwerpunkt des Flughafens Tempelhof ist die Allgemeine Luftfahrt.

Obwohl die Kosten, die durch den Flughafenbetrieb direkt anfallen^[1], gedeckt werden, veranlasste die fehlende Rentabilität des gesamten Gebäudekomplexes des Flughafens die Berliner Flughafengesellschaft in den Jahren 2003 und 2006, die Aufhebung der Betriebspflicht für den Flughafen beim Berliner Senat zu beantragen. Auf dem Flughafen Tempelhof ansässige Airlines und Firmen versuchten beide Male, den drohenden Verlust ihres Standorts mit Klagen zu verhindern. Der Eilantrag der Fluggesellschaften beim Oberverwaltungsgericht Berlin am 23. September 2004 gegen den ersten Schließungsversuch des Berliner Senats war erfolgreich. Seitdem wird der Flughafen zumindest bis zu einer Entscheidung in der Hauptsache weiter betrieben.

Die Klage der Fluggesellschaften gegen den neuen Schließungsbescheid vom August 2006, der das Ende der Flugbetriebes für Oktober 2007 vorsieht, wurde am 19. und 21. Dezember 2006 vor dem OVG in Berlin verhandelt. Ein vom OVG vorgeschlagener Vergleich zur Anerkennung des auf Oktober 2008 neu datierten Schließungsbescheides scheiterte.^[2][3] Der Berliner Senat hat nun doch überraschend am 10. Januar 2007 eine Schließung des Flughafens für den 31. Oktober 2008 angekündigt.

Versuche, die Schließung des Flughafens zu verhindern, sind ein seit Ende November 2006 laufendes Volksbegehren, sowie ein Vorschlag der Deutschen Bahn AG zusammen mit dem US-Unternehmer Fred Langhammer vom 18. Dezember 2006. Das gemeinsame Konzept sieht die Einrichtung einer Klinik und die Weiterführung des Flugverkehrs mit Flugzeugen bis 50 Tonnen Abfluggewicht vor.^[4]

Am 12. Februar 2007 bestätigte das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg die Rechtmäßigkeit des Schließungsbescheides des Berliner Senats und wies damit Klagen der Fluggesellschaften ab, die einen Weiterbetrieb erreichen wollten. Das Gericht bestätigte den Fluggesellschaften außerdem ein Wahlrecht, zu welchem Flughafen (Schönefeld, Tegel) sie ihre Flüge verlagern wollen.

Architektur

Mit dem Neubau des Flughafens Tempelhof ab 1934 durch den Architekten Ernst Sagebiel wurden erstmals alle Anforderungen eines modernen Großflughafens in einer architektonischen Gesamtform mit getrennten Funktionsebenen für Ankunft, Abflug, Post- und Frachtverkehr organisiert. Die in der Gebäudeanlage verwirklichte funktionale Komplexität (Ebenentrennung sowie zahlreiche – erst heute allgemein übliche – Sekundärfunktionen wie Hotels, Kongresszentrum, Großrestaurants, Lufthansa-Verwaltungen) war zum Zeitpunkt der Entstehung als Flughafen einzigartig und ist in zahlreichen Bestandteilen Vorbild für moderne Flughafenanlagen gewesen. Der englische Architekt Sir Norman Foster bezeichnete den Flughafen daher auch im Jahr 2004 noch als die Mutter aller Flughäfen.

Der Flughafen teilt sich in die mehr als 1200 Meter lange Flughalle mit Hangar und die Empfangs- und Verwaltungsgebäude. Das Empfangsgebäude befindet sich axial dem Hallenbogen angeschlossen, umschließt einen Vorplatz dreiseitig und schafft einen Übergang zu dem dahinterliegenden heutigen Platz der Luftbrücke. Dieser Platz war als Rundplatz konzipiert und sollte einen Durchmesser von 250 Metern haben. Die am Platz liegenden vieretagigen Bauten sollten einen Dreiviertelkreis um den Platz legen und Dienste wie Luftpostamt und Frachthof aufnehmen. Die vorgesehene Bebauung ist allerdings nur auf der Ostseite des Platzes verwirklicht. Die Außengebäude sind, ähnlich wie viele andere Bauten aus der Zeit des Nationalsozialismus, mit Natursteinplatten aus Muschelkalk verkleidet.

Vom freien letzten Viertel des Rundplatzes, das sich gegenüber des Empfangsgebäudes geöffnet hätte, sollte eine Wasserkaskade bis zum nacheliegenden Kreuzberg reichen. Diese Wassertreppe wurde allerdings nicht verwirklicht. Die damit durch die Haupthalle verlaufende Achse der Flughafen-Anlage ist in ihrer Richtung auf das Kreuzbergdenkmal von Karl Friedrich Schinkel orientiert. Der Flughafen sollte, den Wünschen Adolf Hitlers entsprechend, seine monumentale Wirkung östlich der geplanten Nord-Süd-Achse entfalten.

Die Anlage des Flugfeldes entsprach den zum Planungszeitpunkt gültigen Bedingungen, indem sie für den Betrieb kleiner Flugzeuge als Rasenfläche mit vier betonierten Start-Taschen ausgelegt wurde. Hierdurch war ein Starten und Landen der noch relativ leichten Fluggeräte exakt gegen den Wind möglich. Die Gesamtform als Ei oder Oval erfüllte neben der idealen windrichtungsneutralen Form zugleich die Anforderungen als Luftstadion für die von Göring vorgesehenen Flugschauen.

Flughalle und Hangar

Die Passagierhalle teilt das Gebäude in zwei Hälften und ist hundert Meter lang. Daran schließen sich unmittelbar die Hangar an. Diese, alle Funktionen eines Flughafens integrierende Anordnung, die heute wegen der damit verbundenen geringeren Flexibilität unüblich ist, war wesentlicher Konzeptbestandteil mit dem Ziel, Zusammenhang und Größe zu demonstrieren.

Eine technische Meisterleistung ist die über 40 Meter weit auskragende stählerne Dachkonstruktion entlang des Flugsteigs. Kleinere Flugzeuge können bis unter das Vordach rollen und dort entladen werden. Das Flughallendach war ursprünglich auch als Tribünenbereich für mehr als 80.000 Zuschauer gedacht, z. B. bei Flugschauen zu den Reichsflugtagen. Die Stadtseite der gebogenen Hangar- und Hallenanlage wird durch die sich in gleichen Abständen befindenden Treppentürme zur Erschließung der von Hermann Göring auf dem Dach vorgesehenen Zuschauer-Tribünen gegliedert. Diese seit der Bauzeit im Rohzustand belassenen und nie genutzten, unzugänglichen Treppenhäuser bestimmen die dominante Erscheinungsweise des ansonsten hochmodernen Gebäudes; allein hierdurch wird der Zeitbezug zur Architektur des Nationalsozialismus deutlich.

Die Anlagen heute

Die heutige Anlage der Pisten oder Startbahnen entstand erst während der Luftbrücke, da die nun bereits schwereren Maschinen bei Dauerbetrieb mit 90-Sekunden-Frequenz zu große Belastungen für den Rasenplatz bewirkten. Nach einer Phase, in der Startbahnen mit sogenannten Luftlandeblechen provisorisch hergestellt wurden, wurde parallel der Bau des heute so noch in Betrieb befindlichen Bahnensystem in der Hauptwindrichtung Ost-West betrieben. Zum selben Zeitpunkt während der Luftbrücke wurden von der Französischen Militärverwaltung auch die ersten Landebahnen in Tegel angelegt, die dadurch den Ursprung des heutigen Flughafens Tegel bildeten.

Sonstige Nutzungen

Der Flughafen Berlin-Tempelhof hat außerdem riesige unterirdische Anlagen, die drei Stockwerke in die Tiefe reichen. Mit der Aufgabe des Ausbaus 1942 wurden diese sowie auch einige oberirdische Elemente nicht weitergebaut und sind bis heute unvollständig. Unterirdisch wurden beispielsweise Fertigungsanlagen für Flugzeuge (im Zweiten Weltkrieg), Filmarchive, Kraftwerke und die spätere Kommandozentrale der US-Army untergebracht.

Kraftwerke waren beispielsweise vorhanden, um die benötigte Wärme durch ein Heizkraftwerk zu liefern sowie eine Wasserversorgung sicherzustellen. Die Ressourcen reichten auch für die Versorgung des Stadtteils Tempelhof, was insbesondere zur Zeit der Luftbrücke von großer Bedeutung war.

Eine weitere Besonderheit ist eine in die unterirdische Ebene hinein verlaufende Straße zur Versorgung des Flughafens und Anlieferung von Gütern sowie ein Eisenbahntunnel, vielleicht auch mit Haltestelle, der in den letzten Jahren aus Gründen des Denkmalschutzes renoviert werden musste, obwohl wirtschaftlich keine Notwendigkeit besteht. Im Zweiten Weltkrieg wurden die unterirdischen Räume auch für die Bevölkerung unverzichtbar als Luftschutzbunker genutzt, wobei Überreste in Form von Wilhelm Busch-„Wandmalereien“ Erwähnung finden sollten.

Fernseh- und Filmauftritte

Über die Geschichte und Architektur des Flughafens Berlin-Tempelhofs wurde unter anderem auch eine detaillierte Dokumentation für das ARD-Fernsehen gedreht („Geheimnisvolle Orte 2/7: Die Katakomben von Tempelhof“).

In den folgenden Filmen dient der Flughafen als Kulisse:

• Eins, zwei, drei von Billy Wilder
• Eine französische Frau
• In weiter Ferne, so nah! von Wim Wenders
• Was tun, wenn's Brennt?
• Ein Richter für Berlin

Der Flughafen ist ebenfalls Kulisse in mehreren Folgen der Sat.1-Telenovela Schmetterlinge im Bauch und der ARD-Vorabendserie Berlin, Berlin.

Fluggesellschaften und Ziele heute

Für September 2006 haben 77 Luftfahrt-Unternehmen gewerblichen Flugverkehr auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof gemeldet.

Unter anderen werden die folgenden Verbindungen ab Tempelhof angeboten:

Innerdeutsch wird Dortmund von der Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) mit Dornier 228 bedient, Friedrichshafen wird von Intersky mit Dash 8-300 angeflogen. Mannheim wird von Cirrus Airlines mit Dornier 328 (Propellerversion) bedient. Münster-Osnabrück bedient European Air Express (EAE) mit Fairchild Metroliner und Saarbrücken wird von Cirrus Airlines mit Dash 8, Dornier 328 Jet, Embraer 145 oder Embraer 170 sowie tageweise auch mit Boeing 737 angeflogen, Westerland (Sylt) wird von der Luftverkehrsgesellschaft Walter mit Dornier 228 bedient.

Internationale Strecken sind die Verbindung nach Brüssel mit BAe 146 bzw. Avro Regionaljet von SN Brussels Airlines, die Route nach Kopenhagen mit Boeing 737 von Sterling Airlines, die Strecke nach Warschau, die von Dauair mit Saab 340 bedient wird, und die Verbindung nach Bozen in Südtirol/Italien mit Air A!ps. Seit Oktober 2006 fliegt Intersky mit Dash 8-300 auch nach Graz.

Es werden auch Rundflüge über Berlin mit einem original restaurierten Rosinenbomber Typ Douglas DC-3 ab Tempelhof angeboten.

Anmerkungen und Quellen

1. ↑ Für den Flughafenbetrieb wird nur ein geringer Teil des Gesamtkomplexes genutzt
2. ↑ „Vergleich zum Flughafen Tempelhof gescheitert“ bei Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg
3. ↑ „Keine gütliche Einigung“ in Berliner Zeitung, 10. Januar 2007
4. ↑ „Die Deutsche Bahn zieht es auf die Startbahn“ bei Der Tagesspiegel Online

Literatur

• Frank Schmitz: Flughafen Tempelhof. Berlins Tor zur Welt. be.bra Verlag, Berlin 1997, ISBN 3-930-86332-4
• Laurenz Demps und Carl-Ludwig Paeschke: Flughafen Tempelhof. Die Geschichte einer Legende Ullstein Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-550-06973-1
• Elke Dittrich: Ernst Sagebiel – Leben und Werk (1892–1970). Lukas Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936872-39-2
• Elke Dittrich: Der Flughafen Tempelhof in Entwurfszeichnungen und Modellen 1935–1944. Lukas Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936872-52-X
• Philipp Meuser: Vom Fliegerfeld zum Wiesenmeer. Geschichte und Zukunft des Flughafens Tempelhof, Quintessenz Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-814-80085-0
• Dominique Carré: Berlin-Tempelhof, Liverpool-Speke, Paris-Le Bourget. années 30 architecture des aéroports ; airport architecture of the thirties ; Flughafenarchitektur der dreißiger Jahre. Éditions du patrimoine (Hrsg.), Paris 2000, ISBN 2-85822-328-9 (französisch, englisch, deutsch)
• Bernhard Liscutin, Thilo Prokosch, Alexander Beljatzky, Johann Überlackner et. al.: Nutzungskonzepte für den Flughafen Tempelhof, Berlin 2003, Untersuchung im Auftrag von ICAT e.V.
• Mareike Knoke: Tempelhof – das fliegende Herz Berlins. Prestel-Verlag, Berlin-München-London-New York 2005, ISBN 3-7913-3373-9
• André Hoffmann: Der nationalsozialistische ‚Weltflughafen‘ Berlin-Tempelhof – seine Entstehung und Bedeutung. Magisterarbeit, Philipps-Universität Marburg 2002
• Gail Halvorsen: Kaugummi und Schokolade. Die Erinnerungen des Berliner Candy Bombers. Edition Grüntal, Berlin 2005, ISBN 3-938491-02-7
• Mathias Wallner und Heike Werner: Architektur und Geschichte in Deutschland. S. 136-137. München 2006, ISBN 3-9809471-1-4

Siehe auch

• Liste der Verkehrsflughäfen

Weblinks

• Offizielle Webseiten der Berliner Flughafengesellschaft
• Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zu den Planungen auf den Flughafengelände
• Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof e. V., Bürgerinitiative ICAT für die Offenhaltung des Flughafens
  • aktuelle Nachrichten zum Flughafen Berlin Tempelhof
  • erweiterte Literaturhinweise zum Flughafen Tempelhof und zur Luftbrücke
  • Bildergalerien zum Flughafen Berlin Tempelhof
  • Seite über den Gründer des Flughafens Tempelhof, Leonhardt Adler
• Volksbegehren für den Erhalt des Flughafens Tempelhof Durchführung durch die Bürgerinitiative ICAT
• „Tempelhof-bleibt-offen.de“ Webseite der in THF ansässigen Fluggesellschaften
• Bürgerinitiative Flughafen Tempelhof für die Schließung
• Führungen & Besichtigung Flughafen Berlin Tempelhof
• Links zu Internetquellen über den Flughafen, in der Rubrik „Orte und Bauten“ (Berlin-Tempelhof)
• THF Planespotting
• Weitere Seite zum Planespotting in Tempelhof und Hintergrundinformationen
• Führungen & Besichtigungen des Flughafen Berlin Tempelhof
• Fotos