アルファ・ロメオ
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アルファ・ロメオ (Alfa Romeo) は、イタリアの自動車製造会社である。ミラノ市の白地に赤い十字架とヴィスコンティ家の紋章であるサラセン人を呑み込む竜を組み合わせた楯を表現したフロントグリルを持つ、独特の顔立ちで知られ、フィアットの傘下となって久しい今日でも、その外観の独自性は失われていない。また、アルファ・ロメオのレース部門のドライバーであったエンツォ・フェラーリは後に独立し、フェラーリ社を設立した。彼が自分の車でアルファ・ロメオに勝利したときに、「私は自分の母親を殺してしまった」と語ったという。
現在はフィアット傘下において、ブランドイメージのスポーツ性を前面に出した車の開発、生産を担っている。
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[編集] 歴史
[編集] 栄光の発端
1910年、経営危機に喘ぐフランス・ダラック社のイタリア工場、「ダラック・イタリアーナ」をミラノの企業家集団が買収して創立した A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) 即ち「ロンバルダ自動車製造株式会社」(ロンバルダとは「ロンバルディアの」の意)を発祥とする。
今に続くミラノ市章の赤十字とかつてミラノを支配したヴィスコンティ家の家紋に由来する人を飲み込む竜（大蛇といわれるが、正しくは竜である）を組み合わせた同社のエンブレムには、当初「ALFA MILANO」の文字が刻まれていた。記念すべき最初の生産車は高性能な「24HP」で、A.L.F.A. はこれを武器に創業1年にして早くもレースを走り始め、その後も「30HP」「40-60HP」の活躍によってスポーツカーメーカーとしての地歩を固めていった。
1918年にナポリ出身の実業家ニコラ・ロメオ (Nicola Romeo) が同社を買収し、ここにアルファ・ロメオ のブランドが誕生するが、正式な会社名はニコラ・ロメオ技師株式会社とされた。このニコラ・ロメオがレース好きだったことが幸いし、ジュゼッペ・メロージをはじめとするアルファ・ロメオの技術スタッフは更なる高性能スポーツカー開発に没頭。初期の傑作「RL」シリーズがデビューする。「RL」はあらゆるレースで大活躍し、アルファ・ロメオの名声を一気に高めた。これに勢いを得た同社は念願のグランプリレースに挑戦するため、当時の最強チームのひとつ、フィアット・グランプリ・チームの技術者だったヴィットリオ・ヤーノをフィアット内部のゴタゴタに乗じて獲得する。ヤーノのドローイングボードからはGPマシンの傑作「P2」のほか、同社の屋台骨を支えた高級実用車「6C」シリーズ、や珠玉のレーシング・サラブレッド「8C」シリーズ、そしてグランプリマシンの歴史に永久に名を刻む名車「P3」が次々と産み出され、アルファ・ロメオの名声は世界に轟くことになる。
かの自動車王ヘンリー・フォードは「私はアルファ・ロメオが通るたびに脱帽（Hat Off）する」と言ったといわれるが、これはアルファ・ロメオに対する賞賛であると同時に、生産効率に左右されることなく、少数生産、超高価格販売政策のもとで理想の車づくりに邁進できた同社への皮肉めいた羨望であったかもしれない。
[編集] 国有化、そして戦火へ
1933年に世界恐慌に端を発する経営難と政治的圧力からイタリア産業復興公社（IRI）の支配下に入り、事実上国営化される。その背後には当時イタリアを支配したベニート・ムッソリーニが深く関わっていたといわれる（ミラノで政治基盤を確立したムッソリーニはアルファ・ロメオを愛用していた）。高い技術力を持つ同社は国策によって軍需産業に組み入れられ、本業のレーシングカー、スポーツカーの製作もそこそこに航空機用エンジンをはじめとする兵器製作に力を注ぐことになる。著名なものとして、マッキ社の単座戦闘機MC202フォルゴーレのエンジンなどがある。
1943年、ポルテッロ(Portello)にある本社工場が連合軍の3度にわたる空襲によって廃墟と化す。
[編集] 転機・量産メーカーに
1947年、戦前の高級スポーツカー「6C」シリーズの生産を再開。そしてカロッツェリア・トゥーリングの手になる美しいボディをまとった「6C2500」が、ヴィラ・デステのコンクール・デレガンスで優勝。世界一優美な車として賞賛された。これを記念して、このタイプは「6C2500 Villa D'Este（ヴィラ・デステ）」と呼ばれる。
1948年に、経営母体をIRI（イタリア産業復興公社）のまま「アルファ・ロメオ・S.P.A.」に改組する。
1950年、超高級・高性能スポーツカーやGTを少数生産するという戦前までのスタイルを自ら捨て去り、新型の「1900」シリーズを引っさげてより確実な利益を見込める大衆量産車メーカーへと転身した。しかしながら大衆車であるはずの「1900」にも、新開発の4気筒DOHCエンジンをはじめ、レースカーで培った高度な技術を惜しみなく投入して開発されていた。このプライドが後に経営を圧迫していくことになる。
1954年、名車の誉れ高い「ジュリエッタ」シリーズがデビュー。最初にセダンボディではなく、スポーツモデルの「スプリント」が登場した。無論、諸事情があってのことだったが、これもアルファ・ロメオらしいエピソードと言える。エンジンはアルファの伝統に則ったDOHCで、1300CCの小排気量ながら最高時速160キロという、当時としてはかなりの高性能車だった。「ジュリエッタ」は、ファミリーカーとしても成功を収める一方、その素性が買われ、多くのエントラントの手で数多のツーリングカーレースや公道レースに参戦、イギリスやドイツの小型車と激戦を繰り広げた。高性能な実用量産車という現在のアルファ車のイメージは、この頃に確立されたと言える。
1962年、この年、本拠地がミラノ郊外アレーゼへと移された。そして戦後アルファのイメージを決定づけた「ジュリア」シリーズがデビューする。この車もまた、オールアルミブロックの高性能DOHCエンジン、バルブの材質に熱伝導率の優れたソジウムの使用、5速ミッション、4輪ディスクブレーキなど当時としては先進的な機能の搭載によって、同クラスの車と比べても高い性能を誇った。G.ジゥジアーロがデザインした美しいボディのクーペモデルは、今なお戦後アルファの代表格として語られている。「アルファ・ロメオ」と聞けば、まずこのジュリア・クーペをイメージする人も多い。
「ジュリア」シリーズは、十分な新車開発投資ができないこともあり、排気量の増大によって排ガス規制も乗り切り長期にわたって生産された。特にダスティン・ホフマン主演の映画「卒業」にも登場した派生モデルの「スパイダー」(デュエット)はクーペの生産終了後、完全に時代遅れのシャシー性能と動力性能となりながらも、アメリカでの根強い人気に支えられ、マイナーチェンジを繰り返し、フィアットの血を入れた新しいスパイダーモデルが発表されるまで生き延びた。
[編集] 乱流の時代
1971年、アルファ・ロメオは、商工業が集中する北部（ノルド）に比べ、農業中心で貧しかった南部（スッド）の雇用創出と経済格差是正という国策に従ってナポリのポリミアーノ・ダルゴに進出、同社初のFF（フロントエンジン・フロントドライブ）小型大衆車「スッド」をデビューさせた。「スッド」は廉価モデルでありながらボディ・デザインを「ジュリア」で功績のあったジョルジェット.ジウジアーロに託し、スペース効率を上げるために新開発の水平対向エンジンを採用するなど大変意欲的な車で、技術的にも性能面でもアルファの名に恥じないものだった。フロントのオーバーハングにエンジンを低くマウントすることで、後輪駆動のジュリアシリーズ以上のコーナリング性能を手に入れたのである。このスッドのメカニズムやコンポーネントは、スバル1000の影響を大きく受けていると言われている。
市場に大いなる賞賛を以って迎えられた「スッド」であったが、南部労働力の質的問題と、コストを下げるために使用したソ連製の質の悪い鋼板によって、「スッド」は「芯から錆びる」クルマとなり、結果的に低品質車のレッテルを貼られ、アルファの品質的なイメージを失墜させてしまうこととなった。日本のある自動車ジャーナリストが購入したところ、フロントガラスが落ちるトラブルが発生し、抗議の手紙を送ったところ、「そんな事はない」という旨の返事が来たのは、知る人ぞ知るエピソードである。会社の歴史を振り返ると、独立企業としてのアルファ・ロメオに実質的な止めを刺したと言ってもよい。1983年登場した後継車「33」では、品質の問題はかなり改善されたが、この問題が影を落とし、国外でのセールスが伸び悩んだ。なお、このナポリ進出以降、エンブレムの「ALFA-ROMEO MILANO」から「MILANO」の文字がはずされている。
1972年、ミラノのアルファ・ロメオから、大成功を収めた「ジュリア」の後継となる新型ファミリーセダンがデビューする。かつてF1GPで活躍した「Tipo158/159」の愛称を引き継ぎ「アルフェッタ」と名づけられたこの車は、その名のとおりGPカー譲りの高度なメカニズムを持っていた。高性能DOHCエンジン、対地キャンバー変化の少ないド・ディオンタイプのサスペンション、バネ下重量軽減に効果のあるインボードタイプのリア・ディスクブレーキ、車両の前後重量配分を最適化するためのトランス・アクスルタイプのドライブトレーンなど、これらは何れも車の運動性能・走行性能を高めるための仕掛けで、これらがスポーツカーならいざ知らず、ごくごく普通のセダンに採用された点がアルファの面目躍如と言える。
しかしながら、設計の古いエンジンの性能を落とすことによる排ガス規制対応、意欲の低い生産ラインにそぐわない高度でコスト高の設計、当時の世界的な水準から大きく劣った品質は、財務体質を改善するに至らず、さらにアルファの凋落を進めたとも言える。なお、アルフェッタを元にしたモデルが、ブラジルにある工場で1986年まで生産されていた。このシリーズの設計を活かして各種競技に使われたが、やはり機械的信頼性の低さから、ラリーではトラブルによるリタイヤで終わった。
「アルフェッタ」の基本構造は下級車種「（新）ジュリエッタ」、そしてそれらの後継の「75」に引き継がれたが、度重なるストライキで労働意欲が低下し、製造技術も世界標準から大きく劣ったアルファ社にとって、これまで以上に凝ったコスト高の製品は、アルファの経営を圧迫することになった。元来、性能性を重視し作業性や生産効率を二の次とする体質から、既にそのような量産車メーカーが存続できない時代であったこと、それをブレイクスルーできる人材にも資金にも恵まれていなかったのがアルファ社の悲劇であった。ちなみに商用量産車として初めて可変バルブタイミング機構を採用したのはアルファである。
1984年には日産自動車と提携し、合弁会社「A.R.N.A.（AlfaRomeo and Nissan Automobili）」を設立。共同開発車アルナを生産した。この車は日産の大衆車「パルサー」の車体にスッド由来の水平対向エンジンを搭載したもので、シャシーはもちろん、外観上もフロントにアルファ伝統の盾型グリルが付くほかはパルサーそのもので、イタリア国内ではそこそこ売れたものの、スタイリングは酷評された。しかし、コーナリングはスッド以上だったという証言もあるのが興味深い。日本国内でもこの提携に呼応して「パルサー・ミラノX1」というグレードが設定され、日産ディーラーにアルファ・ロメオのエンブレムが躍ったが、それはイメージ戦略以上の何物でもなく、マーケティング上は双方にもたらすものはほとんどなかった。このプロジェクト自体は結局失敗に終わったが、アルファ・ロメオは日本メーカーの持つ高度な生産システムと品質管理について多くを学んだ。
[編集] フィアットと共に・再び繁栄が
1986年、長く続く苦境ゆえに筆頭株主であるイタリア政府が株の売却を決定し、量産車メーカーとして覇を競ったフィアット社が膨大な債務とともに1リラで引き受け、その傘下に収まることとなった。海外メーカーであるフォードへの売却も有力であったが、採算を度外視してフィアットが引き受けたのは、イタリアの誇りであるメーカーの海外流出を嫌ったジャンニ・アニェッリの政治力が働いたともいわれている。
そしてフィアットは自社製品とのプラットフォーム統合を進める一方、唯一の資産であったブランドイメージの高揚に注力する。前記のFR世代最後のモデル「75」、ES30が惜しまれつつ表舞台から退場する一方、1990年代初頭に、カロッツェリア・ザガートとのコラボレーションで限定生産されたES30（SZ/RZ）は、スポーツカーとしての素性の良さで評判が高かったが、後輪駆動アルファの最後のあだ花となった。
フィアット買収直前に「ティ−ポ4」計画の一環として登場した「164」、買収後の「ティーポ3」計画から誕生し、DTM（ドイツツーリングカー選手権）やBTCC（イギリスツーリングカー選手権）等でその名を轟かせた「155」、その派生型として、独創的なフォルムに纏われて登場したパーソナルモデル「スパイダー/GTV」、155の下級モデルでいながら、各々3ドアハッチバックと5ドアハッチバックセダンという独自の車種展開で登場した「145」と「146」、164の後継車「166」が新時代のアルファ・ロメオの名を担った。
これらのモデルは、性能ばかりでなく、これまで未消化だった品質と信頼性の確保にも重きが置かれ、アルファ・ロメオの市場競争力を強めた。そして1997年、「156」が登場。伝統に立脚した鮮烈なスタイルと高性能が1998年度のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを初めてアルファ・ロメオにもたらし、日本を含む世界の大半の市場で好評を得た。さらに2000年に発表された「145/146」の後継車「147」も2001年度カーオブザイヤーに選ばれた。
以後、156のクーペ仕様「GT」が登場、2005年には147がフェイスリフトを受け二代目になる。そのほかクーペ「ブレラ」とそのオープンモデル「スパイダー」、156の後継となる「159」が本国で発表されている。
2006年9月のパリサロンにおいて、以前からコンセプトモデルとして提案されてきた8Cコンペティツィオーネが、全世界500台限定で発売と発表された。市販化について一切の事前発表がないまま突如としてデビューしたこのモデルは、450馬力を発生する4.7LのV型8気筒エンジンをフロントに搭載、駆動系は75以来となる後輪駆動方式を採用している。実際の生産はマセラティの支援を受けるとされている。値段は日本円で2,200万円とアナウンスされ、その生産台数の少なさと相まって、かつての高級・少数生産メーカーだったころをしのばせるものとなっている。
[編集] モータースポーツ
[編集] 草創期
1921年発表の「RL」シリーズが公道レースやヒルクライムレースで大活躍、アルファ・ロメオはレーシングカーメーカーとしての頭角を現わす。
有名な「クワドリ・フォリオ（四葉のクローバー）」が初めてマシンに描かれたのは1923年の第14回タルガ・フローリオの時。マシンは「RLタルガ・フローリオ」で、ウーゴ・シボッチのドライブで見事に優勝し、その後このマークはワークス・チームのシンボルとなった。
このころ、同社にレーシングドライバーとして参加していたエンツォ・フェラーリは、アルファ・ロメオの販売会社を開く傍ら、同志を募り、独自のレーシングビジネスを立ち上げた。 セミ・ワークスチームとして公式チームの出場しないレースでアルファ・ロメオを走らせる、その会社こそが今に続くスクーデリア・フェラーリである。このビジネスは見事成功し、同時にエンツォ・フェラーリはアルファ・ロメオのレース活動に欠かせない存在となっていく。
[編集] グランプリ参戦
1929年秋、いよいよアルファ・ロメオは念願のグランプリマシン開発をメロージに命じる。 こうして出来たのが「G.P.R（グラン・プレミオ・ロメオ）」またの名を「P1」と呼ばれるマシンで、1923年に発効した排気量2L以下、車重600kg以上というフォーミュラに適合していた（=6気筒1990ccDOHC、80HP／4800rpm、850kg）。このマシンは前年のグランプリを征して傑作マシンと謳われた「フィアット804」を徹底的にコピーしたもので、デビュー戦は1923年9月9日のヨーロッパ・グランプリ（イタリア・モンツァ）と決まった。 しかし、初のグランプリ前日に、あろうことかエースドライバーのウーゴ・シボッチが練習走行中に事故死してしまう。操縦性に問題があったとされ、チームはレースを棄権して引き上げざるを得なかった。 ちなみにこのレースはフィアット805に乗るカルロ・サラマーノとフェリーチェ・ナザーロがワンツーフィニッシュを飾ったが、これはスーパーチャージャーつきマシンの最初の勝利で、以後スーパーチャージング全盛時代は戦後のF1グランプリ発効後もなお続くのである。
さて、失望のどん底にあったチームは、先にフィアットのレーシングチームを辞してアルファ・ロメオに加わっていたバッツィのアイデアで、804のプレパレーションも行ったスーパーチャージャーのスペシャリスト、ヴィットリオ・ヤーノをフィアットから引き抜くことにした（エンツォ・フェラーリは、これを自分の手柄としているが、ヤーノ自身の述懐によれば、事実はまったく異なる）。実はこのころ、名門フィアットチームでは内部のゴタゴタが原因で、有力メンバーの離脱が相次いでいたのだ。
[編集] スター誕生
ヴィットリオ・ヤーノがミラノにやってきてから3ヶ月後、「P1」は劇的に改良され、名レーシングカー「P2」（8気筒1987ccDOHC+スーパーチャージャー、140HP／5500rpm、750kg）へと生まれ変わった。1924年6月、クレモナ・サーキットに姿を現した「P2」はアントニオ・アスカーリの操縦でいきなり優勝。続くヨーロッパ・グランプリ（フランス・リヨン）で、カンパーリの駆る「P2」は、王者フィアットを完膚無きまでに叩きのめすという、最高の形で念願のグランプリ初勝利を掴み、フィアットに引導を渡したのである。この後フィアットは衰退し、さらに経営方針の変更によってサーキットを去っていった。
続く1925年、史上はじめてグランプリにマニュファクチャラー・チャンピオンシップ制度が設けられると、その栄冠は「P2」を擁するアルファ・ロメオの頭上に輝いた。 こうしてアルファ・ロメオは、一躍グランプリのスターチームになったのである。
しかしそれもつかの間、見えざる手の仕業でアルファは栄光の座を自ら降りざるを得なくなる。
[編集] 黄金期の到来
真紅の「P2」は大成功を収めたが、1925年、初の世界タイトルに輝いたまさにその年を以て、表向きはアスカーリの事故死を理由に、実際は政治的理由（ファシストの介入）から、突然グランプリ活動を中止させられてしまう。ヤーノ率いる開発チームは、新型グランプリマシンの開発を諦めざるを得なかったが、代わりに市販スポーツカーの開発に集中した。
こうして生まれた「6C1500」シリーズは、高性能スポーツカーとしてアマチュアレーサーの注目を集め、各地のレースで大活躍する。さらに1927年に登場した拡大強化版の「6C1750」は、ワークスチームの手によってタルガ・フローリオやミッレ・ミリアをはじめとした主要レースを席巻し、無敵のスポーツカーとして、名声をほしいままにしたのである。その勝利数は枚挙に暇がない。
1930年、アルファ・ロメオはエンツォ・フェラーリと取引を行い、「P2」を大幅に改造した新型マシンを、創設間もない「スクーデリア・フェラーリ」に託した。このマシンといっしょにスクーデリアに派遣されたスタードライバー、タツィオ・ヌヴォラーリの操縦で、この改造「P2」は再び数多くのレースに勝利し、その素性のよさと基本設計の確かさを見せつけた。
1931年にはレーシング・スポーツカーとして生まれた「8C2300」をストリップダウンして作られた久々の新型グランプリマシン、「8C2300 モンザ」を擁してグランプリに復帰。ヌヴォラーリ、カンパリ、ボルザッキーニといったスタードライバーを揃えて勝ちまくり、アルファ・ロメオは再びグランプリの王者に返り咲いた（その活躍は後の「P3」登場後も続いた）。
ヤーノは「8C2300 モンザ」のデビューと同じ1931年にアルファ初のモノポスト・グランプリマシンたる「ティーポA」を完成させた。これは新設計のシャシーにスポーツカー1750の6気筒エンジンを2基並べて搭載したモンスターだったが、過激な操縦性がアダとなってごく短命に終わる。しかし、この経験を活かして、1932年にはグランプリマシンの真打ち、「P3」（「ティーポB」）が登場する。「P3」は8気筒DOHC 2654ccエンジンにツイン・スーパーチャージャーを備え、215psを発生。最高速は232キロに達した。
「P3」は圧倒的な強さで出場するレースに悉く勝利し、伝説のグランプリマシンとなった。ここに及んでレーシング・アルファの名声は決定的なものとなったのである。
[編集] 伝説のレース
1935年、ナチス・ドイツの威信をかけて開催されたドイツGPで、アルファ・ロメオのセミ・ワークス・チームスクーデリア・フェラーリからエントリーしたタツィオ・ヌヴォラーリが旧式のアルファ・ロメオ「P3」を駆り、並み居るドイツ勢を振り切って優勝。モータースポーツを国威発揚に利用しようとしたヒトラーを歯噛みさせた。当時のメルセデス・ベンツやアウトウニオン（現アウディ）らドイツ勢は、ヒトラー＝ナチスから政治的意図による潤沢な資金を得、高い開発力と技術力に裏付けられたモンスターマシンを繰り出してレース界を席巻していた。そのボディシェルは航空機並みの高品質アルミニウムで作られ、銀色に輝くマシンはシルバーアローと呼ばれて恐れられた。
イタリアのナショナルチームとして期待されながら、アルファ・ロメオは資金にも技術者にも事欠くありさまで、ドイツ勢に対抗できるような戦闘力を持ったマシンを開発できないでいた。天才ヤーノは航空エンジン開発との二足のわらじ状態で混乱していた。リーダーの統率を欠くアルファ・ロメオ社内では中途半端なレーシング・プロジェクトがいくつも動いているような状態で、とても勝利を狙えるような雰囲気ではなかったという。 そんな最中のこの勝利は一時イタリア中を熱狂させたものの、実際のところアルファ・ロメオの勝利というよりはタツィオ・ヌヴォラーリの神がかり的な技量に支えられたものであった。
ちなみにこのとき、ドイツの勝利を疑わないレース主催者は勝者をたたえるイタリア国歌のレコードを持っておらず、ヌヴォラーリ自らが持参したレコードで面目を保ったという。
[編集] 栄光と挫折
イタリア人の期待を一身に背負い、しかし国からの援助もなく、資金が枯渇して開発のままならないマシンで孤軍奮闘するチームは、こうして一時の美酒に酔うが、それもこのときまでだった。その後、アルファ・ロメオのレーシング部門では政争が渦巻き、ヌヴォラーリが、ヤーノが、そしてフェラーリが去っていった。やがて戦争がすべてを覆い尽くす。
| 参戦年度 | 1950 - 1951 , 1963 , 1965 , 1979 - 1985 |
|---|---|
| 出走回数 | 112 |
| コンストラクターズタイトル | 0 |
| ドライバーズタイトル | 2 (1950 , 1951) |
| 優勝回数 | 10 |
| 通算獲得ポイント | 50 |
| 表彰台(3位以内)回数 | 26 |
| ポールポジション | 12 |
| ファステストラップ | 14 |
| F1デビュー戦 | 1950年イギリスGP |
| 初勝利 | 1950年イギリスGP |
| 最終勝利 | 1951年スペインGP |
| 最終戦 | 1985年オーストラリアGP |
[編集] F1世界選手権への参戦
1945年、第二次世界大戦が終結すると、空襲を避けるためにミラノ北方オルタ湖近くの乳製品工場に隠しておいた戦前のGPマシン「Tipo158」を持ち帰り、復活したGPレースで早くも大活躍を見せる。
その後、1950年にはじめてF1世界選手権が懸けられると、ファン・マヌエル・ファンジオ、ジュゼッペ・ファリーナらが「Tipo158」を駆り、7戦7勝という圧倒的な強さでシリーズを征し、ファリーナが初代F1王者となった。
1951年、この年もGPで「Tipo158」の改良型、「Tipo159（アルフェッタ）」が大活躍したが、アルファ・ロメオを離れて自らの名を冠したレーシングカーでGPに挑戦するフェラーリに1951年イギリスGP（シルバーストーン）で初めて敗北を喫する。この時のエンツォ・フェラーリの言葉、「私は母を殺してしまった」はあまりにも有名。
シリーズチャンピオンはこの年もアルファ・ロメオとファンジオのものだったが、資金難を理由にこの年限りでF1GPレースから撤退してしまう。最終期は自社マシンの開発もままならず、先に撤退したライバルランチア製のマシンを導入せざるを得ない状況であった。このマシンは同様に自社マシンの開発が頓挫していたフェラーリに譲渡され、皮肉な活躍を見せることとなった。
[編集] モータースポーツ活動再開
1966年、天才カルロ・キティ率いる「アウトデルタ」を事実上のワークスチーム化して「ジュリアGTA」で欧州ツーリングカーレース選手権を戦い始める。GTAは「アウト・デルタ」監修のもと、クーペボディをスチールからアルミ製に換装して200kgの軽量化を達成したレーシング・スペシャルモデルだったが、少数ながら市販された。これにワークスチューンを施した車は「GTAコルサ」と呼ばれ、期待通りにライバルのBMWらを蹴散らしてサーキットを席巻した。
他方、ポルシェなどが参戦するグループ6（スポーツカーレース）カテゴリに興味のあったアルファ＝アウトデルタは2リッターV8エンジンをミドに搭載したレーシングプロトタイプ「Tipo33/2」を1967年に開発。驚くべきことに、アルファ・ロメオはこの純然たるレーシングカーにフランコ・スカリオーネがデザインした溜息が出るほど美しいボディシェルを被せ、公道走行モデルとして、ごく少数ながら市販してしまったのである（その数16台といわれる）。「Tipo33/2ストラダーレ」と呼ばれたそのモデルには当時のフェラーリの10倍とも言われるプライス・タグがつけられた。
1973年、グループ6のレーシングカー・プロジェクトは水平対向12気筒エンジンをチューブラーシャシーに架装する「Tipo33/TT12」に発展し、トップカテゴリで活躍した。こうして戦後レーシングシーンにおいても華々しい成功を収めたことで、戦前の栄光を知らない世代にも新しいアルファのレーシングイメージが浸透していった。
[編集] F1への復帰
1976年、「Tipo33」の水平対向12気筒エンジンはイギリスに本拠を構えるF1チーム、ブラバムに供給されて「ブラバム・アルファロメオF1チーム」としてGPを走ることになる。とびきりのパワーがある反面、重く燃費の悪いエンジンにチームは苦労するが、1978年には前年のワールドチャンピオン、ニキ・ラウダを擁して優勝している。
1979年、ブラバムチームとの契約を終え、いよいよアルファ・ロメオは自社開発のF1マシンでGP復帰を果たす。しかし慢性的な資金不足によって開発は思うに任せず、このF1プロジェクトは消化不良のまま1985年に打ち切られ、その後1988年まではプライベーターがエンジンの供給を行った。そのころすでに会社は存続の危機を迎えていた。
[編集] 主な車種
[編集] 現行車種
[編集] 絶版車種
- 24HP
- 12HP
- 40-60HP
- RL
- RM
- 6C
- 8C
- 1900
- 2000
- 2600
- ジュリエッタスプリント
- ジュリエッタベルリーナ
- ジュリエッタスパイダー
- ジュリアスパイダー
- ジュリエッタSZ
- ジュリエッタSS
- ジュリアSS
- ジュリアTZ
- 2600SZ
- 2600スパイダー
- 2600スプリント
- ジュリアスプリントGTベローチェ
- 1600スパイダーデュエット
- ジュリアスーパー
- ジュリアTIスーパー
- ジュリアスプリントGTA
- ジュリア1300GTジュニア
- 1750GTV
- 1750ベルリーナ
- 2000GTV
- 2000ベルリーナ
- 2000スパイダー
- GT1300ジュニアザガート
- GT1600ジュニア
- tipo33/2ストラダーレ
- モントリオール
- アルファッタGT
- アルファスッド
- GTV
- 6
- スッド
- 90
- 75
- SZ、 RZ
- 33
- 164
- 155
- 145
- 146
- 156
[編集] 関連項目
[編集] 日本語表記について
- 二玄社やネコ・パブリッシングの書籍や雑誌では「アルファ・ロメオ」と表記するが、フィアット オート ジャパンでは中黒なしの「アルファロメオ」と表記している。
[編集] 外部リンク
- アルファ・ロメオ社公式サイト (イタリア)
- アルファ・ロメオ社公式サイト (英語サイト)
- フィアットオートジャパンによるアルファロメオ公式サイト
