Autobahn (Deutschland)

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A 20 bei Langsdorf

Ausfahrt der A 66 bei Frankfurt (Main)

Nothaltebucht an der A 61

StVO-Zeichen Nr. 330 – Autobahn

Deutsche Autobahnen sind in der Regel für den Schnellverkehr geeignet, frei von plangleichen Kreuzungen, haben getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr mit jeweils mehreren Fahrstreifen und sind mit besonderen Anschlussstellen für die Zu- und Ausfahrten ausgestattet.

Deutschland hat eines der dichtesten Autobahnnetze der Welt und mit 12.044 Kilometern nach dem Interstate Highway System (75.376 km) in den USA und dem National Trunk Highway System (45.400 km) der Volksrepublik China das drittlängste (Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung).

Auf Autobahnen in Deutschland gilt kein allgemeines Tempolimit für PKW und Motorräder, jedoch eine empfohlene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h (entspricht in etwa 36 m/s). Diese gilt für etwa die Hälfte des deutschen Autobahnnetzes, etwa ein Drittel hat eine dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzung, der Rest ein je nach Verkehrs- und Wettersituation wechselndes Limit. Für Lastkraftwagen und Busse bestehen Tempolimits (80 bzw. 100 km/h bei Erfüllung bestimmter Voraussetzungen).

Autobahnen in Deutschland sind in der Regel Bundesautobahnen (Abk.: BAB) nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG); es können jedoch auch andere Straßen, die einen geeigneten Ausbauzustand besitzen, als Autobahnen beschildert sein. Umgekehrt sind nicht alle Bundesautobahnen auch als Autobahn beschildert.

Im Bundesfernstraßengesetz sind sie folgendermaßen definiert:

Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.

Inhaltsverzeichnis

1 Autobahnen im Sinne der Straßenverkehrsordnung
2 Geschichte
3 Bundesautobahnen
4 Organisation
5 Maut
6 Wissenswertes
7 Verkehrsdichte
8 Netzentwicklung
9 Rechtliches
10 Siehe auch
11 Literatur
12 Weblinks
13 Quellen

[Bearbeiten] Autobahnen im Sinne der Straßenverkehrsordnung

Autobahnen im Sinne der Straßenverkehrsordnung werden durch das Verkehrszeichen 330 gekennzeichnet. Sie dürfen nur von Kraftfahrzeugen befahren werden, deren bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit 60 km/h überschreitet.

[Bearbeiten] Geschichte

Die Bezeichnung „Autobahn“ wurde erstmals von Robert Otzen im Jahr 1929 geprägt. Otzen war Vorsitzender des Autobahnprojekts HaFraBa (Autobahnprojekt Hamburg–Frankfurt am Main–Basel). Bis dahin sprach man von „Nur-Autostraße“. Die erste Autobahn der Welt war die AVUS im Berliner Grunewald, die 1921 eröffnet wurde. Die erste längere Autobahn der Welt wurde 1923 in Italien eröffnet (heutige A9 von Mailand nach Como).

Der Begriff „Autobahn“ taucht zum ersten Mal 1932 auf. Eine Fachzeitschrift zur HaFraBa hatte sich damals in Analogie zur Eisenbahn in „Autobahn“ umbenannt. Mit dem Begriff Autobahn war aber noch kein bestimmter Standard verbunden. Dieser entstand in Deutschland erst mit dem Bau der Reichsautobahnen. Die erste Autobahn in Deutschland, die zwei Städte verband, wurde 1932 zwischen Köln und Bonn eröffnet; die kreuzungsfreie Strecke war 20 Kilometer lang. Heute trägt sie die Bezeichnung A 555. Die Straße war bereits für Fahrzeuggeschwindigkeiten von 120 km/h konzipiert, obwohl die damaligen Fahrzeuge meist nur eine deutlich geringere Geschwindigkeit erreichen konnten. Allerdings wurde erst am 23. September 1933 mit dem groß angelegten Ausbau der Reichsautobahnen begonnen, als Teil der Arbeitsbeschaffung von Adolf Hitler, entgegen der weit verbreiteten Meinung dienten sie aber nicht der Kriegsvorbereitung. Am Anfang waren sogar die Brückbauwerke für den Verkehr mit schweren Panzern zu schwach ausgelegt.

Die Planung dieser Autobahnen hatte jedoch schon lange vor Hitlers Machtergreifung begonnen, weshalb es nicht den Tatsachen entspricht, dass die Autobahnen vor allem seinen Bemühungen zu verdanken sind. Ironischerweise wurde der Bau von Autobahnen von der NSDAP vor der Machtergreifung im Reichstag verhindert.

(Deutsches) Hinweisschild zur A2

Baustelle auf der A 9, Deutschland

Die Verantwortung für den Bau oblag dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Dr. Fritz Todt, dem Landschaftsarchitekten Prof. Alwin Seifert und dem Architekten Prof. Paul Bonatz.

Auf den ersten Autobahnabschnitten musste auf Druck Hitlers die Deutsche Reichsbahn einen Omnibus-Schnellverkehr einrichten, darunter gehörte die Strecke Frankfurt/Main-Darmstadt-Mannheim. Daraus entwickelte sich der spätere Bahnbusverkehr der Deutschen Bundesbahn.

[Bearbeiten] Bundesautobahnen

Bundesautobahnen sind Bundesfernstraßen, die laut Bundesfernstraßengesetz (FStrG) „nur für den Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt sind, dass sie frei von höhengleichen Kreuzungen und für Zu- und Abfahrt mit besonderen Anschlussstellen ausgestattet sind. Sie sollen getrennte Fahrbahnen für den Richtungsverkehr haben.“

Ihre Eigenschaft als Bundesautobahn erhält eine Straße durch den formalen Akt der Widmung. Dadurch gibt es Strecken, die eine Bundesautobahn sind, ohne den notwendigen Ausbauzustand zu besitzen (beispielsweise bei Strecken, bei denen bisher nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt werden konnte) und die daher vorübergehend wie eine Bundesstraße, oft jedoch mit dem Zeichen 331 auch als Kraftfahrstraße, beschildert wurden.

Siehe auch:

[Bearbeiten] Organisation

Übersichtskarte über die Autobahnen in Deutschland

Für Bundesautobahnen existiert ein Nummerierungssystem. Bundesautobahnen, die in nord-südlicher Richtung verlaufen, werden in Deutschland mit ungeraden Ziffern, Autobahnen in ost-westlicher Richtung werden gerade nummeriert. Die einziffrigen Autobahnen (A 1–A 9) durchziehen Deutschland großräumig oder grenzüberschreitend. Die A 10 ist der Berliner Ring, ab ihr sind die Bezifferungen einzelnen Gebieten zugeordnet:

A 10 und höhere verlaufen in Berlin und Ostdeutschland
A 20 und höhere in Norddeutschland
A 30 und höhere in Niedersachsen, Ostwestfalen-Lippe, Thüringen und Sachsen
A 40 und höhere im Rhein-Ruhr- bis Rhein-Main-Raum
A 50 und höhere vom Niederrhein bis Köln
A 60 und höhere in Rheinland-Pfalz, Saarland und Südhessen
A 70 und höhere in Franken, im Vogtland und Thüringen
A 80 und höhere in Baden-Württemberg
A 90 und höhere in Altbayern und im Bodenseeraum.

Regionale Autobahnen, die beispielsweise zwei größere Autobahnen verbinden oder Zubringerautobahnen sind, haben eine dreistellige Nummerierung mit analoger erster Ziffer, also etwa einer „3“ im Großraum Hannover. Hierbei ist beispielsweise die A 524 die (bei Benennung) vierte Ausfahrt der A 52, die „kleine“ A 524 ist also ein Ableger der A 52.

Die auf der Beschilderung ausgewiesene Nummer kann – vor allem provisorisch – von der in der Widmung vergebenen Nummer abweichen; auf diese Weise sind auch andere Autobahnen, wie die A 995, in die Nummerierung einbezogen.

Die Beschilderung der Fahrtziele richtet sich bei deutschen Autobahnen nach den im Bundeswegenetzplan aufgeführten Endstellen der einzelnen Autobahnteilabschnitte. Aus diesem Grunde werden viele große Städte, an denen eine Autobahn vorbeiführt, oft erst kurz vor der Ausfahrt auf der Beschilderung erwähnt, was besonders ausländische Kraftfahrer verwirrt.

Bundesautobahnen unterliegen als Bundesfernstraßen der Zuständigkeit des Bundes; anders als bei Bundesstraßen gibt es jedoch keine direkten Ortsdurchfahrten.

[Bearbeiten] Maut

Siehe auch Hauptartikel Maut

Zeichen 390: Mautpflicht nach dem ABMG

Die reinen Baukosten in durchschnittlich schwierigem Gelände betragen in Deutschland je nach Quelle sechs bis zwölf Millionen Euro pro Kilometer. Jedoch belaufen sich die Gesamtkosten für den Bau eines Kilometers Autobahn laut Politmagazins Report aus München zu 26,3 Millionen Euro pro Kilometer (11,8 Millionen €/km für Baukosten, 9,5 Millionen €/km für Bürokratie und 5 Millionen €/km für Gutachten) ^[1].

Eine PKW-Maut auf deutschen Autobahnen gibt es bisher nicht. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hat am 13. November 2005 noch einmal bekräftigt, dass eine solche Maut auch nicht in Planung sei.

Auf Autobahnen, die Bundesautobahnen sind, wird für LKW schon seit den 1990er Jahren eine Maut mittels Vignette (ähnlich wie beispielsweise in Österreich oder der Schweiz für PKW) erhoben. Seit dem 31. August 2003 gilt auf deutschen Bundesautobahnen eine streckenabhängige Maut für Lastkraftwagen über zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Da das neu entwickelte Abrechnungssystem Toll Collect jedoch zum Starttermin noch nicht einsatzbereit war, wurde zunächst noch keine Maut erhoben. Obwohl am 17. Februar 2004 die Verträge mit Toll Collect vom Bundesverkehrsministerium gekündigt wurden, startete am 1. Januar 2005 nun doch das satellitengestützte Mautsystem.

Strecken, die nicht mit dem Zeichen 330 als Autobahn beschildert sind, werden hierbei mit dem Zeichen 390 gekennzeichnet.

Auf Autobahnen, die keine Bundesautobahnen sind, wird keine Maut erhoben. Diese Strecken sind in der Mauttabelle mit einer kostenpflichtigen Länge von „0,0 km“ ausgewiesen.

Weiterhin sind einige Verkehrsprojekte privat realisiert worden, die zwar nicht direkt im Autobahnnetz liegen, aber daran anschließen: Der Warnowtunnel in der Verlängerung der A 19 in Rostock und der Herrentunnel an der A 226 in Lübeck. Dort wird Maut erhoben und anhand dieser Projekte wird überlegt, eine Maut für einige Neubau-Strecken einzuführen. Dieses erwägt derzeit Zt. (2005) der Senat von Hamburg für die geplante Hafenquerspange, einer Autobahn, die durch den Hafen verlaufend die Autobahnen A 1 und A 7 verbinden soll.

[Bearbeiten] Wissenswertes

In Deutschland gibt es einige Ausfahrten nach links. Sie befinden sich zum einem auf der A 81 bei Gärtringen (Anschlussstelle 27) in Baden-Württemberg und war ursprünglich als Autobahndreieck geplant.^[2]

Eine andere befindet sich in Berlin: auf der A 100 Ausfahrt Siemensdamm (Anschlussstelle 5). Die genannten Links-Ausfahrten sind in nördlicher Fahrtrichtung erreichbar.

Auf der A 4 bei Eisenach befindet sich auf dem Standstreifen eine ummauerte Treppe aus den 1930er Jahren. ^[3] Der Autobahnabschnitt Strecke 46 wurde von 1937 bis 1939 gebaut, aber ist nie fertiggestellt worden. Die A7 verläuft heute auf einer anderen Streckenführung.

Auf der A 60 bei Mainz (zwischen den Ausfahrten MZ-Weisenau und MZ-Großberg) gab es bis vor wenigen Jahren Ampeln auf der Autobahn. Diese waren in Schilderbrücken eingelassen und dienten dazu, den Verkehr auf der A 60 immer dann anzuhalten, wenn in einem direkt an der Autobahn liegenden Steinbruch Sprengungen durchgeführt wurden.

Einige Autobahnabschnitte wurden während der Zeit des kalten Krieges als Notlandeplätze vorgesehen. Diese Bereiche hätten im Notfall innerhalb kurzer Zeit in provisorische Militärflughäfen umgebaut werden können.

[Bearbeiten] Verkehrsdichte

Die am dichtesten befahrene Autobahn Deutschlands ist die A 100 in Berlin, gefolgt von der A 3 im Bereich des Kölner Rings und der A 5 am Frankfurter Kreuz ^[4].

Insgesamt verzeichnen 20 Autobahnen abschnittsweise über 100.000 Fahrzeuge pro Tag.

Autobahn	meistbefahrener Abschnitt	Verkehrsdichte
A 100	Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm	191.400
A 3	Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost	165.000
A 5	Frankfurter Kreuz – Zeppelinheim	150.700
A 7	Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen	137.700
A 8	Dreieck Leonberg – Leonberg-Ost	133.000
A 9	Eching – Garching-Nord	131.000
A 2	Hannover-Herrenhausen – Dreieck Hannover-West	129.000
A 40	Dreieck Essen-Ost – Essen-Frillendorf	128.600
A 66	Frankfurt-Höchst – Eschborn	124.000
A 111	Flughafen Tegel – Heckerdamm	121.500
A 81	Kreuz Stuttgart – Sindelfingen-Ost	120.500
A 1	Kreuz Hamburg-Süd – Hamburg-Stillhorn	119.000
A 4	Kreuz Köln-Süd – Köln-Poll	117.700
A 57	Chorweiler – Kreuz Köln-Nord	115.000
A 99	Aschheim/Ismaning – Kirchheim b. München	114.900
A 46	Kreuz Hilden – Hilden	114.600
A 52	Dreieck Breitscheid – Kreuz Breitscheid	110.900
A 59	Dreieck Sankt Augustin-West – Dreieck Beuel	108.600
A 661	Offenbach-Kaiserlei – Offenbach-Taunusring	107.700
A 565	Bonn-Beuel-Nord – Bonn-Auerberg	101.900

Quelle: Bundesamt für Straßenverkehr, Verkehrszählung 2005 [1]

[Bearbeiten] Netzentwicklung

500 m vor einer Autobahnausfahrt werden derartige Schilder verwendet. Hier bei Ilmenau-Ost an der A 71 steht es bereits 650 Meter vorher, da dazwischen eine Brücke liegt.

Jahr	1950	1955	1960	1965	1970	1975	1980	1985	1990
Länge in km	2.128	2.187	2.551	3.204	4.110	5.742	7.292	8.198	8.822

Jahr	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005
Länge in km	11.143	11.190	11.246	11.309	11.427	11.515	11.712	11.786	12.037	12.044	12.174

Davon waren am 1. Januar 2005 laut des Straßenbauberichtes 2005 des Bundesministeriums für Bau, Verkehr und Stadtentwicklung 2590 km sechs- oder mehrstreifig, was einem Anteil von 21,3 % entspricht.

[Bearbeiten] Rechtliches

Die so genannte Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen liegt bei 130 km/h. Dies bedeutet, dass diese Geschwindigkeit auch bei guten Verkehrsverhältnissen nicht überschritten werden sollte, eine Überschreitung aber, sofern kein Verkehrszeichen die Geschwindigkeit beschränkt, erlaubt ist. Manchmal kommt es jedoch auch vor, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der gesamten Autobahn bei 130 km/h liegt (angezeigt durch entsprechende Tempolimitschilder nach jeder Auffahrt). Das 130-km/h-Schild ist in Deutschland das Schild mit der höchsten Geschwindigkeitsbegrenzung, das verwendet wird. Vorübergehend wird auf der A2 in Höhe Braunschweig ein Modellversuch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und entsprechender Beschilderung durchgeführt.

In Deutschland wird ein Mindestabstand in Länge einer Strecke, die innerhalb von etwa 2 Sekunden durchfahren wird, durch die Rechtsprechung zahlreicher Oberlandesgerichte vorgegeben (vgl. OLG Hamm VRS 55, 211; OLG Köln VRS 67, 286; OLG Düsseldorf VRS 74, 451). Dadurch wird die Kapazität konstant (1.800 Fahrzeuge/Stunde), wenn man vereinfachend die Länge der Fahrzeuge mit Null annimmt. Ohne diese Vereinfachung konvergiert die Kapazität mit steigender Geschwindigkeit der Fahrzeuge von unten gegen 1.800 Fahrzeuge/Stunde bei endlicher, konstanter, durchschnittlicher Länge der Fahrzeuge. Daraus ergibt sich, dass durch höhere Geschwindigkeit nicht die Kapazität gesteigert werden kann. Sie sinkt sogar, denn durch die dann auftretenden Störungen durch hohe Differenzgeschwindigkeiten zu den langsamen LKWs steigt die Stauneigung.